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Ferrari 250 GT SWB Berlinetta

Der Kurze

Es war ja eigentlich alles bestens mit dem 1954 eingeführten Ferrari 250 GT, er verkaufte sich in seinen verschiedenen Variationen hervorragend, um ein Vielfaches besser als alle vorherigen Modelle aus Maranello. Doch auf der Rennstrecke hatte er Ende der 50er Jahre seine besten Zeiten hinter sich, es liessen sich noch Blumentöpfe gewinnen, aber keine grossen Pokale mehr. Weil Enzo Ferrari aber sehr genau wusste, wie der Hase lief, win on Sunday, sell on Monday, musste sich da etwas ändern; man darf sich aber schon die Frage stellen, wie sehr sich «il commendatore» tatsächlich in den technischen Bereich einmischte, wie viel er davon verstand. Was er auf jeden Fall bestens konnte: die besten Leute verpflichten. Und da gab es einige Ingenieure in Maranello, die schon sehr genau wussten, was sie taten – und was zu tun wäre. Es war in jenen Jahren ein Zweiergespann, das viel bewegte, das auch andere mitzog, es entstand so ein bisschen eine Parallelwelt rund um sie: Carlo Chiti, ab 1957 Leiter der Konstruktionsabteilung, und Giotto Bizzarrini, Leiter der Entwicklungsabteilung. Chiti, dicke Brillengläser und auch sonst eine stattliche Figur, öffnete die Türen und ebnete den Weg – und Bizzarrini testete und testete.

Es gibt nur ganz wenige Fahrzeuge, die ganz singulär entstanden sind, auf einem weissen Blatt Papier, und der Ferrari 250 GT mit dem kurzen Radstand gehört sicher nicht dazu. Wie so viele andere Modelle von Ferrari ist er eine logische Folge, in diesem Fall logischerweise aus dem 250 GT mit dem langen Radstand, aber auch aus verschiedenen Rennfahrzeugen, hauptsächlich der 250 GT Berlinetta (besser bekannt als «Tour de France») und dem 250 Testa Rossa – und ganz vielen Versuchen. Bizzarrini sagte gerne, dass er ein Testfahrer immer einen Ingenieur brauchte, um seine Erkenntnisse umzusetzen – und dass ein Ingenieur immer einen Testfahrer benötigte, um seine Entwicklungen zu prüfen. Er habe aber stets beides gekonnt, er hatte schon Mitte der 50er Jahre viel zum guten Fahrverhalten der Giulietta von Alfa Romeo beigetragen, und auch bei Ferrari testete er seine Verbesserungen am liebsten gleich selbst. So konnte er Enzo Ferrari schon 1958 davon überzeugen, die Strassen-Fahrzeuge nicht mehr mit Reifen von Englebert auszurüsten, sondern auf die neuen Pirelli Cinturato zu wechseln. Und die im Hause selber entwickelte Lenkung durch die weitaus präzisere von ZF zu ersetzen. Auch von den Scheibenbremsen konnte Bizzarrini Enzo Ferrari überzeugen (obwohl es wohl Mike Hawthorn war, der sie als erster von Dunlop auf einen Ferrari montieren liess). Auch der kleine Spoiler am Heck des 250 Testa Rossa ist – wahrscheinlich – Bizzarrini zuzuschreiben. Vor allem aber ging es ihm um die Verkürzung des Radstandes – und entsprechende Verbesserungen der Aerodynamik.

Es ist bekannt, dass Bizzarrini von Enzo Ferrari einen 250 GT «Boano» als Test-Fahrzeug zur Verfügung gestellt erhalten hatte, Chassisnummer #0523 GT. Dieses Fahrzeug soll 1956/57 von Ferrari selber gefahren worden sein – und erhielt dann während der Jahre mit Bizzarrini den Übernamen «Cavia», Meerschweinchen. Es ist nicht ganz klar, ob er diesen «Boano» tatsächlich selber auf den kurzen Radstand umbaute, aber zuzutrauen wäre es ihm; er hat es später immer bereut, dass er diesen Wagen nicht vor der Verschrottung bewahren konnte. Man darf davon ausgehen, dass #0523 GT aber sowieso über alle Verbesserungen, die Bizzarrini für den 250 GT SWB plante, verfügte (ausser den Scheibenbremsen). Und das muss auch alles gut funktioniert haben, denn Enzo Ferrari war nicht so leicht zu überzeugen – für das neue Modell, das auf dem Pariser Salon 1959 erstmals gezeigt wurde, durfte es aber schnell gehen. So schnell, dass dem Wagen anscheinend erst in Paris die Dunlop-Scheibenbremsen montiert wurden. Was das Design betrifft, da gab es da noch ein kleines Zwischenspiel: den Ferrari 250 GT «Interim».

Das Fahrzeug, das Ferrari in Paris vorstellte, war eine grosse Sensation, der Ferrari 250 GT «passo corto», wie er offiziell hiess, wurde sofort als das grossartige Renngerät erkannt, das er dann auch war. Zwar kündigten die Italiener an, auch eine zivilere Version mit Stahlkarosse auf den Markt zu bringen, doch der Bestellungseingang für den «Competizione» war so gross, dass Ferrari sich aussuchen konnte, welche grossen Namen man beliefern wollte. Es war halt aber schon ein feines Gerät, dass sie da auf die Räder (fünf verschiedene Grössen waren erhältlich, die Rennversionen zumeist von Dunlop; die Felgen stammten selbstverständlich von Borrani) gestellt hatten. Das Chassis (hergestellt bei Vaccari in Modena) war nicht nur von 2,6 auf 2,4 Meter gekürzt, sondern auch an verschiedenen Stellen verstärkt; das Fahrwerk blieb quasi gleich, es wurden aber hinten steifere Federn montiert; die Competizone erhielten ein Getriebegehäuse aus Silumin und einen 120-Liter-Tank; sieben verschiedene Varianten des manuellen 4-Gang-Getriebes standen zur Wahl. Der Motor war eine Weiterentwicklung aus den Rennversionen von 1959, wurde (erstaunlicherweise) als Tipo 168 B bezeichnet – und erhielt die Zylinderköpfe aus dem 250 Testa Rossa. Angegeben wurden für den 3-Liter-Zwölfzylinder (ja, Colombo) offiziell 280 PS, doch es waren wohl ein paar weniger, eher so 260 bis 275, je nach Verdichtung (zwischen 9,4 und 9,7:1).

Logischerweise war das neue Auto gut. Und schnell. In Le Mans gewann der SWB 1960 die GT-Klasse, holte sich die Platzierungen 4, 5, 6 und 7 im Gesamtklassement – allein schon damit war die Pflicht des neuen Modells schon erfüllt. Fast noch wichtiger war aber die «Tour de France», jenes legendäre Etappen-Rennen in Frankreich, das dem Vorgänger des «passo corto» zu seiner Bezeichnung verholfen hatte – und das die 250 GT auch ab 1960 weiterhin dominieren konnten, die Ränge 1, 2 und 3 im Jahr 1960, die Ränge 1, 2, 3 und 4 im Jahr 1961, die Ränge 1, 2, 3, 4 und 5 im Jahr 1962. Auch bei 1000 Kilometern auf dem Nürburgring gewannen die SWB regelmässig ihre Klasse, die 1000 Kilometer von Montlhery dominierten sie über Jahre, die Tourist Trophy wurde gewonnen, Spa war eh eines der besten Gelände für die Ferrari und Bergrennen gewannen sie gleich im Dutzend. Sie waren den Konkurrenten bei der Höchstgeschwindigkeit nicht unbedingt überlegen, aber das (verstellbare) Fahrwerk war deutlich besser – und auch die Zuverlässigkeit.

