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Die Geschichte der Ford Mustang

Das Leben ist ein Ponyhof

Man könnte sich auch fragen: warum? Ford hatte mit dem Thunderbird seit 1955 ein sportliches Fahrzeug im Programm, das sich bestens verkaufte. Gut, die T-Birds wurden über die Jahre immer grösser und auch teurer, doch was Lee Iacocca seinen Ingenieuren und Designer wohl im Sommer 1962 ins Lastenheft schrieb, Sportwagen, vier Sitze, kompakte Abmessungen (no more than 180 inches – also weniger als fünf Meter…), nicht schwerer als 2500 pounds (also etwa 1100 Kilo), nicht teurer als 2500 Dollar, war einigermassen schwammig. Donald N. Frey übernahm die Projektleitung, liess einen ersten Prototypen noch mit Mittelmotor bauen – und gab die Koordination des Designs dann an Eugene Bordinat ab. Der Entwurf, den Iacocca schliesslich auch absegnete, kam aus den Studios von Lincoln-Mercury, die von Joe Oros geleitet wurden. Es heisst, dass bis in wahrlich letzter Sekunde noch an der Optik gefeilt wurde. Das war aber auch deshalb möglich, weil quasi sämtliche technischen Komponenten vom Ford Falcon übernommen werden konnten.

Bereits am 5. März 1964 wurden die ersten Fahrzeuge im Werk River Rouge bei Dearborn montiert – Ford hatte in knapp 18 Monaten ein komplett neues Modell auf die Rädern gestellt. Am 17. April wurde der Mustang offiziell vorgestellt – und es spielten sich dramatische Szenen ab, denn es waren viel zu wenige Fahrzeuge für den gewaltigen Ansturm vorhanden. Es heisst, dass bereits am ersten Tag mehr als 20’000 Verträge unterzeichnet wurden – bis zum Ende des Modelljahres 1965 wurden 680’922 Exemplare verkauft (Iacocca hatte mit 240’000 Stück gerechnet). Es muss dies hier einmal er- und geklärt werden: es gibt die Mustang, die als 1964 1/2 bezeichnet werden (produziert vor dem 17. August 1964), und dann noch die 65er (gebaut bis am 15. September 1965). Mit ganz wenigen Ausnahmen haben aber alle diese Fahrzeuge Chassisnummern des Modelljahrgangs 1965, obwohl es schon einige Veränderungen gab ab Mitte August 1964 (wir werden sie dann noch auflisten); Ford selber hat die beiden Modelle offiziell nie voneinander unterschieden.

Weil Bilder ja anscheinend mehr sagen als Worte, wollen wir hier die Mustang-Geschichte mit Photos durchgehen. Selbstverständlich erklären wir die Unterschiede zwischen den einzelnen Jahrgängen, es gibt auch noch so einiges zu erzählen zu den Motorisierungen, den Karosserieformen – und auch den Shelby. Beginnen wollen wir mit einem wirklich frühen Modell, gemäss Chassisnummer das 93. produzierte Modell. Und ganz offensichtlich ein Convertible – obwohl oft geschrieben wird, dass die ersten Mustang alle Hardtop Coupé waren. Und: weiss.

Es gab zu Beginn also gleich zwei Karosserieformen, das Cabrio und das Coupé. Und es gab unterschiedliche Motorisierungen, Standard war bei den frühen Fahrzeugen der 170-ci-Sechszylinder (2,8 Liter, auch als Thriftpower bezeichnet, U-Code), der es auf 106 PS und ein maximales Drehmoment von 212 Nm bei 2400/min brachte. Genau diese Maschine ist im unten gezeigten 64 1/2 Hardtop Coupé eingebaut.

Dazu kamen der 260-ci-V8 (4,3 Liter Hubraum, Windsor) mit 2fach-Vergaser (166 PS, 350 Nm bei 2200/min), der 289-ci-V8 (4,7 Liter Hubraum, Windsor) mit 4fach-Vergaser (213 PS, 407 Nm bei 2800/min) und als Top-Motorisierung der 289-ci-V8-HiPo, 275 PS und 423 Nm bei 3400/min. Geschaltet wurde manuell über drei oder vier Gänge sowie automatisch über deren drei. Unten zu sehen ist ein 1964 1/2 mit dem 260er-V8.

