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Die Anfänge der Corvette

Lehrjahre

Mythen um Automobile gibt es sicher mehr als wahre Geschichten. Eine der eigenartigsten Fabeln, die ein Eigenleben erhalten hat und sogar vom Werk portiert wird, ist die Entstehung der Mercedes-Silberpfeile. Fama est, dass Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer vor dem Rennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 gesagt haben soll: «Jetzt sind wir die Gelackmeierten». Dies, weil die Mercedes W25 damals 751 statt der vorgeschriebenen 750 Kilo Maximalgewicht hatten. Das habe den Mercedes-Piloten Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht, die weisse Lackierung des Wagens abschleifen zu lassen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu bringen; dabei sei dann die silberne Alu-Haut der Wagen zum Vorschein gekommen. Alles Unsinn: Schon am 27. Mai 1934 waren die ersten Mercedes und Auto-Union auf der Avus in Berlin in Silber unterwegs. Und überhaupt traten die Wagen 1934 in einer offenen Formel an – es gab überhaupt kein Gewichtslimit.

Rund um die Entstehung der Corvette gibt es eine ähnliche Geschichte. Im September 1951 soll der damalige Chefdesigner von General Motors, der legendäre Harley Earl, in Watkins Glen ein Sportwagenrennen besucht haben. Dort sei ihm ein Wagen aufgefallen, in den er sich sofort verliebt habe, ein Jaguar XK120. Ein halbes Jahr später habe Earl deshalb erste Zeichnungen gemacht und der GM-Plüschetage vorgeschlagen, ebenfalls einen zweisitzigen Sportwagen zu bauen. Nun denn: Die Wahrscheinlichkeit, dass Earl den Jaguar erst 1951 gesehen hat, ist sehr gering, denn der englische Roadster war schon 1948 auf den Markt gekommen und hatte schnell auch in den USA viele Freunde gefunden. Wir glauben eher, dass die Präsentation des hübschen, englisch-amerikanischen Nash-Healey im September 1950 in Paris und im Februar 1951 auf der Chicago Auto Show einen Einfluss gehabt haben könnte.

Auch das Gerücht, dass in der GM-Design-Abteilung so ein X120 gestanden haben und als Vorbild für die Zeichnungen von Earl gedient haben soll, dürfte ins Reich der Märchen verbannt werden können. Earl war ein sehr originäres Genie, der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten. Über 100 Millionen Automobile tragen seine Handschrift. Ausserdem war er ein höchst eitler Geck. Dass er sich hätte vorwerfen lassen müssen, er habe sich von einem anderen Automobil inspirieren lassen, hätte er als persönliche Schmach empfunden.

Wir nehmen einmal an, dass es einfach ein Prozess war, der die Idee für die Corvette hatte reifen lassen. Der 2. Weltkrieg war vorbei, und die amerikanische Autoindustrie hatte ihn recht gut überstanden, auch deshalb, weil sie stark in die Produktion von Kriegsmaterial – Panzer, Flugzeuge – eingebunden worden war. Schon 1948 lief die Produktion bei den meisten Herstellern wieder auf einem anständigen Niveau – und weil die Wirtschaft auch wieder anzog, gab es auch wieder genug kaufkräftige Kundschaft. Also bauten die US-Hersteller wieder das, was die immer gebaut hatten: grosse, fette Limos, vielleicht noch ein paar Coupés, doch die waren ebenfalls adipös, um es freundlich auszudrücken.

Doch es gab in den USA einen neuen Typus von Kunden. All die jungen Soldaten, die viele Jahre im Krieg verbracht hatten und wieder nach Hause strömten, lebenshungrig, finanziell nicht schlecht gestellt. Viele von ihnen hatten in Europa gedient, dort auch gesehen, dass Autos kleiner und wendiger und sportlicher sein konnten als die Riesendinger, die es in den USA gab, kleine Alfa, Fiat, die englischen Roadster, coole Sportwagen, die perfekt zum Lebensgefühl dieser jungen, noch unverheirateten Männer passten. Zu diesen Engländern gehörte sicher auch der Jaguar XK120, um diesen Kreis noch rund zu machen.