Ja, selbstverständlich gibt es auch hier wieder alle Chassisnummern, zuerst einmal für die 1959/1960 gebauten Fahrzeuge (danach folgen dann die Änderungen und Verbesserungen an den späteren Wagen sowie ein kurzer Beschrieb der «Lusso» (der nicht mit dem 63/64er 250 GT/L «Lusso» zu verwechseln ist)). Wir möchten es hier so halten: wir halten uns an das Standard-Werk von Jess G. Pourret, «The Ferrari Legend». Wenn wir mehr wissen, dann gibt es mehr; wenn wir Infos von den Auktionshäusern anfügen, dann wird das vermerkt (denn dann besteht keine Garantie, dass die Angaben auch wirklich stimmen…). Denn: Es ist eine Frage der Quellen. Wir vertrauen älteren Büchern mehr als neuen, weil: damals, in den 60er und 70er Jahren, da ging es noch nicht so sehr ums Geld wie heute. Jetzt, hier und heute, wird noch manch ein Werk verfasst aus purem Eigen-Interesse – es kann sich pekuniär durchaus lohnen, Chassis-Nummer XY schönzuschreiben, ganz besonders dann, wenn man in der Branche einen guten Namen hat. Damals, vor 50 oder 40 Jahren, da gab es auch noch kein Internet, man kopierte (sich) weniger die gleichen Fehler als in den vergangenen Jahren, sondern war auf eigene Recherchen angewiesen, eigenes Wissen, eigene Erfahrungen, Freunde, Fahrer. Heute bestimmen leider die Investoren das Business, und für den schnellen Euro, für ein paar Handvoll Dollar ist leider noch manch ein «Kenner» bereit, seine Seele zu verkaufen. Wir nehmen deshalb gerne Erstauflagen zur Hand, vergleichen, analysieren mit späteren Ausgaben – und denken uns dann so dies. Und auch noch das. Ganz besonders bei den Ferrari ist das eine, hmm, Krux? Denn, um das auch einmal ganz deutlich zu auszudrücken: von Ferrari selber darf man nicht erwarten, dass die eigene Geschichte sauber aufgerollt wird, ganz im Gegenteil, für ein Trinkgeld (im Vergleich zum Wert der Fahrzeuge) ist man in Maranello noch so gerne bereit, auch ganz übles Zeugs zu zertifizieren – manchmal wohl auch wider besseres Wissen. Und manchmal: mit oder dann halt auch ohne (Ge)Wissen. Oh nein, «radical» will sich nicht anmassen, dass wir es besser wissen, überhaupt nur schon annähernd wissen, doch: wir können eins und eins zusammenzählen (gibt: 2), wir vergleichen Quellen sowie andere Quellen und wagen zu fragen, wir versuchen das alles unter dem Gesichtspunkt des gesunden Menschenverstandes zu betrachten. Ja, Wunder geschehen immer wieder, aber wir haben – berechtigterweise? – gewisse Zweifel an der Häufigkeit dieser Wunder bei Ferrari. Ausserdem: gerade die grossen, bekannten Auktionshäuser verbreiten eine Masse an Müll, die ist nur (zapfdingsbats). Der grenzt nicht nur an Betrug, sondern erfüllt den Tatbestand: locker. Wir setzen derzeit grosse Hoffnungen in ein Buch eines der weltweit wichtigsten Ferrari-Restauratoren, das bald schon erscheinen soll – und dann hoffentlich (oder nur schon: vielleicht?) mit einigen «Missverständnissen» in Sachen langer und kurzer Radstand bei den Ferrari 250 GT aufräumen wird. (Ja, unsere «Sammlungen» mögen einigen Lesern etwas gar öd sowie zu wenig kommentiert erscheinen, doch diese aufwendige Arbeit hat selbstverständlich – genau diesen Hintergrund…)

1539 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: erster SWB, Salon Paris 1959; erster Besitzer: G. Pennington

1613 GT; Originalfarbe: Weiss; Besonderes: Salon Turin 1959; erster Besitzer: J. Da Silva Marques Pinto

1739 GT; Originalfarbe: Grün; Besonderes: Karosserie von Bertone; erster Besitzer: Wax & Vitale

Dazu haben wir selbstverständlich eine schöne Geschichte, hier. Dort gibt es auch viel mehr Bilder.

1741 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: (Chinetti)

1757 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: V. Di Micheli

1759 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Le Mans 1960, Hugus/Pabst, Nr. 19, 4. Gesamtrang; erster Besitzer: (Chinetti)

(Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 1759 GT. Auktion: Scottsdale 2009, nicht verkauft. Le Mans 1960 Rang 7. Ausserdem: Pebble Beach 2016, Schätzpreis 15’000’000 bis 18’000’000 Dollar, zugeschlagen für 13’500’000 Dollar. Soll noch über die originale Karosserie verfügen, auch über den originalen Motor und das originale Getriebe.)

1771 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: P. Monteverdi

1773 GT; Originalfarbe: Gelb; erster Besitzer: (Chinetti)

(Angaben gemäss RM Sotheby’s: Motoren-Nummer 1773 GT, Getriebe-Nummer 539/6, Hinterachse 100 F; erster Besitzer: George Arents (über Chinetti); weitere Besitzer: Robert M. Grossman (1960, Nyack, Jersey), Bob Hathaway (1961, Rhode Island), Walter Luftman (1962, Rye, New York), Jim Hunt (Fort Lauderdale, Florida), Adrian Pothus (1966, Ann Arbor, Michigan), Joseph William Moch (1979, Grand Rapids, Michigan), Anthony Mudd (1983), Jean-Jacques Bally (Frankreich), Rinnie Van Der Velden (1987, Holland), Tony Smith (1994, England, Restauration), André Ahrle (1996, Deutschland), John Romano (2007, Connecticut); Auktion: Monterey 2015, nicht verkauft.

Renngeschichte:

1960: 12 Stunden von Sebring, Arents/Kimberly, 7. Gesamtrang; Bridgehampton, Grossman, 1. Rang; Nassau Tourist Trophy, Grossman, 2. Gesamtrang; Governor’s Trophy, Grossman, 11. Gesamtrang; Nassau Trophy, 11. Gesamtrang/Klassensieg.

1961: verschiedene SCCA-Rennen mit Hathaway; Nassau GT, Hathaway, 3. Gesamtrang; Nassau Tourist Trophy, Hathaway. 3. Rang in GT-Kategorie; Governor’s Trophy, Hathaway, 7. Gesamtrang.)