Es muss ja aber immer auch etwas Platz sein für Werbung:

Also, die Unterschiede zwischen den 64 1/2 und den 65er Mustang, beginnen wir aussen:

– die 64 1/2 haben auf der Motorhaube einen so genannten «stiffening skirt», das heisst, die Motorhaube ist von vorne her gesehen leicht gekantet. Naja, das gilt nicht für alle 64 1/2, aber für die meisten.

– der Benzin-Deckel wurde bei den 65er  mit einem Draht gesichert.

– logisch, die Farben. Für die 64 1/2 waren sieben Spezial-Farben erhältlich, nämlich Guardsman Blue, Skylight Blue, Cascade Green, Phoenician Yellow, Twillight Turquoise, Pafoda Green, Chantilly Beige und Pace Car White. Bei den 65er hiessen diesen Sonder-Farben Springtime Yellow, Champagne Beige, Silber Blue, Honey Gold, Tropical Turquoise und Ivy Green. Gemeinsam gab es Raven Black, Dynasty Green, Poppy Red, Rangoon Red, Caspian Blue, Silversmoke Grey, Wimbledon White, Prairie Bronze, Sunlight Yellow, Vintage Burgundy.

– das Mustang-Logo ist etwas kleiner.

Auch innen sind die Unterschiede eher – subtil:

– die Türgriffe innen waren in Interieur-Farbe lackiert beim 64 1/2, beim 65er in Chrom.

– auf dem Griff für die Frischluft-Zufuhr hatte es bei den 64 1/2 ein weisses A.

– in der Instrumenten-Tafel erschien ein «GEN» für Generator, bei den 65ern dann ein «ALT» für Alternator (siehe auch weiter unten)

– beim Lüftungsschalter war beim 64 1/2 die «OFF»-Stellung in der Mitte.

– der Beifahrersitz liess sich bei den 64-1/2-Modellen nicht verstellen.

Die grössten Veränderungen gab es im technischen Bereich:

– die 64 1/2 verfügten über einen «Generator», der weit oben am Motorenblock angebracht war. Bei den 65er gab es dann einen klassischen Alternator, weiter unten am Block (und kaum mehr zu sehen).

– der Ölstandsmesser befand sich beim 64 1/2 auf der Passagierseite und war sehr lang.

Selbstverständlich gibt es noch weitere Kleinigkeiten, die anders waren, aber mit dieser Liste lässt sich ein 64 1/2 festmachen. Am einfachsten geht es natürlich mit den Daten auf der Chassisnummer-Plakette. Die 64 1/2 trugen als «Date»-Code die Buchstaben OCO bis OHO. Bei den Motoren waren es wie folgt: März 64 – C; April 64 – D; Mai 64 – E; Juni 64 – F; Juli 64 – G; August 64 – H; September 64 – J; Oktober 64 – K; November 64 – L; Dezember 64 – M; Januar 64 – A; Februar 65 – B; März 65 – Q; April 65 – R; Mai 65 – S; Juni 65 – T; Juli 65 – U; August 65 – V. Es ist nun aber an der Zeit, auch endlich wieder ein Fahrzeug zu zeigen, wir beginnen mit einem 65er Convertible mit dem 200-ci-Motor.

Der Kenner und Liebhaber hat schon gemerkt: das ist eine neue Maschine. Der eher schwächliche 170-ci-Sechszylinder musste weichen, neu gab es anstatt 2,8 Liter 3,,3 Liter Hubraum, anstatt nur gerade 106 müde Pferdchen nun anständigere 122 Pferde in der Basisausführung. Auch das maximale Drehmoment stieg von 212 Nm auf 258 Nm. Ebenfalls ersetzt wurde der 260-ci-V8, es gab nun nur noch die 289-ci-Maschinen (4,7 Liter Hubraum), dies in drei Ausführungen: mit 2fach-Vergaser und 203 PS/382 Nm, mit 4fach-Vergaser und 228 PS/414 Nm sowie (weiterhin) den HiPo (High Power) mit 275 PS/423 Nm. Wir zeigen unten zum Vergleich ein 65er Convertible in der stärksten Ausführung.

Und dann auch noch ein Hardtop Coupé, ebenfalls mit dem 289er, aber etwas schwächer auf der Brust.

