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Lamborghini Marzal

Grosse Revolution

Eigentlich wollten wir in unserer losen Folge über einstige Lamborghini-Modelle ja mit dem Espada fortfahren. Doch in der Recherche stolperten wir heftig über den Marzal, eine Bertone-Studie aus dem Jahre 1967, die nicht nur für den Espada entscheidend war, sondern vielleicht einer der wichtigsten Concept-Cars überhaupt ist. Dieses einmalige Gefährt wurde auf einer Versteigerung von RM Auctions im italienischen Villa d’Este für 1,512 Millionen Euro zugeschlagen – der höchste Preis, der damals für einen klassischen Lamborghini bezahlt wurde (unterdessen schaffen die Miura locker über 2 Millionen). Gute Gründe, uns vor dem Espada noch dem Marzal, der nach einem spanischen Kampfstier benannt ist, zu widmen.

Es ist in der Geschichtsschreibung nicht ganz klar, wer den Anstoss zum Marzal gab. War es Ferruccio Lamborghini selber, der an Bertone herantrat mit dem Vorschlag, einen Viersitzer zu entwickeln? Lamborghini, der Traktorenbauer, war erst seit 1963 im Automobil-Geschäft, hatte aber mit dem 350 GTV (1963), dem 350/400 GT (1964) und dem Miura (1966) bereits tiefe Spuren nicht nur im italienischen Sportwagenbau hinterlassen. Ferruccio, von dem sein  so berühmter Testfahrer Valentino Balboni erzählt haben soll, er sei ein Bauer gewesen, der kaum seinen eigenen Namen habe schreiben können (Financial Times Deutschland, Ausgabe vom 11.11.2011), was wir beim besten Willen nicht glauben können und wollen, hatte immer davon geträumt, einen echten Viersitzer auf den Markt zu bringen. Ein Fahrzeug, das es bei seinem grossen Konkurrenten Ferrari nicht gab, das für ihn der Inbegriff des Gran Turismo war – die richtig schnelle Reise-Limousine.

Vielleicht war der Vorschlag auch von Gian Paolo Dallara, dem Chefkonstrukteur von Lamborghini, sowie seinem Partner Paolo Stanzani, dem Produktionsleiter von Lamborghini, gekommen. Die kannten den Wunsch ihres Patrons – und hatten ein schlechtes Gewissen, weil sie ab 1965 nicht ihre ganze Kraft in die Konstruktion eines Vierplätzers, in die Weiterentwicklung des 350/400 GT gesteckt hatten.

Sie hatten heimlich, hinter dem Rücken von Ferruccio und mit Hilfe von Bob Wallace am Miura gebastelt, der zwar den Ruf der Marke wohl auf ewig zementierte und nichts weniger als die ganz grosse Revolution im Sportwagenbau war, doch halt so gar nicht das, was sich der Chef vorstellte.

Aber vielleicht hatte man auch bei Bertone die Idee zum Marzal. Weil man ja spätestens seit der erfolgreichen Zusammenarbeit mit Lamborghini beim Miura wusste, wonach dem Kunden der Sinn stand. Marcello Gandini, der dank dem Miura 1966 mit 27 Jahren quasi über Nacht zum grossen Star der italienischen Designszene geworden war (obwohl die Grundzüge des Miura von Giorgetto Giugiaro entwickelt worden waren und Nuccio Bertone persönlich bei der Vollendung entscheidend mitgeholfen hatte), hatte anscheinend klare Vorstellungen, wie so ein echter Vierplätzer aussehen sollte. Er träumte von einer Welt, wie sie von dem damaligen Science-Fiction-Romanen versprochen worden war, und sein Entwurf sollte der Menschheit zeigen, wie die Autos der Zukunft aussehen sollten.

Wir werden es wohl nie erfahren, wer den Anstoss zum Marzal gegeben hatte, doch was ab Ende 1966 auf dem Chassis eines Miura entstand und im März 1967 auf dem Genfer Auto-Salon als so genannter «idea car» mit dem Namen P200 Marzal vorgestellt wurde, das hatte die Welt bis dahin wirklich noch nie gesehen. Gandini lieferte sein Meisterstück ab, seine vielleicht grossartigste und vor allem nachhaltigste Leistung. Denn der Marzal beeinflusste nicht nur den ein Jahr später vorgestellten Espada entscheidend, sondern die ganze Geschichte von Lamborghini. Die beim Marzal so intensiv verwendeten Sechsecke sind noch heute in der Designsprache der italienischen Marke zu finden. Ausserdem war der Espada eines der wenigen Lambo-Modelle, die auch wirklich Geld in die Kasse spülten. Und Gandini prägte die Sichtweise einer ganzen Generation von (zukünftigen) Auto-Liebhabern, denn der Marzal wurde zu einem der beliebtesten Modelle jener Jahre bei Matchbox, Dinky Toys, Politoys und so weiter; auch der Autor dieser Zeilen mag sich an solch ein Modell erinnern, golden, nicht die Erinnerung, aber das Modellauto.