1785 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: C. Kreisler

1791 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: G. Lombardi

1807 GT; Originalfarbe: Schwarz; erster Besitzer: W. Seidel

1811 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1960, Beurlys/Bianchi, Nr. 21, schwerer Unfall; erster Besitzer: ?

1813 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: Ferraro

1849 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: G. Billi

1875 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: Gerini

1887 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: J. Guichet

1905 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: R. Bialetti

(Angaben gemäss RM Sotheby’s: Motoren-Nummer 1905 GT; erster Besitzer: Renato Bialetti (Omegna); weitere Besitzer: Domenico Piantoni (13.2.1967, Mailand), Norman Blank (1968, Pasadena, Kalifornien, neuer Motor aus 250 TR, #0752 TR; 1997 wurde der originale Motor wieder eingebaut. Auktion: Arizona 2013, zugeschlagen für 8’140’000 Dollar)

1917 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: H. Plaut

1931 GT:

Dazu haben wir auch eine schöne Geschichte, hier.

1933 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: A. Demetriadi

1953 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: L. Marchi.

(gemäss Angaben von RM Sotheby’s: Motoren-Nummer: 2025 GT. Getriebe: 73. Hinterachse: 180F. Originalfarbe: Grigio Scuro (13420M). Interieur: Leder, rot. Leistung: 258,5 PS bei 7500/min, Verdichtung 9,6:1. Erster Besitzer: Dottore Cesare Marchi, Florenz. Weitere Besitzer: Dr. Hamilton Kelly (Kalifornien, 1972), Lloyd Hopkins (Kalifornien), Dr. Cliff Cummins (Riverside, Kalifornien; behielt den Motor ursprünglichen Motor, 1953 GT), Robert Binswanger (Atlanta, Georgie; Restaurantion bei Donald Fong); David Livingstome (Seattle, Washington, Restauration bei Wayne Obry, Neenah, Wisconsin – neue Farbe, Giallo Fly, schwarzes Interieur – neuer Motor, Tipo 168U, Motoren-Nummer 5221 GT), Robert C. Rapp (1994, Greensboro, North Carolina), Kentaro Kato (1996. Hokkaido, Japan), Hitoshi Oda, Taizou Shimano, (2007, Kalifornien, Motor aus #2025 GT, Getriebe aus #2347 GT)). Auktion: Villa Erba 2015, Schätzpreis auf Nachfrage – nicht verkauft. Mehr Bilder: oben.)

Stand im November 2020 bei Cartique zum Verkauf, mit folgendem Text: «Dark grey pastel ‘Grigio Scuro’ is a charismatic choice for contemporary Maranello commissions, lending a depth of elegance and intrigue when other colours may seem too brash or obvious. It was revived by Ferrari in the ‘noughties with a handful of other historic hues retrieved from the paint shop archive, but could this re-invigorated retro shade ever be more desirable than when draped over the seductive curves of a classic sporting bolide? One glimpse of this fabulous 250 GT Berlinetta from 1960 suggests maybe not… You’d take a 250 GT SWB in any colour, though, and who wouldn’t? In any specification too, although especially privileged collectors might hold out for the rarer aluminium-bodied Competizione. This fabulously presented Berlinetta – chassis number 1953GT – is just such a gem.After a typically busy past, the car is now presented as an immaculate reflection of the day it drove out of the Maranello gates, with intact and original Scaglietti bodywork, original engine and drivetrain, and having been restored, repainted and re-trimmed in the original Grigio Scuro with a fabulously evocative red leather interior. As such, it’s a car that positively drips with the understated glamour of a golden age of the 20th century, and is a shining testament to the artistry and engineering skills of its maker. It’s no less a testament to the artistry and skill of Carrozzeria Zanasi and Joe Macari Performance cars, the specialist firms entrusted respectively with the body, trim and mechanical elements of this meticulous restoration – a two-year labour of love. For many the 250 GT Berlinetta Competizione is the apogee of Ferrari’s post-war craft. Sure, the extravagantly tensioned curves of the later 250 GTO may win more poster commissions, but the guiding hand of Pininfarina ensured there’s a delicacy to Scaglietti’s alloy bodies that brings joy-unalloyed to discerning eyes. Those lucky enough to have enjoyed ownership of the cars enthuse about so much more than raw beauty. The V12-powered coupes have a formidable racing record that includes nailing the GT Class of the Constructors Championship in 1961, a couple of RAC Tourist Trophies at Goodwood, and three consecutive Tour de France Automobile wins. The late, great and lamented Sir Stirling Moss OBE was one of the leading lights in the 250 GT SWB racing story, scooping silverware at Goodwood, Brands Hatch, Nassau and elsewhere. His oft-quoted contention that the iconic coupe was ‘the greatest Ferrari road car ever’ reflects the machine’s superb duality of purpose. A road car you could drive to the race track and win – at least if blessed with a little of Moss’s prodigious talent. An appreciation of the off-track docility of this truly Grand Tourer may come more easily to its next owner, especially given the multi-million Euro price-tags these highly-prized cars attract. Although the 250 GT Berlinetta was conceived to be homologated for racing, Ferrari created steel-bodied Lusso models intended for road use as well as the aluminium bodied Competizione developed for racing. All shared the latest iteration of the fabled 60-degree V12 motor designed for Ferrari by the wizard Gioacchino Colombo, and thus featured race-bred developments such as cylinder heads that allowed six twin-barrel Weber carburettors to be fitted. Lift the bonnet of a 250 GT Berlinetta Competizione today and those polished trumpets are spectacular, but how unimaginably exotic must this glorious engine have appeared in 1960? Delivered to an evidently discerning Italian customer in 1960, Ferrari Classiche document him as Dr Cesare Marchi, a former luminary of what is now the Marchi Industriale chemical group whose profitable origins lie in the rendering down of horse and cattle bones. Could Dr Marchi have foreseen the years of love and care that would be lavished on his sportscar from the stable of the famous prancing horse to save its bones from a similarly inglorious fate? Well perhaps, for there’s a shared continuum that runs through many histories of rare and desirable cars. It’s those owners who sustain a car through its fallow or uncertain periods with their passion and vision for a potential yet to be realised. This particular Ferrari has a typically interesting past, and the official history does not record why Dr Marchi’s new and exotic Grand Tourer was sold after a few short months in his ownership. We do know the second owner, a gentleman named Angelo Roma of Milan, was sufficiently enamoured to keep his Berlinetta for more than a decade. In the early 1970s the car was exported to California, where it passed through the hands of various collectors including Dr Hamilton Kelly and others unrecorded. Around this time 1953GT’s engine was separated from the car, and sold on for duty in a 250 GT Tour de France and then another 250 GT Competizione. The engine was not destined to be returned to its rightful home until the car entered its two-year restoration in 2017. From the late 1970s the engineless Berlinetta was kept in long term storage by Robert Binswanger of Atlanta, before new owners oversaw a restoration from 1991 to 1994 using a 250 GT Lusso engine. At this time the car was also repainted in vivid ‘Giallo Fly’ yellow, and re-trimmed in black. Meanwhile a law-suit over ownership was fought and won – a typical manifestation of the fevered classic car ‘bubble’ back in the day! This widely-travelled coupe then spent a period in Kentaro Kato’s ‘Museo del Cavallino’ in Japan before returning to Europe where, for much of the last decade, the car was to be seen at a series of blue-chip classic events including Spa, Le Mans and Goodwood. Names including former F1 contender Jackie Oliver and Red Bull Racing team principal Christian Horner are among those on the driving roster. The current owner acquired 1953GT in 2016 before embarking on its latest restoration, and now it’s time for a new custodian to create the next chapter.» (Selbstverständlich haben wir mehr Bilder…)

1965 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: ?

