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Fahrbericht Morgan Plus 4

Es ist mehr so: ein Gefühl

Es war eine schöne Diskussion, es ging darum, wann der wirklich harte Cabrio-Fahrer das Dach montiert. Es kamen die üblichen Floskeln, es gibt kein schlechtes Wetter, sondern nur unpassende Kleidung; man muss einfach schneller fahren. Oder: Daran erkennt man den echten Cabrio-Fahrer – er jammert nicht. Und er schliesst garantiert nie das Dach. Der beste Beitrag aber war: Wenn die Brillengläser von hinten nass werden, dann ist es an der Zeit, das Zelt aufzubauen. So weit war es dann irgendwann im Feierabend-Stau in Freiburg im Breisgau – und auch wenn der Aufbau des Verdecks bei einem «modernen» Morgan Plus 4 bei weitem nicht mehr so kompliziert ist wie bei älteren Modellen der englischen Marke, so brauchte es doch drei Rotlicht-Phasen, bis das Ding endlich oben war. Viel besser war es danach allerdings auch nicht, so ganz dicht wird (will?) ein Morgan nie sein, selbstverständlich liefen die Scheiben (und die Brille) sofort an, die überraschend gute Heizung arbeitete zwar wie wild, doch sie wärmt halt in erster Linie die Beine. All dies sind (wahrscheinlich) die Gründe, weshalb man Morgan-Fahrer so oft auch im strömenden Regen offen fahren sieht: Es bringt Dich auch nicht wirklich weiter, wenn das Dach montiert ist. Also zieht man sich halt passend an – und fährt schneller. Und jammert nicht. Und doch wundert man sich immer wieder, weshalb solche Fahrzeuge unterdessen ausschliesslich ausgerechnet aus Britanien, wo das Wetter ja jetzt nicht immer nur schönst ist, kommen. Ja, sie sind speziell, die Engländer, die ja auch nicht wollen, dass sich das kalte und warme Wasser durchmischen könnten.

Es braucht ein gerüttelt’ Mass an Härte gegenüber sich selber, um sich einen Morgan anzuschaffen. Im vergangenen Jahr trauten sich das rund 750 Menschen zu, heuer, im 110. Jahr des Bestehens, sollen es auch dank des neuen Modells Plus Six (mit BMW-Technik) ein paar mehr sein. Einerseits geht es Morgan derzeit gut, auch deshalb, weil jene italienische Investorengruppe, die vorher bei Aston Martin involviert war, sich die Hauptanteile gesichert hat, frisches Geld einschiesst. Andererseits ist die Zukunft etwas unsicher, logisch, Brexit, es gibt auch keinen Achtzylinder mehr, die immer strenger werdenden Sicherheitsregularien machen den klassischen Modellen mit ihren Eschenholz-Rahmen das Leben immer schwerer (deshalb verfügt der neue Plus Six auch über eine Alu-Plattform). Doch genau diese «Klassiker», die in ihrer Grundform seit 1936 quasi unverändert gebaut werden, machen das Hauptgeschäft von Morgan aus, nur sie (und der noch extreme Three-Wheeler) haben den wahren, grossartigen Charme, den die Marke in dieser volldigitalisierten Welt so einmalig macht. Damit das klar ist: kein ABS (und auch sonst keine elektronischen Helferlein), kein Airbag, kein Navi, kein Radio. Die aktuelle Modell-Palette umfasst neben dem schon erwähnten, neuen Plus Six (340 PS) den 4/4 (1,6-Liter-Ford-Motor mit 110 PS), den Plus 4 (1,6-Liter-Ford-Motor mit 156 PS) und den Roadster (3,7-Liter-V6 von Ford, 280 PS). Ab Bestelleingang dauert es rund sechs Monate, bis so ein Morgan in Malvern von Hand zusammengebaut ist; es gibt sie nicht ab Stange, es gibt wohl nicht zwei Exemplare, die genau gleich sind.