Es kam aber, bereits im September 1964 und folglich zum Modelljahrgang 1965 gehörend, auch noch das so genannte Fastback-Coupé als dritte Modell-Variante dazu. Das hatte dann weitreichende Folgen, doch zuerst wollen wir ein frühes Exemplar zeigen:

Und diese Folgen hatten einen Namen. Caroll Shelby, 1923 geboren und im Mai 2012 verstorben, war so etwas der lebende «american dream». Sein Vater war Postbote tief in Texas, Caroll hatte einen Herzfehler und verbrachte die ersten 7 Jahre seines Lebens vor allem im Bett. Zwar sagte er selber, es sei aus seinen Gesundheitsproblemen «herausgewachsen», doch er musste Zeit seines Lebens jede Menge Medikamente nehmen – vor einem Rennen warf er jeweils eine Nitroclyzerin-Pille ein. Trotzdem, er wurde zu einem sehr erfolgreichen Rennfahrer, bestritt 8 Formel-1-Rennen – und gewann 1959 zusammen mit Roy Salvadori die 24 Stunden von Le Mans auf einem Aston Martin DBR1. Drei Jahre später begann er – mit Unterstützung von Ford – mit dem Bau der wunderbaren AC Cobra. Und für das Projekt von Ford, endlich die 24 Stunden von Le Mans gewinnen zu können (was 1966 mit dem GT40 ja dann auch gelang – siehe auch: hier), war Shelby ebenfalls verantwortlich.

Und weil die Cobra so ein wunderbares Tier war, ihren Gegnern auf der Rennstrecke um die Ohren fuhr und auch auf öffentlichen Strassen das Image von Ford in nie für möglich gehaltene Höhen brachte, galt das Wort von Shelby in der Führungsetage etwas. Denn nicht nur in den USA galt damals die Regel: «Race on Sundays, sell on Mondays». Und dafür waren sowohl der Mustang wie auch Shelby prädestiniert. Das Geheimnis hiess in den USA: SCCA. In diesen Rennserien wurden Wochenende für Wochenende Fahrzeuge aufeinander losgelassen, die, je nach Serie, ziemlich seriennah waren. Das Publikum liebte diese Rennen, denn das, was sie am Sonntag auf der Rennstrecke sahen, konnten sie am Montag kaufen. Wobei: gerade der Shelby Mustang GT350, der ab 1965 bei den Ford-Händlern stand, war schon ziemlich weit entfernt von einem «gewöhnlichen» Mustang. Von aussen waren die Unterschied nicht besonders gross, man konnte die neue Fastback-Form noch problemlos erkennen. Doch unter dem Blech war dann so ziemlich alles anders.

Es begann mit dem Motor. Das Reglement verlangte einen Grossserien-Antrieb, und da hatte Ford mit dem 4,7-Liter-V8, genannt K-Code, eine wunderbare Maschine im Regal. Der leichte Achtzylinder schaffte schon in der Basis-Ausführung 275 PS. Shelby gab dem K-Code nun aber noch etwas mehr Luft zum Atmen (viel mehr erlaubte die SCCA-Regeln nicht) – und so stieg die Leistung auf offiziell 306 PS. Doch Shelby erzählte später, dass er für den GT350 nur die besten Aggregate erhielt, die schon ohne weitere Bearbeitung etwa 300 PS schafften. Ausserdem wurde die Mustang-Starrachse (die baugleich war mit jener des «billigen» Ford Falcon) durch die aufwendigere Konstruktion aus dem Ford Galaxie ersetzt, hinten gab es grössere Trommelbremsen, vorne Scheibenbremsen von Kelsey-Hayes. Und die Batterie wurde für eine bessere Gewichtsverteilung in den Kofferraum verfrachtet. Und schliesslich wurde der Mustang, wo es nur ging, um Gewicht erleichtert, die Rückbank wurde entfernt, die Motorhaube aus Fiberglass gefertigt.

Das SCCA-Reglement verlangte, dass mindestens 100 Stück dieser modifizierten Fahrzeuge gebaut werden müssen. Ford konnte 1965 aber 562 Exemplare an Privatfahrer verkaufen – alle waren weiss lackiert (die Farbe heisst offiziell Wimbledon White), gegen Aufpreis gab es die so genannten Le-Mans-Streifen. In den Ford-Auftragsbüchern steht, dass nur gerade 28 Prozent der Kunden diese Streifen bestellten, doch heute gibt es kaum mehr einen GT350 ohne diese Dinger. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg-Warner, speziell waren die doppelten «sidepipes», durch die die Abgase lautstark entweichen konnten. Als Reifen waren spezielle Goodyear-«Blue Dot» montiert, die auf 15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Zentralverschluss aufgezogen waren; gegen Aufpreis gab es sogar Magnesium-Felgen.