1993 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: erster RHD, erstes Strassen-Fahrzeug (Stahl); erster Besitzer: P. Hoare (?)

1995 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: P. Hoare (?)

1997 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: Ital. Petrol. Fidenza

1999 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1960, Nr. 14, schwerer Unfall im Training (D’Orey); erster Besitzer: C.M. Abate

2001 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: Le Mans 1960, Tavano/Loustel Dumay, Nr. 16, 4. Gesamtrang (Gewinner GT-Klasse); erster Besitzer: F. Tavano

2009 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: Le Mans 1960, Whitehead/Taylor, Nr. 15, Motorschaden; erster Besitzer: A.G. Whitehead

2021 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1960, Noblet/Dernier, Nr. 22, 6. Gesamtrang; erster Besitzer: O. Benedetti – dazu gibt es auch eine schöne Story, hier.

2025 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: A. Colombo

2033 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: SILE

2035 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: J. Gasper – am Rande etwas zu diesem Fahrzeug hier.

2053 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: diente später als Versuchsfahrzeug für den GTO; erster Besitzer: C. Toselli

2055 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: M. Attilio

2067 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: F. Caimi

2069 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: De Feirland

2083 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: A. Recordati

2095 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: A. Cacciari

2111 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: war lange Test-Fahrzeug im Werk; erster Besitzer: A. Roma

2119 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: RHD; erster Besitzer: G. Piccinini

2127 GT; Originalfarbe: Blau; erster Besitzer: P. Dumay

2129 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Gewinner Tour de France 1960, Mairesse/Berger, Nr. 157; erster Besitzer: W. Mairesse

2141 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: M.L. Zambrini

2149 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: später im Werk zum Strassen-Fahrzeug umgebaut; erster Besitzer: O. Gendebien

2159 GT – verkauft über Simon Kidston, angeboten mit folgendem Text: «Gérard Spinedi was a well-established Swiss Ferrari privateer more than qualified to receive an early lightweight 250 GT SWB Berlinetta Competizione. Finished to Geneva-based Spinedi’s familiar specification of Oro Metallizzato (like his previous Ferrari 250 Tour de France ‘1401 GT’), ‘2159 GT’ was delivered via Ferrari agent garage Montchoisy in September 1960. The specification of ‘2159 GT’ reflects the model’s stunning success at the Le Mans 24 Hours that June. The Tipo 168B motor (Numero Interno 524 F) was to the most up-to-date racing specification, and when bench-tested showed 269.7bhp on the Ferrari dyno – a healthy figure some 30-40bhp more than the street cars. As a proper ‘comp’ engine it had Testa Rossa-type heads with 12-port induction, coil valve springs, larger 128 LM intake and exhaust valves and three Weber 40 DCL 6 downdraft carburettors. That Spinedi intended his new car for serious competition (in all weathers, as photographs show) was beyond doubt. The potent car’s specification was enhanced by various bespoke modifications determined by his personal racing experience. The grille-mounted driving lights were supplemented by a spotlight mounted on the right front wing. a third windscreen wiper was mounted on the roof of the driver’s side. The all-alloy bodywork is typical of a mid-production, first series 1960 Comp’ Berlinetta: slighter longer, more delicate nose; cockpit air vent in the rear windscreen; recessed license-plate holder in the boot; front and rear wing vents. The passenger seat was fitted with a reclining back and removable headrest. Like so many competition SWBs, ‘2159 GT’ received a visual link with Ferrari’s road cars by having bumpers, full-width at the rear, quarter-sized at the front, but they were fashioned from aluminium, and for homologation rather than protection. Received late in the 1960 season, Spinedi’s first competitive appearance in a long list of events was at the Rallye Lyon-Charbonnières-Stuttgart-Solitude in March 1961. Paired with future Honda F1 driver Jo Schlesser, Spinedi and ‘2159 GT’ were sidelined by an ignition problem. While the team failed to finish the rally, Schlesser brought Spinedi’s new car home first in the race at the Solitude circuit near Stuttgart. In September Spinedi, navigated by wife Aghdass, made the first of the SWB’s three appearances in the gruelling Tour de France, arguably the world’s toughest motor race comprising over 5,000km of track, road and hillclimb sections. On this first attempt the privateer duo retired due to an accident. It can’t have been serious, because a month later Spinedi, paired this time with French rally champion Roger de Lageneste, contested the end-of-season Paris 1000km at the Autodrome de Montlhéry. The event was a SWB benefit, with “13 wild berlinettas out for the kill” as model expert Jess Pourret described it in his definitive book on the racing 250 GTs. Spinedi and de Lageneste finished 13th overall amongst a field of top-class professional drivers such as Graham Hill, Wolfgang von Trips and the eventual winners, the Mexican Rodríguez brothers. Results improved further in 1962: 10th in the Rallye Lyon-Charbonnières-Stuttgart-Solitude, second overall at the Montlhéry Coupe de Vitesse, first in class at both the Course de Côte de Verbois and Mont Blanc rally. Another DNF in the Tour de France, again with Mme. Spinedi in the navigator’s seat, was followed by a class win in the Marchairuz hillclimb. The family 250 GT SWB was now an old racing car. But in 1963 the Spinedis finally realised their – and the 250 GT SWB’s – potential by finishing fourth overall and third in class on the Tour de France. It was third time lucky. All GT cars were eclipsed by the arrival of the Ferrari 250 GTO. That Gérard and Aghdass Spinedi, a gentleman driver from Geneva with his elegant wife navigating in a three-year-old 250 GT SWB Berlinetta Competizione which had now accrued 65,000km, could finish fourth in the multi-discipline competition of the Tour de France behind professional drivers Jean Guichet, José Behra, Lucien Bianchi and Carlo Abate in two, state-of-the-art Ferrari 250 GTOs, and Tour de France legend Bernard Consten in a 3.8-litre Jaguar, is one of the greatest examples of the SWB’s all-round ability. Spinedi is recorded as entering ‘2159 GT’ in only two events in 1964, scoring third overall in the Mont Blanc rally and first in GT at the Lans-Crans hillclimb. Throughout its racing career, ‘2159 GT’ was continuously tuned and lightened to remain competitive. Pourret records that it shed 36kg, including visible tweaks like drilling of the side windows. Remarkably, the car appears to have avoided any major mishaps other than a prang to the front left wing, and when recently restored the body number was found stamped throughout various hidden points in the coachwork. The filled-in hole for the third wiper was still visible inside the roof.
In 1972, the now 12-year-old SWB was sold to famous dealer Rob de la Rive Box and shortly thereafter passed to a JM van der Lof in the Netherlands, where a few years later it began another career in historic GT racing with pioneering Ferrari collector Dr Paul Schouwenburg. In 1994 it was acquired by British peer Michael Pearson (Lord Cowdray), who appropriately, campaigned it on the Tour de France in 1994 and 1995. Cowdray swapped ‘2159 GT’ for the Le Mans-class winning ’61 250 GT SWB of Australian connoisseur Kerry Manolas, later recalling: “Unfortunately it wasn’t nearly as useable on the road as the ’60 car – not my best trade!” Chassis 2159 GT was then bought by well-known collector José Albuquerque of Portugal in 2001. In Albuquerque’s tenure – 12 years – the well-used berlinetta was a familiar sight at historic race meetings worldwide as a ‘gentleman racer’ sans pareil, a career that included two outings at the Goodwood Revival Royal Automobile Club Tourist Trophy, in 2010 and 2011. Then in 2013 the history of the car once owned by the husband-and-wife duo of Gérard and Aghdass Spinedi took a new turn. Painted red, in fighting condition and never fully restored, ‘2159 GT’ had a new custodian. first, marque authority Keith Bluemel was enlisted to inspect the car. Poring over ‘2159 GT’, Bluemel verified it both by personal inspection and photographs of obscured details, as well as by a further detailed inspection by Tony Willis on behalf of Ferrari Classiche. They determined the car was original, noting the replacement of the gearbox with a factory spare never assigned to another car (probably supplied by Ferrari to Spinedi) and the back axle from the ex-Manolas, Le Mans class-winning ‘Comp SWB’. The car was then sent to Ferrari Classiche in Maranello for examination of the chassis, establishing its originality using advanced testing equipment and, in association with period chassis builder Vaccari, removing any corrosion. The Ferrari factory stamped their small symbol on both chassis and engine to confirm them as original for their ‘red book’ certification. The decision was then taken to commission a total restoration, recreating Gérard Spinedi’s charismatic colours of Oro Metallizzato with a discreet red stripe atop the grille, winding the clock back to its livery at the Rallye Lyon-Charbonnières-Stuttgart-Solitude in 1962, compete with extra spotlight and windscreen wiper. Kidston SA tracked down Aghdass Spinedi – her former husband Gérard sadly no longer with us – who, remembering those exciting days of the early 1960s with fondness, confirmed further details of the car such as the fawn interior to match the exterior, a feature on which her husband was always meticulous. her reclining passenger seat with headrest has been preserved and restored and a second, standard one fitted. Managed from start to finish by Kidston SA, the Italian craftsmen at award-winning companies Autofficina Bonini (engine and mechanicals), Tappezzeria Maieli (interior), Gatti (electrics) and Carrozzeria Cremonini (body and paint) totally rebuilt ‘2159 GT’ to ‘as delivered’ in autumn 1960. Half a million euros demonstrate the lengths to which these standard-setting companies went to fulfil their two-year mission. The car was not rebuilt thousands of miles from its birthplace. It was restored by people who have spent their entire lives surrounded by them, many of whom remember them when new. The depth and breadth of their experience cannot be overstated. It is not a show queen: it is a car that drives and feels as it did when Ferrari first built it. Furthermore, the car has never been derelict, modified, auctioned or shown endlessly in concours events. Its first and hitherto only appearance, to our knowledge, took place at Pebble Beach in August 2016. Here it went up against the best competition Ferraris in the world, judged by the most knowledgeable and fastidious experts: the judging room’s combined experience amounted to over 2,000 years. It came second out of seven cars including the ex-Fangio 290 MM and was beaten only by arguably the most significant Ferrari in existence, the sole surviving original 330 P4, the car that finished second at Le Mans in 1967. The following May, now in the current owner’s hands, it joined an extraordinary array of the most beautiful cars in the world on the shores of Lake Como at the Villa d’Este Concorso d’Eleganza. The experienced members of the jury awarded it the Trofeo Vranken Pommery trophy for Most Iconic Car – and who could argue? Since then it has been little seen, sharing garage space with other cars in one of the finest collections on the planet. The gold 250 GT SWB Competizione raced through Alpine winter conditions on the Rallye Lyon- Charbonnières, one of the rare occasions any Ferrari has competed in a rally on snow. It proved its mettle in conditions never intended by the engineers at Maranello, who simply created the best automobile using the technology of the time. This car, chassis 2159 GT, is an outstanding and unique example of the most desirable competition GT Ferrari outside a 250 GTO. Presented in its distinctive, show-stopping period colours, a livery unseen for decades, this 250 GT SWB Competizione has travelled back in time. It represents the gold standard of Ferraris.»