Sicher ist aber, dass die General-Motors-Bosse am 2. Juni 1952 grünes Licht gaben für das Projekt. Das war reichlich spät, denn schon am 17. Januar 1953 stand ein Concept Car mit der Bezeichnung EX-122 auf der GM Motorama im Waldorf-Astoria, die von 300’000 Zuschauern besucht wurde. Sicher ist auch, dass dieses Projekt unter den Codenamen «Opel» lief. Und sicher ist, dass neben Harley Earl der Chevrolet-Chefingenieur Ed Cole die treibende Kraft hinter dem neuen Fahrzeug war. Der EX-122 wurde begeistert aufgenommen vom Publikum. Es gab gemäss den GM-Annalen also keinen Grund mehr, sofort mit der Serienfertigung zu beginnen. Nun denn – daran mögen wir nicht so recht glauben. Obwohl sich Chevrolet bei der Corvette bestens in den eigenen Schubladen bedienen konnte – innert eines halben Jahres konnte man auch in den 50er-Jahren kein Auto aus dem Boden stampfen.

Es heisst, die Corvette habe eine Fiberglas-Karosserie gehabt, weil Earl glaubte, sich damit eine grössere Gestaltungsfreiheit zu verschaffen. Natürlich spart so ein Ding zudem Gewicht, und anscheinend lassen sich auch die Werkzeuge schneller herstellen. Doch alles erwies sich als Bumerang – die ersten Exemplare mussten von Hand hergestellt werden. Am 30. Juni 1953 rollte die erste Corvette vom Band. Nur 300, anscheinend alle weiss mit rotem Interieur (und vielleicht auch noch vier in Schwarz), sollten es bis Ende Jahr werden. Ein Desaster: Nicht einmal diese 300 (304?) wurden verkauft.

Was konnte der Grund sein, nachdem doch EX-122 (der noch exisitiert) so begeistert aufgenommen worden war? Das Fahrvergnügen war an einem ganz kleinen Ort. In seinen tiefen Schubladen hatte Chevrolet einen billigen 3,9-Liter-Sechszylinder gefunden, genannt «Blue Flame», der 1941 konstruiert worden und für den Einsatz in leichten Lieferwagen gedacht war. Mit einem 3fach-Carter-Vergaser kam die Maschine auf 150 PS, die über eine ebenfalls längst veraltete, aber halt günstige 2-Gang-Powerglide-Automatik an die Hinterräder geleitet wurden. Eine «corvette» ist ein kleines, wendiges Kriegsschiff, doch was Chevrolet da auf dem Markt brachte, war träg: 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag mit viel gutem Willen knapp über 170 km/h. Das schaffte jeder Cadillac jener Jahre locker, die englischen MG ebenfalls. Der XK120 hätte Kreise fahren können um die Vette (wenn der Wendekreis nicht so abartig gewesen wäre). Ein weiteres Manko: der Preis. Earl hatte den Zweiplätzer für etwas über 2000 Dollar anbieten wollen, doch auf dem Händlerschild standen dann heftige 3513 Dollar. Aber vielleicht stimmt das Gerücht, dass Chevrolet die Corvette 1953 eigentlich gar nicht so richtig verkaufen wollte, weil sowieso ein Umzug in eine neue Fabrik bevorstand, nach St. Louis/Missouri.

1954 wurden zwar 3640 Corvette gebaut, doch das Drama wurde nur noch schlimmer. Denn 10’000 Stück waren geplant gewesen; dazu kam, dass rund ein Drittel der Produktion nicht verkauft werden konnte. Aber irgendwie hatte Chevrolet den 54er auch zu einer Krücke verunstaltet. Eines der Probleme war die neue Führung der zwei Auspuffrohre, die jetzt neben den äusseren Stossstangen-Hörnern endeten. Von dort zogen die Abgase zurück in den Innenraum. Man versuchte das Problem mit verlängerten Auspuffrohren in den Griff zu bekommen, aber die Passagiere erhielten immer noch eine ziemliche Dröhnung.

