Zurück zum Content

Cunningham – ein Überblick

all american

Selbstverständlich kratzen wir immer nur an der Oberfläche. Erzählen die eine oder andere schöne Geschichte, besonders gerne dann, wenn sich noch Mythen oder fröhliche Anekdoten um die Marke oder das Modell ranken. Manchmal dringen wir etwas tiefer, etwa bei unseren Sammlungen, doch auch da: es gibt Spezialisten, die wissen viel, viel, viel mehr. So ist das natürlich auch bei den Cunningham, sowohl beim Menschen wie auch seinen Maschinen, es gibt da ein Museum und dazu auch gleich noch eine ausgezeichnete Website, www.briggscunningham.com – da können und wollen wir nicht mithalten. Aber wir freuen uns, dass es diese guten Quellen gibt, wir wollen hier ja schon etwas mehr vermitteln als nur ein bisschen Stammtisch-Wissen, da ist es gut, wenn man weiss, wo sich die besten Informationen befinden. Wir haben auch noch ein wunderbares Buch zum Thema.

Nein, es geht hier nicht so sehr um Briggs Swift Cunningham, geboren 1907, verstorben 2003, der reich zur Welt kam, ein ausgezeichneter Leichtathlet war, 1958 den «America’s Cup» gewann und es auf den Titel des «Time»-Magazin schaffte. Es geht auch nicht um die Fahrzeuge, mit denen er selber oder als Team-Chef Rennen bestritt oder zu seinem persönlichen Vergnügen kaufte, obwohl diese Auflistung nur das Beste vom Feinsten aufzeigen würde. Wir wollen uns ganz auf die Automobile konzentrieren, die seinen Namen trugen, so viele sind das ja nicht, C-1 (1), C-2 (3), C-3 (27), C-4R (2), C-4RK (1), C-5R (1) und C-6R (1). Macht 36 Exemplare.

Die ganz grosse Passion von Cunningham war das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Zehn Mal trat er in der Sarthe an, ein erstes Mal 1950 mit einem ganz speziellen Cadillac, der berühmt wurde als «Le Monstre». Doch so richtig prickelnd war das nicht, da musste mehr möglich sein, also kaufte Cunningham die «Frick-Tappet Motors Company;, die ihm 1950 seine zwei Cadillac für Le Mans vorbereitet hatte; das Unternehmen von Bill Frick und Phil Walters durfte daraufhin von Long Island nach West Palm Beach umziehen. Dort begannen sie unverzüglich mit der Konstruktion eines ersten eigenen Fahrzeugs, die Vorgaben von Cunningham waren klar: es musste alles amerikanisch sein (eine Prämisse, der Cunningham sehr streng folgte: Er verpflichtete auch nur amerikanische Fahrer). Das Chassis wurde aus sehr stabilen Stahlrohren mit einer zusätzlchen X-Verstärkung zusammengeschweisst, vorne gab es eine Einzelradaufhängung von Ford, hinten eine selber konstruierte DeDion-Achse, rundum Trommel-Bremsen. Als Antrieb diente der bekannte 5,4-Liter-Cadillac-Motor, der über ein manuelles 3-Gang-Getriebe, ebenfalls von Cadillac, seine etwa 180 PS an die Hinterräder brachte. Es gab aber mehrere Probleme: Das Fahrzeug war mit seinen knapp 1300 Kilo etwas gar schwer geraten. Zwar fand man einige zusätzliche PS, als man gleich vier Zenith-Vergaser montierte, doch dann wollte Cadillac Cunningham plötzlich keine Motoren mehr liefern. Die Amerikaner brachten das C-1 getaufte Fahrzeug (Chassisnummer #5101) zwar zu den 24 Stunden von Le Mans, doch dort wurde es nicht eingesetzt. Anscheinend fuhr der erste Cunnigham nur ein einziges Rennen, Fitch gewann das Bergrennen auf den Mount Equinox; heute steht der C-1, der 1967 aus unbekannten Gründen Blau-Metallic lackiert und mit Stossstangen eines Plymouth-Kombi versehen wurde, in der Collier-Sammlung.

Warum genau man bei Cunnigham quasi gleichzeitig mit dem C-1 schon am C-2 arbeitete, ist etwas unlogisch. Gut, da war das Motoren-Problem mit Cadillac. Doch dafür hatte Briggs Cunningham eine einfache Lösung: Er rief bei Bob Keller an, mit dem er in Yale die Schulbank gedrückt hatte, und der Sohn des damaligen Chrysler-Chefs K.T. Keller machte es möglich, dass Cunningham die 5,4-Liter-Chrysler-Motoren mit 40 Prozent Rabatt erhielt. Der C-2 (und nicht C-2R, wie gerne geschrieben wird) hatte das gleiche Chassis wie der C-1, wurde aber erstaunlicherweise noch einmal deutlich schwerer, wog deutlich über 1500 Kilo. Und schöner wurde er auch nicht. Aber dafür deutlich stärker. Die Chrysler-Maschine schaffte in der Basis auch etwa 180 PS, doch vier Zenith-Fallstromvergaser und die Erhöhung der Verdichtung von 7,5:1 auf 8,6:1 brachten schon einmal 40 zusätzliche Pferde. Zusätzliche Feinabstimmungen und eine geänderte Auspuffanlage führten dann dazu, dass die drei C-2 mit etwa 270 PS in Le Mans antreten konnten.