2163 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: V. Malago

(Angaben gemäss RM Sotheby’s: Motoren-Nummer 1615 GT, Getriebe-Nummer 51, Hinterachse 281 F; Farbe: Rosso Chiaro, Interieur: Leder, Schwarz; erster Besitzer: Vincenzo Malago (Händler, Rom; weitere Besitzer: Bruno Zanetti (1962, Casavatore), Aldo Camnasio (Lissone), Robert McIntyre (1963, England), Oliver Harris (1969, Surrey, neuer Motor aus einem 250 GT LWB Spider California, #1615 GT), David Walker/Roy Pearse (1983), Stefano Durelli (1985, Padova), Andrew Pisker (1996, London, Restauration). Auktionen: Maranello 2017, Schätzpreis 8’500’000 bis 10’000’000 Euro, nicht verkauft; Monterey 2018, Schätzpreis 9’500’000 bis 12’500’000 Dollar, nicht verkauft.)

2165 GT; Originalfarbe: Blau; erster Besitzer: A. Simon

2177 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: De Graffenried

2179 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: M. Vandelli

2209 GT; Originalfarbe: Weiss; erster Besitzer: J. Schlesser

Auktion: RM Sotheby’s, Maranello 2007, verkauft für 2’090’000 Euro

weitere Angaben gemäss RM Sotheby’s: Motoren-Nummer 2209 GT, Getriebe-Nummer 54/539; Farbe: wahrscheinlich Weiss; erster Besitzer: Ardilio Tavoni (Händler, Modena); weitere Besitzer: Gianni Roghi (2.11.1962, 740’000 Lire, Mailand), Tullio Lombardo (19.1.1967, Mailand), Gastone Crepaldi (500’000 Lire, Mailand, Umbau bei Drogo (Design Tadini), neuer Motor aus 250 GTE, #4291), Maryvoure Lassus (29.5.1969, St. Vile, Frankreich), Eric Russli Birchler (18.2.1971, Paris), Bernard Cros—Lafage (Fahrzeug wurde «gestohlen»), Stuart Passey (1979 – komplette Restaurantion bei DK Engineering); Frank Synter (2003, über Simon Kidston), Carlos Monteverde, Skip Barber (komplette Restaurantion bei Ferrari Classiche; neuer Motor….); Auktion: Monterey 2011, zugeschlagen für 5’280’000 Dollar.

