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Jensen-Healey

Eigentlich…

Eigentlich war ja alles gut am Jensen-Healey. Als der Austin-Healey 3000 im Jahr 1967 auslief, da hatte das Karosseriewerk von Jensen freie Kapazitäten, genau wie Donald Healey ja auch. Und dann kam noch der amerikanische Healey-Importeur Kjell Qvale dazu, der immer auf der Suche nach einen guten Business war – und schon war die Idee zum Jensen-Healey geboren. Und es war eine gute Idee: einfache, günstige Technik wollte man verbauen, einen klassischen, simplen Zweisitzer mit gutem Design entwerfen, eine leichte Fahrmaschine mit sportlichen Fahrleistungen entwickeln. Und genau das geschah dann auch.

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Chassis und Fahrwerk wurden Barry Bilbie konstruiert, der schon die Austin-Healey 100, 3000 und Sprite konstruiert hatte. Das Design stammte zuerst von Hugo Poole und wurde von William Towns (Hillman Hunter, Rover-BRM, später Aston Martin Lagonda) noch modifiziert. Die Vorderachse mit den Doppelquerlenkern und Schraubenfedern kam wie die hintere Starrachse vom (völlig unterschätzten) Vauxhall Firenza, die Bremsen aus der Spitfire von Triumph. Als Motorenlieferanten wurden Ford, BMW, Saab, sogar Porsche angesprochen, doch den Zuschlag erhielt schliesslich Colin Chapman von Lotus mit seinem neuen 2-Liter-Motor mit der Bezeichnung 907. Das war ein feines Aggregat, zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und zwei dell’Orto-Vergaser. Die 144 PS machten den 1150 Kilo schweren Jensen-Healey 190 km/h schnell und beschleunigten ihn in 7,8 Sekunden von 0 auf 60 Meilen (deutlich schneller als ein Aston Martin DB6…). Als Getriebe diente zuerst ein 4-Gänger von Chrysler, ab dem Mk. 2 wurde dann ein 5-Gänger von Getrag verbaut.

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Alles gut, soweit – und die Presse lobte den Jensen-Healey auch über den grünen Klee. Ganz besonders das Fahrverhalten wurde gerühmt, auch der Motor galt als Glanzstück. Doch genau diese Maschine trug dann bald einmal dazu bei, dass der Jensen-Healey einen schlechten Ruf erhielt, der Ölverlust war teilweise massiv. Und auch die Karosse wurde zu Beginn nicht mit dem nötigen Qualitätsbewusstsein verarbeitet. Zwar wurden alle diese Probleme beim Mk. 2 (ab August 1973 bis August 1975; 7146 Exemplare) eliminiert, doch der erste Eindruck von der ersten Serie (März 1972 bis Mai 1973; 3357 Exemplare) war halt das, was zählte. Gut, es kam die Ölkrise dazu, die Probleme, die Jensen mit dem grossen Interceptor hatte, der etwas gar schnell angeschobene GT, ein eigentlich wunderbarer Shooting Brake, von dem aber zwischen September 1975 und Mai 1976 nur noch 511 Stück gebaut wurden. Und dann war: fertig. Alles.

Eigentlich hätte der Jensen-Healey ein besseres Schicksal verdient. Denn eigentlich hatten alle alles richtig gemacht. In Deutschland wurden übrigens nur gerade 39 Stück verkauft in den vier Jahren des schwierigen Daseins, dies wohl auch deshalb, weil der Preis von 27’000 DM (1974, ein Golf I kostete 8000 DM) etwas gar hoch war. Auch heute sind die Jensen-Healey nicht besonders gefragt, was etwas erstaunt, denn die gröbsten Kinderkrankheiten Ölverlust und Rost haben die noch überlebenden Modelle längst hinter sich.

Unsere Freunde von der Garage 11 haben gerade einen solchen Jensen-Healey zu verkaufen, von diesem stammen auch die Bilder. Mehr Details gibt es: hier. Und andere Engländer haben wir in unserem Archiv.

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