«Ein Design von Bertone, das so frisch ist, dass alles andere alt aussieht», schrieb das amerikanische Magazin «Road & Track» in ihrem Bericht vom Genfer Salon 1967 (der erst in der Juli-Ausgabe erschien). Und der Engländer LJK Setright nannte den Lamborghini «das vielleicht extravaganteste Stück virtuosen Designs, das in Europa seit dem Krieg zu sehen war.»

Nur die Motorhaube besteht aus Alu, der Rest aus teilweise poliertem Stahl – und aus 4,5 Quadratmetern Glas (zugeliefert von einem belgischen Spezialisten, Glaverbel). Vorne gibt es sechs Scheinwerfer mit Quarz-Iod-Lampen, wohl deshalb, weil sie die kleinsten waren, die damals lieferbar waren; dicke, schwarze Gummilippen anstelle der üblichen Stossstangen sorgten für Schutz vorne und hinten. Wunderbar auch die Magnesium-Felgen von Campagnolo, die zwar ähnlich waren wie beim Miura, doch viel eleganter. Und dann diese Sechsecke, der Wabengrill hinten – wieder etwas, was es schon beim Miura gab, doch beim Marzal perfektionierte Gandini diese Ansicht.

Die Sechsecke kamen aber vor allem innen zum Tragen. Das Lenkrad ist zwar, erstaunlicherweise, rund, doch sämtliche Armaturen und Uhren sind in sechseckiger Form gehalten. Heute mag das etwas kümmerlich aussehen, doch damals, vor bald 45 Jahren, sah das sehr, sehr futuristisch aus. Auch das blaue Leder, das im von RM Auctions versteigerten Marzal zu sehen ist, wirkt etwas geschmäcklerisch. Es ist nicht ganz klar, ob es original ist, sowohl bei Lamborghini, wo die Studie lange herumstand, wie auch bei Bertone, wo der Marzal ebenfalls in einer dunklen Ecke verstaubte, soll noch mit neuen Innenleben experimentiert worden sein. Spannend die technische Lösung der Klimaanlage, die so viel Glas unbedingt nötig machte: Acht im ganzen Innenraum verteilte Düsen versorgten die Insassen mit kühler Luft.

Doch das aussergewöhnlichste äussere Merkmal des Marzal sind sicher die riesigen Flügeltüren, die Gandini seinem Meisterwerk verpasst hatte. Ein komplizierter Mechanismus mit Spiralfedern und Stahlseilen hinderte die über 30 Kilo schweren Türen am Zufallen. Unsere Kollegen von www.zwischengas.com verweisen in diesem Zusammenhang auf einen Bericht von Etienne Cornil in der Automobil Revue, Ausgabe 14/67, «dass der Mechanismus an die Ideen eines Leonardo da Vinci erinnerten» (Cornil schrieb noch ein zweites Mal über den Marzal, in der AR vom 11. Januar 1968). Das Problem war: Ferruccio Lamborghini verlangte für das Serien-Modell nach echten vier Türen. Und ausserdem soll er die wilde Verglasung gar nicht geschätzt haben. Es heisst, er habe Gandini mit folgenden Worten getadelt: «Die Beine einer Dame können nun von jedem gesehen werden.»

Wie schon erwähnt stand der Marzal auf dem Chassis eines Miura; der Radstand wurde um 120 Millimeter auf 2,62 Meter gestreckt, damit auch wirklich vier Personen Platz finden, in ziemlich engen Sitznischen. Doch die Technik des Miura konnte nicht verwendet werden – es wäre zu wenig Platz geblieben. Also operierte man den 4-Liter-V12 die vordere Bank weg, drehte die ganze Geschichte um 180 Grad – und setzte den Reihensechszylinder (2 Liter Hubraum, etwa 175 PS, drei Weber-Horizontalvergaser; geschaltet wurde über ein manuelles 5-Gang-Getriebe) leicht nach vorne geneigt hinter die Hinterachse. Nicht besonders gelungen erscheint uns die Lösung hinten mit dem Kühler und dem Auspuff. Aber das liess noch etwas Raum für Gepäck – vorne. Der Marzal war (und ist) der einzige Lamborghini bisher mit einem echten Heckmotor; weil er nur 1310 Kilo wog, sollen die Fahrleistungen ganz ordentlich gewesen sein.

Und ja, das weiss man, denn der Marzal wurde tatsächlich ausführlich gefahren, etwa vom italienischen Fachmagazin «Quattroruote», das dem Motor einen «lebhaften Charakter» attestierte, und von «Automobile Year», wo man den Marzal zum «Auto des Jahres» erklären wollte. Dies, nachdem anscheinend vier Herren einen ganzen Tag durch die Gegend gebraust waren. Doch noch berühmter ist die Ausfahrt, die Fürst Rainier von Monaco und seine Fürstin Gracia Patricia am 7. Mai 1967 im Rahmen des GP Monaco unternahmen. Und alle, alle konnten die (schönen) Beine jener (schönen) Dame sehen.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv. Dort gibt es auch die Vorgeschichte:

Lamborghini 350 GTV.
Lamborghini 350/400 GT.
Lamborghini Islero.

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