Das Bewegen so eines Morgan Plus 4 ist anders als alles, was wir von modernen Fahrzeugen kennen. Die Lenkung ist gewöhnungsbedürftig, weil doch ziemlich indifferent. Noch gewöhnungsbedürftiger sind die Bremsen, weil erstens das Bremspedal ganz leicht höher liegt als das Fahrpedal, man den Fuss also ganz bewusst anheben muss – und weil es kein ABS gibt, man folglich ziemlich alert sein muss, dass man das leichte Fahrzeug nicht überbremst. Und es dann ins Rutschen kommt. Rutschen tut es eh gern, auch auf der Hinterachse (Starrachse, Blattfedern, Trommelbremsen). Obwohl die 156 PS ja jetzt nicht nach kaum zu bändigender Kraft tönen, so beschleunigt man doch besser behutsam aus der Kurve. Wie man eben auch besser behutsam weit vor der Kurve schon abbremst. Man bewegt den Wagen halt eben so, wie man früher ein Automobil fuhr, mit Respekt, Demut, voller Aufmerksamkeit – in einem ganz entspannten «flow». Der Ford-Motor hat ab etwa 2500/min ein anständiges Drehmoment, höher als 4500/min muss man ihn nicht drehen, denn ab dann wird er nur lauter, aber nicht mehr viel schneller. Geschaltet wird selbstverständlich manuell, das 5-Gang-Getriebe stammt von Mazda und erfreut mit kurzen Schaltwegen und schöner Präzision. Gemäss Werk beschleunigt ein Plus 4 in 7,5 Sekunden auf 100 km/h (unwichtig) und soll etwa 190 km/h schnell sein (noch unwichtiger); der Verbrauch des 927 Kilo schweren Fahrzeugs soll bei durchschnittlich 7,1 Liter liegen. Auf unserem Ausflug über mehr als 1000 Kilometer, bei dem der Wagen alles andere als geschont wurde, kamen wir auf 8,5 Liter im Schnitt.

All diese Zahlen, Länge 4,01 Meter, Breite 1,72 Meter, Höhe 1,22 Meter, auch das nicht ganz unproblematische Fahrverhalten sind allerdings völlig unwichtig. Das Bewegen, das Besitzen eines Morgan ist mehr so: ein Gefühl. Eine ganz grundsätzliche Lebenseinstellung. Ein Morgan verlangt einerseits den Verzicht, er hat keinen Kofferraum (dafür eine Gepäckbrücke), er ist nicht wirklich komfortabel (immerhin lassen sich beim Plus 4 die Sitze verstellen), der Aufbau des Dachs braucht weiterhin einen Master-Abschluss (immerhin muss man nicht wie bei anderen Morgan noch mit Steck-Stangen arbeiten) – er ist durch und durch unmodern, unvernünftig. Dafür wird man andererseits belohnt mit einem Übermass an Frischluft, einer wunderbaren Form, Handwerkskunst – und dem Fahren um des Fahrens willen. Man bewegt den Engländer ganz bewusst, er ist weder ein simples Transportmittel noch gehört er auf die Autobahn – der Weg ist der Weg, und es ist gern und oft auch ein Umweg. Man will über die engsten Nebenstrassen, die das nicht vorhandene Navi gar nicht erst aufzeigen würde, man will die Farben im Herbstwald sehen und die Kuhglocken hören und das Heu riechen. Man will am Abend der Rücken spüren und etwas unbeholfen aus dem Wagen kriechen, man will noch mit Kraft am Lenkrad drehen und mit Zwischengas runterschalten und allein am Luftzug spüren, wie schnell man fährt (der Tacho befindet sich eh mehr auf der Seite des Passagiers). Und allein schon der Blick über die gerippte, ewig lange Motorhaube ist jede einzelne Ausfahrt wert, die Freude an Kleinigkeiten wie den auf den Kotflügeln aufgesetzten Blinkern sorgt alleweil für ein Lächeln. Morgan-Besitzer erzählen gern von ihren Reisen, von Stürmen in Schottland und dichtem Nebel im Jura und Schnee in Norwegen, sie fahren nicht von A nach B, sie wollen (und können) etwas erleben. Und sie sind stolz auf ihre Fahrzeug, mehr noch: sie lieben sie. Sie wissen um die Schmier- und Schwachpunkte. Auch das unterscheidet sie von den andern Automobilisten. Wobei: Noch so manch ein Käufer hat seinen Morgan nach einem Sommer wieder verkauft, weil es ihm einfach zu viel war, zu kompliziert, zu viel frische Luft, zu nass. Immerhin haben die Engländer aber einen hervorragenden Wiederverkaufswert – und ältere Stücke werden immer wertvoller.

Geld ist also irgendwie auch Nebensache: Man will einen Morgan. Oder dann ganz sicher nicht. So ein Plus 4 ist in der Schweiz ab 65’180 Franken zu haben, die Aufpreisliste ist kurz; unbedingt sein muss die Gepäckbrücke und der Ledergurt über die Motorhaube. Der Testwagen wurde uns von Ralph Burget zur Verfügung gestellt, der bisher bei Abt Automobile in Liestal, einem der drei Morgan-Händler in der Schweiz, für die englische Marke zuständig war. Burget wechselt nun aber zu Kestenholz, wie es mit Morgan im Raum Basel weiter geht, ist noch unklar; wir machen aber gerne den Kontakt zu dem Mann, der in der Schweiz vielleicht am meisten von Morgan versteht. Andere schräge Automobile haben wir in unserem Archiv.

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