Und dann gab es da noch den GT350R. Es begann damit, dass Ford 15 Mustang-Exemplare zu Shelby im kalifornischen San José lieferte, die quasi nackt waren, keine Scheiben, weder Heizung noch Lüftung, keine Sitze, keinerlei Dämmmaterial. Shelby setzte Plexiglass-Scheiben ein, ersetzte die gesamte Frontpartie durch eine Fiberglass-Konstruktion, die dem Mustang noch mehr Luft zuführte, breitere Reifen wurden aufgezogen. Der Achtzylinder erhielt zudem einen Vierfach-Holley-Vergaser, was die Leistung auf offiziell 320 PS steigerte (es waren aber mindestens 360 PS…). Ein Überrollkäfig wurde eingebaut, ein 34-Gallonen-Tank in den Kofferraum platziert. Wie viele GT350R Shelby genau baute, das weiss man leider nicht mehr, mehr als 34 Stück dürften es aber nicht gewesen sein. Auch sie wurden über die offiziellen Ford-Händler verkauft – und waren auf der Rennstrecke unschlagbar. Da haben wir noch ein ausführlichere Story – und vor allem ein Video, auf dem das Gerät auch zu hören ist. Das alles gibt es: hier.

Auch der Jahrgang 1966 gehört noch zu den Mustang der ersten Generation. Die Unterschiede waren nicht gross, am einfachsten zu erkennen sind die 66er am Frontgrill, das Honigwaben-Muster musste weichen und wurde durch vertikale Verstrebungen ersetzt. Es gab eine Zierleiste an der Motorhaube, überhaupt wurden die Chromleisten etwas vergrössert. Innen wurden endlich die Falcon-Armaturen entfernt und durch fünf runde Uhren ersetzt (das hatte die 1965 eingeführte GT-Version schon vorweggenommen). Ausserdem waren für den Innenraum stolze 34 Farben und Variationen erhältlich, was die Individualisierung einfacher machte, aber die Produktion schwieriger – eine solch grosse Auswahl gab es nur bei diesem Jahrgang. Technisch wurde am weiterhin 4,60 Meter langen, 1,73 Meter breiten und 1,30 Meter hohen Mustang nicht viel gemacht, es gab einzig den 289er-HiPo-Motor jetzt auch mit einem (verstärkten) 4-Gang-Automatikgetriebe. Wir zeigen zuerst einen Fastback:

Dann ein Coupé:

Und schliesslich noch ein Convertible; mit über 70’000 abgesetzten Exemplaren war dies das mit Abstand meistverkaufte Cabrio der Welt in jenem Jahr:

Es gab dann aber auch noch diese hübsche automobile Fussnote. 1965 hatte Ford den Autovermieter Hertz übernommen. Dort gab es ein hübsches Kunden-Programm, den «Hertz Sports Car Club», da konnte der sportliche Geschäftsmann eine der 200 Corvette mieten, wenn es ihm mal nicht nach einer drögen Limo war. Aufnahme in den «Club» fand quasi jeder, man musste einfach mindestens 25 Jahre alt sein und eine Runde auf dem Parkplatz ohne grösseren Landschaden hinter sich bringen.

