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Test (Dodge) Ram 1500

Wenn schon…

Schon mehrfach haben wir über den Daseinszweck von Pick-up in Mitteleuropa nachgedacht, etwa beim VW Amarok und dem Toyota Hilux; das Resultat dieser Gedanken war jeweils eher ernüchternd. Nun steht ein echter, wahrhafter Pick-up vor unserer Tür, einer, der Einfamilienhäuser in den Schatten stellen kann, der allein schon von seiner schieren Grösse her kaum bis gar keinen Sinn zu machen scheint auf unseren Strassen, und wir sind der Meinung: doch, das geht. Aber beginnen wir vorne.

Die ersten Ram vom Dodge gab es zwischen 1932 und 1954. 1981 wurde die Bezeichnung neu belegt, wenn auch nur lauwarm, doch ab 1994 gab Dodge dann richtig Gas, erfand den «full-size»-Pick-up quasi neu, brachte zum ersten Mal den Begriff «Design» in das wichtigste Segment der amerikanische Automobil-Industrie. Zwar spielt der Ram (seit 2010 eine eigenständige Marke, zumindest in den USA) hinter dem Ford F-150 und dem Chevrolet Silverado weiterhin nur die dritte Geige, doch im vergangenen Jahr wurden allein in Nordamerika stolze 621’834 Exemplare verkauft; das ist, äh, eine ganze Menge. Da darf man sich nicht wundern, dass sich die Amerikaner so ziemlich gar nicht um europäische Befindlichkeiten kümmern – und das ist irgendwie gut so. Die 2018 vorgestellte fünfte Ram-Generation wurde zwar leichter (45 Kilo…), stabiler (hcohfeste Stähle allerorten), auch etwas sparsamer (in den USA gibt es auch eine Variante als Mild Hybrid), doch das Teil ist immer noch unfassbar gross. 5,92 Meter lang, 2,08 Meter breit (ohne Spiegel, mit Spiegeln sind es gefühlte drei Meter), 1,97 Meter hoch; der Radstand beträgt 3,57 Meter, also mehr als die Gesamtlänge eines Fiat 500. Das alles hat zur Folge, dass der Dodge nicht auf einen Norm-Parkplatz passt, in Auto-Baustellen auf der Lastwagen-Spur einherkriecht, man besser auf den Besuch von Parkhäusern verzichtet. Das Leergewicht beträgt knapp 2,6 Tonnen.

Nun fährt sich der 1500 aber doch ziemlich entspannt. Man sitzt weit, weit oben, höher als in all diesen Stadtgeländewagen – und geniesst eine ausgezeichnete Rundumsicht, weiss genau, wo der Wagen anfängt und wo er aufhört. Auf der Autobahn gleitet er dank Luftfederung und dem langen Radstand sehr komfortabel einher. Er kann auch Kurven, sofern diese nicht zu eng sind. Man könnte sogar Fahrspass haben. Dafür muss man einfach per Knopfdruck nur Heckantrieb wählen, dann geht der Dodge bei unsanftem Umgang mit dem Fahrpedal schon auf dem Parkplatz quer – wenn auch mit einiger Verzögerung, denn es dauert ein bisschen, bis die Befehle an der Hinterachse angekommen sind. Kraft hat er ja reichlich, in unserem Testwagen war der klassische 5,7-Liter-Hemi-V8 (Hemi!) verbaut, 396 PS stark, ein maximales Drehmoment von 556 Nm allerdings erst bei 3950/min; nein, keine Turbos, ein schöner Sauger mit feiner Geräuschentwicklung. Und Zylinderabschaltung. Die man sogar bemerkt, es gehen dann leichte Vibrationen durch den Wagen. Die Kraft wird über eine 8-Gang-Automatik vorzugsweise an alle vier Räder verteilt; es gibt dazu auch noch eine Geländeuntersetzung. Der Automat von ZF arbeitet seidenfein.

Und da sind wir jetzt bei den Unterschieden zu den mehr so lauwarmen «half-ton»-Pick-up-Angeboten aus Europa und Asien: So ein Ram kann was. Er kann dank reichlich Bodenfreiheit, viel Erfahrung des Herstellers, viel Drehmoment und der Geländeuntersetzung auch: Dreck. Er zieht schon in der Serie 3,5 Tonnen, kann aber auf Wunsch auch auf 6,5 oder gar 10 Tonnen Zuglast umgerüstet werden. Die Zuladung beträgt knapp eine Tonne, es würde mehr gehen, doch es darf halt das Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen nicht überschritten werden; die Ladefläche ist über 1,7 Meter lang und ähnlich breit, da lassen sich einige Fahrräder stapeln. Auch in der Crew Cab gibt es viel Platz, die hinteren Passagiere sitzen ganz angenehm. Und irgendwie hat man das Gefühl, der Ram sei unzerstörbar. Auch abseits der befestigten Strassen quietscht oder knarrt nichts, man spürt zwar eine gewisse Verwindung, wenn man gar steile Böschungen hochfährt oder Stufen quert, doch das gehört irgendwie dazu bei einem solchen Gefährt, es lebt, das muss so sein. Seitenhalt bieten die Sitze nicht wirklich viel, aber zumindest der Fahrer kann sich ja am Lenkrad festhalten.

Unser Testwagen trug zusätzlich die Bezeichnung Laramie, eine reine Ausstattungslinie mit sehr benutzerfreundlichem Leder, 22-Zöllern (sie wirken: klein), elektrischem Schiebdach – und elektrisch ausfahrbaren Trittbrettern (die man gut gebrauchen kann). Innen sieht der Wagen sogar sehr modern aus, der Touchscreen ist ähnlich gross wie in einem Tesla, ein grosser Teil der Bedienung kann kinderleicht darüber abgewickelt werden, dazu gibt es immer noch reichlich Schalter und Knöpfchen für die Lüftung und so; Platz ist ja genug, man kann das gesamte Bediensystem (inkl. Un-Connect des FCA-Konzerns) auch doppelt führen. Importiert werden die Ram wie der Durango und der Hellcat von AGT Europe, der günstigste 1500 ist ab 48’900 Franken zu haben, für einen fein ausgestatteten Laramie werden mindestens 71’000 Franken fällig, unser Testwagen war mit 77’600 Franken angeschrieben. Ein fairer Preis, wie uns scheint, denn so ein Ram ist nicht bloss ein Arbeitstier mit viel, viel Raum und herausragender Zugkraft, er kann durchaus auch im Alltag und für Reisen genutzt werden. Und als Lifestyle-Produkt rammt er Amarok und Hilux und alle anderen aber sowas von in den Boden, das tut schon fast weh – er sieht einfach viel besser aus, er macht viel mehr her. Ach ja, der Verbrauch. Das Werk gibt 12,8 Liter an. Das haben wir nie geschafft, auf der Autobahn blieb der 1500 unter 9 Litern, im Schnitt kamen wir auf 11,7 Liter (er musste allerdings nie in die Stadt, dort macht er ja auch keinen Sinn; über deutsche Autobahnen sind wir auch nicht geheizt). Ganz ok für ein Gefährt mit diesen Ausmassen, das zudem in 6,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen will.

Mehr Amerikaner finden sich immer in unserem Archiv.

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