Renngeschichte:

1960: 1000 Kilometer von Montlhery, Schlesser/Simon, Nr. 5, 3. Gesamtrang

1961: Coppa Saint’Ambroeus, Monza, Zafferi, Nr. 197; Tour de Corse, Schlesser/Schlesser, 4. Rang GT-Klasse

1963: Coppa della Consume, Roghi, 3. Rang GT-Klasse; plus weitere lokale Rennen)

2221 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: RHD; erster Besitzer: R. Fry

2231 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: Montchoisy

2237 GT; Originalfarbe: Burgund; erster Besitzer: (Chinetti) Hayes

2243 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erstes Fahrzeug mit dem überarbeiteten Motor; erster Besitzer: (Chinetti) H. Gray

2251 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: F.A. Mosters

2265 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: D. Marsh

2283 GT; Originalfarbe: Grün; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA

2289 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA

2291 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: L. Dernier

2321 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: W. Serafini

2335 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); RHD; erster Besitzer: FBA

2339 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Ferrari Hollywood

2389 GT; Originalfarbe: Schwarz; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA

Die 61er-Modelle unterschieden sich optisch teilweise von ihren Vorgängern, etwa durch einen anderen Tankstutzen und einen grösseren Frontgrill; selbstverständlich gab es noch weitere Details, doch würde nun zu sehr ins Detail führen, zumal selten zwei Fahrzeuge genau gleich waren. Auch das Chassis wurde kaum überarbeitet, es wurde nach den Erfahrungen in den Rennen an einigen Stellen verstärkt und konnte an anderen etwas erleichtert werden. Wichtiger waren sowieso die Verbesserungen am Motor, der nun (das erklärt das «erstaunlicherweise» von weiter oben) als Tipo 168 sowie, in seiner etwas potenteren Variante, als Tipo 168 Comp./61 bezeichnet wurde. Der Motorblock bestand aus Silumin und wurde auch sonst massiv überarbeitet, so dass nun 280 PS und mehr möglich wurden. Die Comp./61-Maschinen schafften auch 300 PS – und waren reinrassige Rennmaschinen, die bei etwa 5500/min noch einmal kräftig zulegten – und deshalb eigentlich nur von Profis gezähmt werden konnten.

2399 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl), erster Besitzer: Montchoisy

2417 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: gehörte zuerst der Scuderia Ferrari; erster Besitzer: R. Hoare

2429 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Pininfarina, Karosserie wie 400 SA; erster Besitzer: FBA, Villard

2439 GT; Originalfarbe: Weiss; Besonderes: sollte nach einem schweren Unfall einen Drogo-Aufbau erhalten, wurde dann aber doch wieder bei Scaglietti repariert; erster Besitzer: G. Andersson

2443 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Garage Waberni/Zweidler

2445 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1962, Berger/Darville, Nr. 59, DNF – schwerer Unfall, bei dem der Wagen zerstört wurde; erster Besitzer: J. Adrian

2501 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: (Chinetti)

2517 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: FBA

2521 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: R. Ceschina

2551 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: L. Canavese

2563 GT; Originalfarbe: Grigio Conchiglia; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: A. Demetriadi. Weitere Besitzer: Daniel Siebenmann (setzte ihn auch bei verschiedenen Rennen ein), verkaufte ihn in die USA (R. Gaskin, dann George S. Murtha), kam 1979 zurück in die Schweiz (Charles Gnädinger – neuer Motor #4467 (250 GT Lusso)); Jean Pierre Slavic (1984 bis 2001, über George Fisken an Stanislaus de Sadeleer verkauft); Christian Traber (Schweiz, 2006); Mark Stolkin (England, 2007); Pierre Mellinger (Schweiz, 2008); Dick Lovett Group (2011); steht aktuell (Juli 2020) zum Verkauf bei Auxietre & Schmidt.

2589 GT; Originalfarbe: Grün; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Livanos

2595 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: M. Attilio

2613 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Pininfarina, Karosserie wie 400 SA; erster Besitzer: P. Bernart

2617 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: C. Rezzaghi

2639 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl, aber mit diversen Alu-Teilen); erster Besitzer: M. Dall’Orso.

(Angaben gemäss RM Sotheby’s: Motoren-Nummer 2639 GT, Getriebe-Nummer: 114; Farbe: Grigio Argento, Interieur: Leder, Schwarz; erster Besitzer: verkauft über Parauto in Genua an Marco Dall’Orso; weitere Besitzer: Roberto Goldini (Händler, Rom), Edwin Niles (Händler, Los Angeles), Barry und Michael Schwartz (Händler, Hollywood), Peter Boyd (1970, Hollywood), Hal Mayfield (1972, Dallas), Roger Plummer (1974, Texas), Stephen Forristall (Händler, Houston, Restauration, rote Lackierung), Alfred Guggisberg (1986, Händler, Schweiz), Erich Traber (Schweiz), Beat Känzig (Schweiz, Restauration), Jon Hajduk (Händler, Indiana), Peter Dyson (2002). Auktion: Amelia Island 2017, Schätzpreis 9’000’000 bis 10’000’000 Dollar, nicht verkauft.)

2643 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: der letzte Pininfarina-Prototyp, ähnlich wie 400 SA, aber Alu. Trockensumpfschmierung. Wurde als Versuchsfahrzeug für den GTO verwendet. Le Mans 1961, Tavano/Baghetti, Nr. 12, DNF; erster Besitzer: (Chinetti)

2649 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: R. Ricceri

2667 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: C. Marchi

2669 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); wurde erst 1962 ausgeliefert.; erster Besitzer: Mariotti

2687 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: Lualdi

2689 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, Noblet/Guichet, Nr. 14, 3. Gesamtrang; erster Besitzer: P. Noblet

2701 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, J. Schlesser, Nr. 8, schwerer Unfall im Training; erster Besitzer: Leto di Priolo

2725 GT; Originalfarbe: Weiss; Besonderes: Le Mans 1961, Reed/Arents, Nr. 19, DNF; erster Besitzer: (Chinetti)

2729 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, P. Dumay, Nr. 57, DNS; erster Besitzer: P. Dumay

2731 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, Grossman/Piletti, Nr. 20, 6. Gesamtrang; erster Besitzer: (Chinetti) Grossman

2733 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1961, Trintignant/Abate, Nr. 16, DNF; erster Besitzer: SSR Venezia

2735 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: RHD; Le Mans 1961, Moss/Hill, Nr. 18, DNF; nach Unfall 1962 vom neuen Besitzer C. Kerrison bei Drogo mit Spezial-Karosserie wieder aufgebaut; Trockensumpfschmierung; erster Besitzer: S. Moss

Weil es sich hier um ein wirklich spezielles Fahrzeug handelt, haben wir selbstverständlich auch eine schöne Story dazu, hier.

2767 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: S. Bettoja

2787 GT; Originalfarbe: Blau; erster Besitzer: H. Oreiller

2807 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: De la Geneste

2819 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: wurde 1962 an Graf Volpi verkauft und unter Anleitung von Giotto Bizzarrini zum «Breadvan» umgebaut. Le Mans 1962, Abate/Davis, Nr. 16, DNF; erster Besitzer: O. Gendebien

2839 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: nach Unfall 1967 im Stil eines 275 GTB neu aufgebaut.; erster Besitzer: G. Plachetta Philip

2845 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: SSR Venezia

(Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 2845 GT. Wird als einer von 20 SEFAC Hot Rod bezeichnet, was auch immer das bedeuten soll. 3. Rang Tour de France 1961, ausserdem gefahren von Trintignant, Hill, Bonnier und Gendebien. Auktion: Pebble Beach 2010, Schätzpreis 6’000’000 bis 8’000’000 Dollar, zugeschlagen für 6’105’000 Dollar.)

