radical zero: Dauertest Volvo EX30 (2)

Alles andere als seelenlos

E-Autos hätten keine Seele, behauptet Ulf Oliver Poschardt, fleissiger Schwätzer gegen das #shitbürgertum und Ferrari-Fahrer. Wenn die Seele eines Automobils darin besteht, dass es oft in der Garage steht, auch im Unterhalt viel Geld kostet und den Boden mit Öl volltropft, dann hat Poschardt, einst angenehm liberal, sicher recht, da kann ein E-Auto wirklich nicht mithalten. Geht es bei der Seele mehr darum, dass man allenfalls mit seinem Auto spricht, sich Gedanken macht, wie man es besser verstehen, behandeln könnte, dann kann ich hier, nach sechs Monaten und fast 30’000 Kilometern mit und im Volvo EX30, ein hervorragendes Gegenbeispiel präsentieren: Wir haben so etwas wie eine Liebesbeziehung, die kleine Schwedin und ich. Wahrscheinlich ist sie etwas einseitig, ich mag sie sicher besser als sie mich, aber wohl noch nie hat mich ein Automobil mehr beschäftigt als der Volvo.

Wohl noch nie hat mich ein Automobil so sehr geärgert wie der Volvo. Man trägt den Schlüssel ja in der Hosentasche, wenn man sich dem Fahrzeug nähert, sollte es sich öffnen. Ja, das macht der Volvo meist problemlos, aber manchmal dachte ich, ich werde hier Opfer von «Verstehen Sie Spass?»: Meist dann, wenn es gerade übel regnete und ich gerade mit zwei Einkaufstaschen zum EX30 eilte, wollte er mich partout nicht einlassen. Dann steht man dann da im Regen, muss die Taschen abstellen, den Schlüssel rausfummeln, durch ein tricky Manöver an der Tür versuchen, das Ding irgendwie aufzubringen, was selbstverständlich genau dann erst etwa im 42. Versuch gelingt. Und ja, das passierte mir etwa 42 Mal, gefühlt – ich habe irgendwelche Jungs in Göteborg im Verdacht, dass sie da vor ihren Bildschirmen sitzen, sich halb totlachen, wenn da wieder ein nasser Schweizer vor einem Volvo den Hampelmann macht, sie das Auto «over the air» erst dann öffnen, wenn ich kurz davor stehe, in die Reifen zu treten.

Das tat ich übrigens mehr als einmal. In der Nähe von Frankfurt, als nach einer Kaffeepause gar nichts mehr ging, schwarzer Bildschirm. Im tief verschneiten Malmö, als bei State of Charge (SOC) 1 Prozent auch an der vierten Ladesäule gar nichts ging (dafür konnte der Volvo allerdings nichts). Daheim, als der Volvo an der Wallbox über Nacht nicht geladen hatte, ich aber eh schon zu spät war (wohl Bedienerfehler). Geflucht habe ich sehr oft, meist über die Reiseplanung, die in ein erster Phase absolut unterirdisch war, nach einem Up-date dann nur noch unterirdisch. Der Volvo ging immer von seiner WLTP-Reichweite von 427 Kilometer aus, obwohl er doch schon nach den ersten 100 Kilometern hätte merken müssen, dass das nie aufgeht. Aber er beharrte darauf, wollte von der Reiseplanung auch an ultralangsamen Ladestationen geladen werden, obwohl viel näher ein Schnelllader verfügbar war (ich kenne wohl mittlerweile alle in der Schweiz), dafür wärmte er dann aus Trotz nicht vor. Das wurde zwar nach einem Software-Update besser, doch es verbleibt weiterhin Luft nach oben. Es ist halt einfach so, nicht nur bei Volvo: Man spart sich den teuren Prototypen-Bau, auch die entsprechende Erprobung, der Kunde ist das Versuchskaninchen. Reklamiert er fleissig, dann fliessen die Verbesserungen schneller ins Produkt ein. Wahrscheinlich. Hoffentlich.

Ach ja, der Verbrauch. Unser Proband, Top-Version mit Allradantrieb und 428 PS und 543 Nm maximalem Drehmoment, hatte das Pech, dass er von Anfang November bis Anfang Mai in unseren Diensten stand. Es war vor allem kalt, teilweise sehr kalt, auf unserer Reise nach Malmö und zurück kamen wir in einen Schneesturm mit fiesem Gegenwind und Temperaturen von minus 15 Grad. Da stand dann ein Schnitt von mehr als 35 kWh/100 km auf dem Bordcomputer, da kommt man mit einer Batteriekapazität von 69 kWh nicht besonders weit. Der Volvo mit seiner 400-V-Architektur lädt mit maximal 175 kW, dies auch recht flott bis 60 Prozent SOC, danach dauert es ein bisschen. Die vom Werk angegebenen 26 Minuten Ladedauer für 10 bis 80 Prozent SOC schafften wir nie, es sind eher so gegen 35 Minuten. Auch die WLTP-Vorgabe von 17,5 kWh/100 km lag zumeist ausserhalb der Reichweite, der Durchschnitt über die gesamten 30’000 Kilometer lag bei 21,2 kWh/100 km, was man als anständig bezeichnen darf, eben, es war ein harter Winter, wir fuhren auch öfter schneller auf deutschen Autobahnen. Mit maximal 180 km/h, doch die schafft der EX30 extrem unangestrengt. Und auch die 3,6 Sekunden für die 0/100 trauen wir ihm absolut zu. Das frisst aber halt massiv Strom: Unsere durchschnittliche Reichweite lag bei den vernünftigen 80 bis 20 Prozent SOC bei 250 Kilometern, vollgeladen sind etwas über 300 Kilometer kein Problem. Für den Alltag reicht das locker.

