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Bristol 404

Der «Gentleman’s Express»

Bristol müsste eigentlich gar nicht Bristol heissen, denn das Werk befand sich immer in Filton; Filton nun befindet sich der Nähe von Bristol, und in der Nachbarschaft des Flughafens von Filton baute die Bristol Aircraft Company ab 1910 Flugzeuge. Dies sogar mit einigem Erfolg, doch nach dem 2. Weltkrieg ging nicht mehr viel, man musste sich neue Betätigungsfelder suchen. Das Automobil lag nahe, auch deshalb, weil Bristol schon im Juni 1945 Frazer-Nash übernommen hatte. Frazer-Nash wiederum besass seit 1934 das Recht, BMW-Automobile in England zu bauen und zu vertreiben; in den ersten Wochen nach dem Krieg war es Oberst H.J. Aldington ausserdem gelungen, die Konstruktionszeichnungen der BMW 326, 327 und vor allem 328 zu übernehmen – und dem BMW-Ingenieur Fritz Fiedler anzuwerben. Weil Zeit und Geld knapp waren, entschied sich Bristol gegen eine Neukonstruktion und für die Weiterentwicklung der BMW-Vorkriegskonstruktionen, schon im Frühling 1946 konnte auf dem Genfer Salon ein erster Prototyp, der 400, gezeigt werden. Im April 1947 trennten sich Frazer-Nash und Bristol bereits wieder, Aldington baute wieder Sportwagen – und Bristol den 400, der ein ziemlich eindeutige Kopie des BMW 327 war, inklusive 2-Liter-Sechszylinder-Motor, Getriebe, Fahrwerk. Sogar die Niere wurde beibehalten.

Das sorgte für reichlich Kritik. Und so legte Bristol schon 1948 den 401 nach, der mit einer Alu-Karosserie von Touring versehen war. Technisch blieb alles beim Alten, buchstäblich.

Vom 401 gab es dann auch ein Cabriolet, als 402 Drophead Coupé bezeichnet.

Der 1953 vorgestellte 403 war dann wiederum optisch gleich wie der 401, wurde aber technisch verbessert. Die ehemalige BMW-Maschine kam mit einem neuen Zylinderkopf auf 100 PS, das Fahrzeug schaffte auch eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen.

All diese Bristol waren sehr sauber verarbeitete, qualitativ hochwertige Fahrzeuge, auch entsprechend teuer. Doch sie wirkten Anfang der 50er Jahre auch etwas antiquiert, technisch sowieso, auch optisch definitiv konservativ. Es musste dringend ein neues Modell her, sportlicher, moderner – und erstaunlicherweise wandten sich die Briten nicht an einen der italienischen Karosserie-Künstler, wie sie es auch schon getan hatten, sondern versuchten es selber. Und es gelang ihnen gut, sehr gut sogar – so gut, dass die weiteren Bristol viele der Konstruktions- und Design-Merkmale des 404 übernahmen. Der Radstand wurde um 40 Zentimeter gekürzt, die Alu-Karosse wurde von einem Holz-Skelett gestützt. Es gab eine ewig lange Fronthaube, dafür kurze Türen, dann kam schon die B-Säule – und dahinter ein Fliessheck mit kleinen Heckflügeln (die aerodynamisch wirken sollten, aber wohl vor allem der damaligen Mode geschuldet waren). Endlich verschwand auch die «Niere», dafür gab es bei manchen Exemplaren einen einzelnen Zusatzscheinwerfer in der Mitte.

Neu war das Abteil zwischen Vorderrad und Tür, in dem links das Reserverad untergebracht war, rechts etwa die Batterie; es war dies ein Alleinstellungsmerkmal, über das alle Bristol verfügten. Eigentlich entstand aus der Not, denn beim 404 hatte man eine Kofferraumklappe vergessen. Auch das Interieur wurde beim 404 komplett neu gestaltet, es gab ein ovales Cockpit, das in ähnlicher Form dann alle weiteren Bristol zierte. Und der 2-Liter-Sechszylinder wurde einmal mehr überarbeitet, es waren zwei Leistungsstufen verfügbar, der 100B, der auf 105 kam, und der 100C, der es mit höherer Verdichtung, einer überarbeiteten Nockenwelle und geänderten Steuerzeiten auf anständige 125 PS brachte. damit war das hübsche Coupé dann über 180 km/h schnell – ein «Gentleman’s Express». Allerdings kostete der Bristol satte 3500 Pfund (inkl. «Purchase Tax»); ein Jaguar XK140 war schneller und kostete knapp die Hälfte. Der hohe Preis war wohl der Grund, weshalb der Bristol nicht zu einem Verkaufserfolg werden konnte, man geht von 40 bis 52 gebauten Exemplaren aus. Die heute – zu Recht – sehr gesucht sind.

Der 404 ist aber noch in anderer Hinsicht wichtig, denn auf dem 404 basierte auch der Bristol-Arnolt. Dessen Geschichte wir schon mal erzählt haben, hier. Und andere schöne Klassiker gibt es immer in unserem Archiv.

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