2863 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Montchoisy, Filipinetti

2917 GT; Originalfarbe: Schwarz; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA, Fildier

Was für eine Liebesgeschichte! Ende 1969 kam ein junger Mann in die Garage von Jean-Yves Pascerszky (der über 20 Mal an der Rallye Paris-Dakar teilnahm) in Montlhéry in der Absicht, ein Peugeot 204 Cabriolet zu kaufen. Als dieser sich aber umsah in der Auswahl der Fahrzeuge, die zum Verkauf standen, fiel sein Blick sofort auf eine rote Ferrari 250 GT SWB Berlinetta aus dem Jahr 1961 – und er verliebte derart in das Fahrzeug, dass er Himmel und Hölle in Bewegung setzte, es sein Eigen nennen zu dürfen. Drei Wochen später brachte er das Geld vorbei, er hatte Pascerszky auf 20’500 Francs heruntergehandelt – und fuhr mit Chassisnummer #2917 von dannen. Das Fahrzeug blieb fast 50 Jahre in seinem Besitz, zwischen 1969 und 1985 fuhr er damit gegen 100’000 Kilometer, danach durfte es der Ferrari etwas ruhiger nehmen. 2016 wurde das Fahrzeug, das schon vorher eine schillernde Geschichte aufweisen konnte, von www.artcurial.com unter grosser Geheimhaltung versteigert, wir kennen weder Schätzpreis noch das Resultat.

2937 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Gewinner Tour de France 1961, Mairesse/Berger, Nr. 149.; erster Besitzer: W. Mairesse

2939 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: Montchoisy; Berney

2937 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: A. Simon

3005 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Gewinner 1000 Kilometer Montlhery, Rodriguez/Rodriguez, Nr 5..; erster Besitzer: (Chinetti)

3269 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Bertone-Karosserie, Salon Genf 1962; erster Besitzer: N. Bertone

(Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 3269 GT. Ausgestellt in Genf und Turin, das private Fahrzeug von Nuccio Bertone; stand lange in der Sammlung von Lorenzo Zambrano. Auktion: Pebble Beach 2015, Schätzpreis 14’000’000 bis 16’000’000 Dollar, zugeschlagen für 16’500’000 Dollar.)

Selbsteverständlich gibt es zu diesem aussergewöhnlichen Fahrzeug auch noch eine Story, hier.

3287 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Maranello Concessionaires

3327 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: (Chinetti); Baxter

3425 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: ?

3477 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: G. Galassini

3425 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: könnte das Fahrzeug gewesen sein, mit dem Ken Miles 1962 antrat; erster Besitzer: (Chinetti)

3564 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: FBA; Bertoldi

3605 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); RHD; erster Besitzer: Maranello Concessionaires

3615 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Pininfarina-Karosserie, ähnlich wie 400 SA; erster Besitzer: F. Gatta

3639 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: G. Galbani

3847 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: «Sopefim»

3911 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: (Chinetti)

3963 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Petruzelli

4051 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: (Chinetti)

4057 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: M.L. Caccia

Die so genannten «Lusso» waren gezähmte Fahrzeuge, zu erkennen an den Stossstangen sowie dem Innenleben, das tatsächlich so etwas wie Komfort aufwies. Folgende Chassisnummern werden den «Lusso» zugeordnet (von denen manch einer zum «Competizione» umgebaut wurde, später): 2765 GT, 2985 GT, 2989 GT, 3035 GT, 3037 GT, 3039 GT, 3067 GT, 3073 GT, 3087 GT, 3107 GT, 3113 GT, 3129 GT, 3175 GT (für GTO-Testfahrten verwendet), 3233 GT, 3337 GT, 3359 GT, 3367 GT, 3401 GT, 3463 GT, 3487 GT, 3507 GT, 3551 GT, 3575 GT, 3577 GT, 3657 GT, 3695 GT, 3735 GT, 3771 GT (später vom Tom Meade zum Nembo-Spyder umgebaut), 3815 GT, 3829 GT, 3863 GT, 3877 GT, 4037 GT, 4065 GT.

Einige Beispiele:

(2985 GT. Angaben gemäss RM Sotheby’s: Motor-Nummer: 2985 GT, Getriebe: 14-61, Hinterachse 390E; Farbe: Grigio Conchiglia, Interieur: Leder, schwarz; erste Besitzer: Maria Lucia de Torta/Alberto Bossa; weitere Besitzer: Albertina Bossa, Vincenzo Casillo (in der Nähe von Neapel), Mr. Mordvedt (späte 60er Jahre, USA), Charles Betz/Fred Peters (1976 – bis 2016). Auktion: Monterey 2017, zugeschlagen für 8’305’000 Dollar.)

(3113 GT. Angaben von www.goodingco.com: Auktion: Pebble Beach 2014, nicht verkauft.)