Nun ging Hertz, Ford und Corvette natürlich gar nicht. Es musste also so schnell wie möglich Ersatz her, und weil es sich grad begab, dass der ehemalige Hühnerzüchter Caroll Shelby noch nach weiteren Absatzmöglichkeiten für den erst gerade entwickelten Shelby 350GT (die Geschichte haben wir auch schon erzählt, hier) suchte, traf man sich im September 1965. Der Plüschetage von Hertz gefiel die Idee, man stellte einen Auftrag über 100 Fahrzeuge in Aussicht, aber wollte zuerst einmal einen Testwagen haben. Nach einer Ausfahrt hatte der Autovermieter weitere Wünsche: ein Radio sollte eingebaut werden. Und die Wagen sollten in Schwarz lackiert werden, mit goldenen Streifen. Und die Bezeichnung musste in GT350H geändert werden. Und man wollte auch eine Automatik-Variante. Shelby bastelte in Los Angeles, verfrachtete die beiden Fahrzeuge nach New York ins Hauptquartier von Hertz – und erhielt am 23. November den Auftrag. 85 GT350H mit manuellem Getriebe, dazu 15 mit Automatik. Und zwei Wochen später wurde schon aufgestockt, nochmals 200 Stück in beliebigen Farben. Ab Ende November wurde produziert, und Hertz lancierte das Fahrzeug mit einer grossen Werbekampagne. Für 17 Dollar am Tag (oder 70 Dollar die Woche) plus 17 Cents für jeden Kilometer konnten die Hertz-Kunden einen echten Rennwagen, denn nichts anderes war der 350GT, mieten. Kurz vor Weihnachten wurde die Bestellung weiter aufgestockt, nochmals 800 Exemplare kamen dazu.

Doch kaum lief das Programm, kamen auch schon die ersten Reklamationen. Die Bremsen funktionierten nicht; es gab schon in den ersten Tagen einige Kaltverformungen der Mustang-Front. Die Analyse ergab: die Hertz-Kunden hatten keine Ahnung, was für ein Gerät sie da unter ihrem Hintern hatten. Denn dass die Sinter-Rennbremsbeläge des Shelby ein wenig Temperatur brauchten, um ihre Arbeit verrichten zu können, war den Amateuren nicht bewusst. Trotzdem war Shelby bereit, einen Bremskraftverstärker nachzurüsten. Bloss, es war schwierig, auf die Schnelle einen Lieferanten zu finden. Ein Hersteller für Landmaschinen konnte dann aushelfen, doch es gab immer wieder Lieferengpässe und Qualitätsprobleme, so dass nicht alle Hertz-Geräte aufgerüstet werden konnten. Aber alle erhielten einen Kleber auf dem Armaturenbrett, die den Fahrer vor dem Problem warnten.

Im Januar 1966 wurde die Bestellung noch einmal umgestellt. Alle 800 zusätzlichen Fahrzeuge sollten in Schwarz/Gold lackiert sein. Und sie mussten alle das Automatik-Getriebe erhalten. Denn man hatte schnell festgestellt, dass die Hertz-Kunden von der Rennkupplung völlig überfordert waren, die Shelby mehr in der Werkstatt als auf der Strasse standen. Und dann war da noch das Problem mit der Handbremse, die oft nicht gelöst wurde, was dann zu Ärger mit den hinteren Bremsen und Achsen führte. Man wollte eine Warnlampe einbauen, doch auch da fand man keinen geeigneten Lieferanten. Aber damit noch nicht genug: es gab anscheinend Kunden, die den Shelby-Motor ausbauten und in ihrem eigenen Rennwagen verwendeten – so mal schnell übers Wochenende. Andere bauten schnell für das Renn-Weekend einen Käfig ein, um ihn dann am Montag wieder demontieren. Und besonders gern wurden die grossen Vergaser als Souvenir mitgenommen, dafür durch normale Mustang-Serienprodukte ersetzt.

Hertz, heisst es, soll ziemlich froh gewesen sein, dass Programm nach einem Jahr auslief und Ford die heissen Mustang zu einem vorher vereinbarten Preis zurückkaufen musste. Die Gebrauchtwagen sollten dann über das Ford-Händlernetz losgeschlagen werden, was sich aber als schwierig erwies, denn niemand wollte so einen ehemaligen Mietwagen; Ende der 70er Jahre lag der Preis für so einen 350GTH bei 2000 Dollar. Das hat sich unterdessen aber heftig geändert, ganz besonders bei den manuell geschalteten Exemplaren.

 

Selbstverständlich geht das hier noch fleissig weiter, in einer nächsten Geschichte befassen wir uns mit der zweiten Generation der Mustang. Mehr Ford haben wir aber immer im Archiv. Und dort gibt es auch einen Testbericht zur jüngsten Mustang-Version.

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3 Kommentare

  1. Daniel Daniel

    Nur eine Kleinigkeit: Es waren nicht 2 oder 4 Vergaser sondern 2fach und 4fach Vergaser. Ein kleiner aber feiner Unterschied Jungs…..

    • Peter Ruch Peter Ruch

      thx…

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