Es gab 1954 wilde fünf Pferde mehr, also 155, aber das machte den Braten auch nicht feiss. Die Fahrleistungen lagen hinter der Konkurrenz zurück, auch wenn das Handling so schlecht nicht war. Dafür gab es neue Farben neben dem Polo-Weiss, nämlich Pennant-Blau (mit beige-braunem Interieur) und Sportsman-Rot. Anscheinend gab es auch sechs schwarze 54er-Vetten mit rotem Leder innen, und es gibt Gerüchte, dass es auch ein Metallic-Grün sowie das berühmte Bloomington-Gold gegeben haben soll, doch dafür haben wir keine Beweise gefunden. 80 Prozent wurden aber sowieso in Weiss bestellt.

Erst 1955 gab es eine deutliche Besserung. Die war in erster Linie einem Belgier russisch-jüdischer Abstammung zu verdanken: Zora Arkus-Duntov. Er hatte in Deutschland einen Abschluss als Ingenieur gemacht, war 1939 über verschiedene Umwege in die USA gekommen, hatte nach dem 2. Weltkrieg in England für Allard gearbeitet und auch verschiedene Rennen bestritten. Am 1. Mai 1953 heuerte er bei Chevrolet an. Man sagt, er habe dies deshalb getan, weil er auf der GM Motorama im Januar EX-122 gesehen und sich sofort in den Wagen verliebt habe. Auch soll er schon damals gewusst haben, dass die Vette unbedingt mehr Leistung brauchte, um zu einem Verkaufserfolg zu werden. Und schon kurz, nachdem er angestellt worden war, soll er Ed Cole überzeugt haben, den «Blue Flame» durch einen potenteren V8 zu ersetzen. Und ja, es gab auch neue Farben…

Gesagt, getan. Es stand gerade die erste Version eines neuen 4,3-Liter-V8 zur Verfügung, der in nur 15 Wochen von der ersten Zeichnung bis zur Produktionsreife entwickelt worden sein soll. Genannt wurde das Triebwerk «Small Block», und es sollte eine auch für die Autoindustrie einmalige Erfolgsgeschichte erleben, die bis heute andauert. Mit einem 4fach-Rochester-Vergaser schaffte der V8 anständige 195 PS. Das verhalf der 55er-Corvette zu recht anständigen Fahrleistungen, die Zora Arkus-Duntov der Öffentlichkeit gerne gleich selber demonstrierte. Es gab den neuen V8 zuerst nur mit der 2-Gang-Powerglide, doch Zora verpasste ihm im Laufe des Jahres noch ein manuelles Dreigang-Getriebe, was die Fahrfreude deutlich erhöhte. Gemäss den Büchern von Chevrolet wurden aber nur gerade 75 Exemplare des V8 mit manuellem Getriebe ausgeliefert.

Es gab 1955 mindestens fünf Aussenfarben, mindestens vier Interieurfarben und dazu auch noch eine Auswahl von drei Farben sowie zwei unterschiedlichen Materialien für das Stoffdach. Doch die Verkaufszahlen sackten trotzdem ab: Nur noch 700 Stück, darunter einige wenige Sechszylinder, wurden in St.Louis gebaut. Der erste «all american sportscar» stand vor dem Aus, bevor er überhaupt so richtig von der Leine gelassen werden konnte. Hätte Ford 1955 nicht den Thunderbird lanciert (von dem gleich am ersten Verkaufstag 3500 Stück abgesetzt wurden) – die Corvette hätte ihre Lehrjahre wohl kaum überlebt.

Erstaunlich ist, wie tief diese frühen Corvette bewertet werden, auch eine 53er, die doch wirklich sehr selten und der Beginn eines Mythos ist, kommt auf kaum 300’000 Dollar, 54er Vetten gibt es alleweil für weniger als 100’000. Gut, die Fahrfreude ist an einem kleinen Ort, aber trotzdem – wenn man sieht, was für Porsche 356 aus jenen Jahren bezahlt wird, dann ist das doch erstaunlich. Aber wir haben das Verständnis für den Klassiker-Markt eh längst verloren.

Photos: Courtesy of RM Sotheby’s, Barrett-Jackson, Werk, Archiv www.radical-classics.com. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

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