Chassis-Nummer: 3359 GT

Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 3359 GT. Auktion: Pebble Beach 2016, Schätzpreis 10’000’000 bis 12’000’000 Dollar, nicht verkauft. Dann (Bilder unten:): RM Sotheby’s, Monterey 2019, verkauft für 8’145’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «This sensational late-production lusso example of the celebrated SWB benefits from a well-documented history and a premium restoration to factory standards conducted under the supervision of Ferrari Classiche itself. The 132nd example built, chassis no. 3359 GT, was mounted with a steel body and finished to road-going specifications, including an interior swathed in Rosso Vaumol leather and coachwork finished in Grigio Argento, combining for one of the period’s most stunning and elegant color schemes. As a late-production example, this SWB was equipped with a myriad of running improvements that appeared during the model’s lifespan, notably including coachwork details like the external fuel-filler cap, more well-proportioned styling around the windscreen and front side vent windows, an aggressive vent in the rear of the roof, elegant teardrop-shaped side-marker lenses, and a redesigned dashboard and instrument clusters. In addition, the later cars, such as this example, feature stronger pressure-cast engine blocks compared to the early engines that are of an older design, with sandcast blocks that are slightly weaker technology. According to the research of marque historian Marcel Massini, the SWB’s certificate of origin was issued in early April 1962, after which it was sold by SEFAC to Giuseppe Chiusolo of Naples, and at the end of the month the berlinetta was registered as 216600 NA.
After passing through Italian ownership, the berlinetta found its way in 1973 to Tom Meade, a well-known American Ferrari legend who resided in Modena. Meade famously eked out a living by brokering used -car transactions to support his passion. In May 1973 Meade sold the SWB to Michael Fisher of the United Kingdom, a race team owner who had entered a March F3 at the 1973 Monaco Grand Prix, to be driven by future Indianapolis 500 winner Danny Sullivan. Mr. Fisher assumed ownership of the Ferrari in Milan (where it had apparently been stored for some time) and then commissioned Meade to deliver it to Monaco so that Danny Sullivan could take possession on his behalf. After the Monaco Grand Prix, Sullivan drove the SWB to Paris upon Mr. Fisher’s instructions, meeting the owner in the French capital. Mr. Fisher drove the car in events at circuits such as Snetterton and Silverstone once it arrived in the UK. The owner also occasionally showed the SWB at major races, as when it was spotted parked at Formula 1’s British Grand Prix at Silverstone in July 1973. In 1974 Fisher sold the 250 GT to Ted Rowbotham, a Canadian émigré living in London, and during 1975 the car was the beneficiary of a restoration by the British marque specialist David Clarke of Graypaul Motors. Over the following year, the Ferrari was exported to the United States and sold to Ronald Jahaaski of Ridgefield, Connecticut, and by the end of 1976 the car was purchased by Dr. Terence Clark of Clemson, South Carolina. In 1979 the SWB was offered by the well-known FAF Motorcars in Tucker, Georgia, and after passing through Joe Marchetti’s garage in Chicago in 1981, including brief ownership by local resident Michael Leventhal, the car was acquired by Don Walker’s Dallas Motorsports, of Dallas, Texas. In the late 1980s, Mr. Walker sold the berlinetta to Marvin Johnson, a trucking magnate also based in Dallas. In the early 1990s, the Ferrari returned to Europe, passing through a Swiss dealer. The car was purchased in 1998 by Jean-Pierre Grave of France, and he drove the car in the Tour de France Auto retro rally five times in seven years between 1999 and 2005.
In 2009 the well-maintained 250 GT was purchased by the respected collector Jean-Pierre Slavic of Mies, Switzerland, and he commissioned a full restoration supervised by Ferrari Classiche. This top-shelf work included a freshening of the steel coachwork by the highly esteemed Carrozzeria Autosport (whose proprietors, Franco Bachelli and Roberto Villa, cut their teeth at Scaglietti), featuring a refinish in the original factory color combination of Grigio Argento over Rosso leather. Autofficina Bonini of Cadelbosco was also retained to conduct much of the work, which reportedly included nearly $500,000 worth of work, bringing the car to FCA Platinum–level standards. Following completion of the premium refurbishment, the SWB was authenticated with a Ferrari Classiche Red Book that documents the presence of all the major original mechanical equipment, including the matching-numbers V-12 engine, the original tipo 539/61 gearbox and tipo 539 rear differential. On the strength of the breathtaking restoration, the 250 GT was accepted and presented at the 2012 Villa d’Este Concorso d’Eleganza, receiving a class award. Mr. Slavic also drove the SWB in the 80th Anniversary meeting of the Grand Prix of Montreux in early September 2014. The carʼs current owner, a connoisseur and collector of some of the worldʼs most important Ferraris, has continued to enjoy and sparingly use 3359 GT, during which time it has been maintained by the experts at both Motion Products as well as Brooke Betz in Southern California.»

Chassisnummer: 3401GT

Motorennummer: 3401 GT

Original-Farbe: grün/schwarz

erster Besitzer: Molgara

Auktion: RM Sotheby’s, Maranello 2007, verkauft für 1’870’000 Euro.

RM Sotheby’s, Monaco 2010, verkauft für 2’632’000 Euro.

Chassis-Nummer: 3463GT

Motoren-Nummer: 3463GT

Wurde verkauft über Girardo & Co., angeboten mit folgendem Text: «The car offered here, chassis 3463 GT was completed at the Ferrari factory in early 1962, finished in Nocciola (Hazelnut) over a Nero VM8500 interior. This road specification 250 GT SWB Berlinetta is the eleventh of only fourteen right hand-drive examples built, and one of only two delivered new o the United States of America. 3463 GT was delivered new through Luigi Chinetti Motors of New York to Otto Zipper Motors in Los Angeles, who sold the car to its first owner, John von Neumann in California. Neumann was a sports car enthusiast, turn race car driver. Having started his racing career in the late 1940’s, Neumann began racing with and MG TD and Porsche 356 SL before racing a Ferrari 500 Mondial in 1954. A Ferrari 750 Monza and 860 Monza brought many victories before Neumann began racing a 250 TR and 335S, regularly entering high-profile events including the 12 Hours of Sebring, and 1000 KM of Buenos Aires. Previously, Neumann had also owned a Ferrari 250 GT LWB Berlinetta ‘Tour de France’ which was also finished in Nocciola, clearly a fan of a hazelnut Ferrari! By the end of the late 1960’s, this Ferrari was offered for sale through Robert ‘Bob’ Grossman’s dealership in New York State before being bought by Ken Philips in Pennsylvania. A year later, in 1977, this car was listed in the Ferrari Owners Club USA membership directory and owned by William C. Trimble in Maryland. In the early 1980’s 2464 GT was repainted dark blue metallic and advertised for sale by Ron Spangler’s Prancing Horse Farm of Bel Air, Maryland for nearly $2,000,000 USD. The car remained in the United States of America before being bought by an English collector in 2008. During this English ownership, the car has been lovingly maintained by Ferrari specialists, Bob Houghton, and in 2011 was awarded its FIVA Identity Card. The same year this car briefly returned to Italy to attend the Villa d’Este Concours d’Elegance on the shores of Lake Como. The car has recently been inspected by Tony Willis of The Maranello Concessionaires Archive and presented to Ferrari Classiche for Certification. It has been confirmed this car retains its original chassis, engine, gearbox, rear axle and body. Ferrari Specialists, Bob Houghton, have also fully serviced the car in August of this year at a cost exceeding £5,000, ensuring the next owner will be able to enjoy this incredibly rare and important Ferrari.»

#4065 ist die allerletzte 250 GT SWB Berlinetta, die das Werk verliess, im Januar 1963, in einem schönen Blau mit schwarzem Interieur, aus Stahl und folglich ein «Lusso». Sie wurde zu Chinetti in die USA exportiert, der sie an Otto Zipper Motors in Santa Monica verkaufte – von dort fand sie ihren ersten Besitzer, einen gewissen Hastings Harcourt. In den folgenden Jahren wechselte der Wagen oft den Besitzer, wurde auch in Rot lackiert – und fand 1982 endlich ein gutes Daheim, beim Franzosen Antoine Midy, der damals 90’000 Dollar für die Berlinetta bezahlte. 33 Jahre blieb #4065 beim gleichen Besitzer, erhielt irgendwann auch wieder ihre originale Farbe – und wurde 2016 von www.artcurial.com zur Versteigerung gebracht. Der Schätzpreis lag damals bei 9’000’000 bis 12’000’000 Euro, zugeschlagen wurde diese schöne Fahrzeug aber nicht.

Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und wohin diese Geschichte führt, das ist wohl auch klar…

3 Kommentare

  1. Hi together,

    great coverage about the 250 GT. for #3067: Is there a reliable source of information to find out if the 3067 unit was originally produce as LHD or RHD?

    Cheers and thanks a lot!
    Timo Boland

  2. Daniel Siebenmann Daniel Siebenmann

    Fantastic work done here! Thanks

  3. Joachim Joachim

    Hallo,
    ein ganz toller Bericht. Hatte viel Spass beim lesen. Viele Leute in der Brance sind genau richtig beschrieben, unter anderem Ferrari und Spekulanten.
    Weiter so!!!

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