Ausgiebig haben sich Automobil-Beschreiber zum Bedienkonzept des Volvo geäussert, das Fahrzeug dabei zumeist in Grund und Boden gestampft (so auch die einst kompetente Jury von «Car of the Year»). Nun, das ist eine Berufskrankheit dieser Damen und Herren, sie setzen sich einmal ins Auto, wollen eigentlich nur schnell und gratis ihr Handy mit dem Auto verbinden, rollen ein paar Kilometer – und schimpfen dann, weil sie den Tempomaten nicht verstanden/gefunden haben. Das Leben ist aber anderswo, die Käuferin, der regelmässige Fahrer wird sich weit mehr, intensiver mit seinem Fahrzeug auseinandersetzen, wahrscheinlich mit dem Händler (oder der Bedienungsanleitung) die wichtigsten Einstellung schon einmal vornehmen, sich schnell daran gewöhnen, dass bei EX30 halt fast alles über den zentralen Bildschirm läuft. Oh ja, wir plädieren auch dafür, dass die Schweden dem Kleinen so bald wie möglich ein Head-up-Display spendieren, Geschwindigkeit, Navi, das wäre tatsächlich angebracht, das würde die Fahrt entspannen. Aber so tragisch, wie das gern beschrieben wird, ist es nun wirklich nicht. Und über die Kurzwahl hat man auch die Möglichkeit, die nervigsten Assis (Spurhalter! Geschwindigkeitsüberschreitung ab 1 km/h!)) mit zweimal Drücken wegzuschalten, das ist jeder/m zumutbar. Ob man sich die Innenausstattung in Nordico leisten will, muss man selber entscheiden: Das Material mag zwar sehr umweltfreundlich sein, doch wir haben so unsere Zweifel, ob es gut altern wird. Bei einem anderen EX30 hatten wir eine feine Woll-Mischung, die empfanden wir als angenehmer. Übrigens: Das Gestühl ist vorne gut, auch auf der Langstrecke. Hinten will man länger eh nicht sitzen, der Kleine ist dort eher eng. Und auch der Kofferraum ist mit 320 Litern nicht riesig.

Grossartig ist dafür der Fahrspass. Wir wagen einmal die Behauptung: Herr Poschardt wäre auch bei sehr beseelter Fahrweise in seinem Ferrari chancenlos. «Fun to Drive» besteht nicht nur aus Lärm und harter Arbeit, man kann durchaus auch Spass haben an souveräner Leistungsentfaltung. Der EX30 geht nicht nur geradeaus ab wie ein Zäpfchen, Überholmanöver sind total easy, er kann aber auch Kurven. Gut, die Lenkung könnte noch etwas mehr Rückmeldung bieten, doch der Kleine ist wunderbar agil, wendig, auch einer eher sportlichen Fahrweise alles andere als abgeneigt, er wankt kaum (trotz fast zwei Tonnen Leergewicht), er bringt seine Kraft dank Allradantrieb sehr sauber auf den Asphalt. Auf Schnee ist er der kleine Gott, ein wunderbares Spielzeug (im Gegensatz zu jedem Ferrari). Der kurze Radstand und die riesigen Räder schränken den Komfort auf schlechten Strassen etwas ein, aber das kennt man ja von deutschen Produkten auch nicht anders. Das Verarbeitungsniveau des Volvo kann mit ebendiesen deutschen Produkten auf jeden Fall mithalten.

Das Grosseganze fällt beim EX30 sehr positiv aus. Klar, da ist der Software-Ärger, aber den habe ich auch daheim mit meinem Drucker, das erträgt man irgendwann stoisch. Und es besteht ja die Hoffnung, dass es «over the air» immer besser wird. Die Preisskala für den EX30 beginnt in der Schweiz unterdessen bei 38’250 Franken für den völlig ausreichenden Single Motor mit dem 51-kWh-Akku (diese Variante war schon günstiger), für den Allradler mit der grossen Batterie werden mindestens 48’100 Franken fällig, in Ultra-Ausstattung sind es dann 51’100 Franken. Das erscheint uns absolut fair, Preis und tatsächliche Leistung stehen in einer guten Beziehung zueinander. Dass sie halt auch noch gut aussieht, die Schwedin, das versteht sich ja von selbst.

Mehr Strom gibt unter: zero. Alles andere findet sich im Archiv. Mehr Bilder finden Sie übrigens auch noch auf unserem neuen Instagram-Kanal: Charging Tristesse.