radical zero: Fahrbericht Lucid Air Sapphire

Von 0 auf 300

Kopfschüttelnd war ich gerade aus dem Smart #5 in der Brabus-Version ausgestiegen (Fahrbericht kommt dann noch), ich fragte mich: Warum, um Himmels Willen, hat dies Ding so viel Leistung? Das kann ja eh niemand ausreizen, ganz im Gegenteil, das Gerät ist eigentlich zu gefährlich für Normalsterbliche, diese unvermittelt einsetzende Kraft, 646 PS, 710 Nm maximales Drehmoment, das alles ist nur schwer zu bändigen. Und während ich mir noch solche Gedanken machte, dort an die eine Kurve dachte, eine doppelte Ecke, unerwartet zwei Mal einlenken, in der ich den Smart fast verloren hätte, drückte mir jemand den Schlüssel zum Lucid in die Hand. Lucid, das hatten wir schon mal, hier, damals war es aber die Einstiegsversion, der Pure – vor mir steht jetzt der Sapphire.

Es läuft nicht so für Lucid. Die Verkaufszahlen bleiben bescheiden, Anfang Jahr verliess dann auch noch Peter Rawlinson, Herz und Seele und vor allem Hirn der Marke, das in erster Linie mit Geld aus Saudi-Arabien unterstützte Unternehmen. Immerhin wurde unterdessen in den USA der Gravity eingeführt, ein SUV mit bis zu sieben Sitzen, das dürfte den Verkaufszahlen den dringend benötigten Aufwind bescheren. Der Air Sapphire wird das nicht tun, dafür ist er mit einem Einstandspreis von rund 250’000 Euro zu teuer. Wobei das nun alles auch wieder relativ ist, man kennt ja die Videos, im Sprint vernaschen diese Über-E-Autos ja auch die heftigsten Verbrenner-Hypercars, auf der Nordschleife war der Sapphire meines Wissens bislang noch nicht, aber da rennt viel Strom ja auch ganz gut, auch solcher aus China.

Ich fuhr dann die gleiche Strecke wie vorher mit dem Brabus-Smart. Und auf einmal wirkte das Geely-Mercedes-Monster irgendwie so, keine Ahnung. Der Lucid hat fast doppelt so viel PS (1251) und fast drei Mal so viel Drehmoment (1940 Nm), aber erstaunlicherweise sind sie fast gleich schwer, plusminus 2,4 Tonnen. Das ist deshalb ein klein wenig erstaunlich, weil der Lucid doch über 5 Meter lang ist, der Smart nur 4,7 Meter, weil der Lucid einen 118-kWh-Akku an Bord hat, der Smart mit gut 20 Prozent weniger auskommen muss. Aber Rawlinson hat halt alles, was er einst für Elon Musk schon gut gemacht hatte, bei Lucid noch besser gemacht, das Packaging ist grossartig, die Strom-Komponenten deutlich leichter, der Air gilt nicht zu Unrecht als der aktuell fortschrittlichste (und vielleicht auch sparsamste) Stromer (ausserhalb von China).

Gut, nochmals von vorne: Ich fuhr dann mit dem Sapphire die gleiche Strecke wie vorher mit dem Brabus-Smart. Einverstanden, ich kannte jetzt die Kurve, in der ich den Chinesen vorher fast verloren hatte, doch mit dem Lucid kam ich da noch einmal deutlich schneller an, ging folglich noch heftiger in die Eisen – und umrundete die doppelte Ecke mit einem Lächeln. Man kann jetzt viel über E-Autos schimpfen, kein Fahrwerk, schwammige Lenkung, zu schwer, aber was da Lucid auf die Räder gestellt hat: alle Achtung. Das ist wohl noch besser als auch die gröbste Varianten des Porsche Taycan (mehr als Turbo S kenne ich da allerdings nicht). Und da hatte ich den Sapphire-Fahrmodus noch nicht einmal aktiviert (das kam dann erst auf dem Rückweg, da gibt es aber auch noch Feinheiten). Als Sapphire kann der Air kann halt beides, sehr angenehm komfortabel, aber auch richtig, richtig bös – Rawlinson hatte in einem früheren Leben bei Lotus gearbeitet.

Und trotzdem: Das braucht kein Mensch. Glorreich, wenn man im Golf-Club oder beim Jass-Turnier erzählen kann, dass der Sapphire in 1,89 Sekunden von 0 auf 100 kann, die 300 km/h in 13 Sekunden schafft und dann noch 30 km/h übrig hat für die Höchstgeschwindigkeit. Fahren kann das eigentlich niemand, auch der Profi dürfte an seine Grenzen kommen bei dieser brutalen Kraftentfaltung des Amerikaners. Klar, der Strom kann über allerlei Regelsysteme feinst dosiert werden, für jedes Rad das, was es halt braucht. Bloss: Man kann es halt gar nicht nutzen, man ist viel zu schnell viel zu schnell, auf öffentlichen Strassen sowieso. Und es ist das alles ja auch relativ, im normalen Fahrbetrieb schickt auch der Sapphire «nur» 777 PS an die Räder. Volle Leistung gibt es nur im Sprint-Modus. Ein Problem bleibt, auch mit unterdessen doch reichlich E-Erfahrung habe ich immer noch nicht wirklich ein Gefühl entwickelt, wie schnell diese Dinger wirklich sind. Bei einem Porsche 911 oder einem Lamborghini Huracan, ganz besonders bei einem Pagani Utopia, da «höre» ich den Speed – im Sapphire sitzt man völlig entkoppelt von der Aussenwelt, es ist nur ein leises Summen zu vernehmen, auch wenn man mit 250 km/h auf der Autobahn unterwegs ist. Noch nie allerdings war ich so schnell auf 250, nicht einmal mit dem Bugatti Chiron Pur Sport. Pervers.

Wir hatten das schon beim Fahrbericht des Lucid Air Pure geschrieben: Der amerikanische Stromer ist auch im Innenraum genau so, wie man sich einen E-Fahrzeug vorstellt. Das Raumangebot ist grossartig, vorne wie hinten, alles ist luftig, leicht, sogar die Armaturentafel schwebt. Und im Gegensatz zur Marke, die wir hier nicht mehr nennen, ist das alles dann auch noch schön verarbeitet, gute Materialien, die dem Preisniveau entsprechen. Zwar wird fast alles über einen mittigen Touchscreen verwaltet, doch das Bediensystem ist absolut logisch – wieso können das Amerikaner so viel besser als die Europäer? Es ist wahrlich schwierig, an diesem Fahrzeug einen Fehler zu finden. Wobei die Version Grand Touring wohl absolut für alle Lebenslagen ausreichend ist, auch der grosse Akku (mit dem sich verbürgt über 1000 Kilometer Reichweite schaffen lassen), 831 PS sind schon ganz ok, dafür kostet er nur gut die Hälfte des Sapphire. Wenn Sie das Spielgeld haben, mit einem grossen deutschen Stromer liebäugeln, dann sollten Sie sich die Lucid unbedingt auch anschauen: Das ist nämlich richtig gut.

Mehr Strom? zero. Alles andere: Archiv.