Drei Fahrzeuge wurden gebaut: #5102, #5103, #5104. Und drei Fahrzeuge traten 1951 in Le Mans an: Cunningam/Huntoon (Startnummer 3, wahrscheinlich #5103), Fitch/Walters (Startnummer 4, wahrscheinlich #5102) und Rand/Wacker (Startnummer 5, wahrscheinlich #5104). Während Nr. 5 technische Probleme hatte, trieb Cunningham die Nr. 3 in die Landschaft: Nr. 4 holte dafür den Klassensieg und den 18. Rang im Gesamtklassement. Das war doch einmal ein guter Anfang, auch wenn der Rückstand von 34 Runden auf den siegreichen Jaguar von Walker/Whitehead doch beträchtlich war (interessant ist: im offiziellen Klassement von Le Mans wird der Cunningham mit DNF aufgeführt; die 223 Runden stimmen aber).

(Von und für die C-3 gibt es eine Extra-Geschichte – wir haben Sie nämlich alle. Dies: hier)

Und es wurde besser: 1952 trat das Team Cunningham wieder mit drei Fahrzeugen in Le Mans an, zwei C-4R (Chassisnummer #5216R und #5217R) sowie dem aussergewöhnlichen C-4RK (#5218R). Endlich wurden die Fahrzeuge leichter (noch etwa 1100 Kilo), im 5,4-Liter-Oldsmobile-Motor fanden sich noch ein paar PS (325 sollen es gewesen sein, dies bei einer Verdichtung von 12:1…), es wurde ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Siata montiert (an anderen Stellen heisst es, es sei ein bei Cunningham selber konstruiertes 5-Gang-Getriebe gewesen), es gab hinten wieder eine klassische Starrachse. Le Mans 1952 war jenes legendäre Rennen, in dem Pierre Levegh auf seinem Talbot TS26GS alleine fast schon 23 Stunden gefahren war, als er mit sieben Runden Vorsprung auf die späteren Sieger Lang/Riess auf Mercedes ausschied. Zwei der Cunningham (#5216R mit Fitch/Rice und #5218R mit Walters/Carter) kamen auch nicht weit, doch Briggs Cunningham selber fuhr auf #5217R im Schatten der herausragenden Leistung von Levegh das Rennen seines Lebens, sass auch 20 Stunden ununterbrochen hinter dem Lenkrad, bevor er an Bill Spear übergab. Das Duo erreichte einen sensationellen 4. Rang im Gesamtklassement, mit 25 Runden Rückstand auf die Sieger.

Zum Fahrzeug mit der Chassisnummer #5218R, bezeichnet als C-4RK, darf aber auch noch dies erzählt sein: Cunningham lud den Aerodynamik-Forscher Wunibald Kamm nach Amerika ein. Der in der Schweiz geborene Kamm war zwar weltberühmt, doch abgesehen von verschiedenen Versuchsträgern hatte er nie ein Automobil gebaut. Cunningham ermöglichte Kamm, am C-4RK seine Vorstellungen umzusetzen – und es entstand einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten (und wohl das einzige Auto, an das Kamm tatsächlich Hand gelegt hat). Das Gerät war auch schnell, in Le Mans übernahm Walters schon in der ersten Runde die Führung. Das währte allerdings nicht lange, der zweite Fahrer Duane Carter setzte #5218R in eine Sandbank – und war dann zwei Stunden damit beschäftigt, den Wagen wieder auszubuddeln. Cunningham, zwar körperlich kein Riese, soll sich geweigert haben, diesen sehr eng geschnittenen Wagen zu bewegen.

Ein C-4R und der C-4RK wurden auch 1953 in Le Mans eingesetzt – und 1954 schaffte es #5217R beim 24-Stunden-Rennen sogar auf das Podium (Spear/Johnston). Diesen dritten Rang hatten Walters/Fitch schon 1953 erreicht, dies aber auf einer kompletten Neukonstruktion, dem C-5R. Dieses Fahrzeug war zwar weiterhin mit dem Oldsmobile-Motor ausgerüstet, doch im Gegensatz zu den vorherigen Cunningham auf einem Gitterrohrrahmen aufgebaut. Damit wurde er allerdings nicht leichter – und in Le Mans zeigte sich, dass die Trommel-Bremsen (mit einem Durchmesser von 43 Zentimeter!) im Vergleich zu neuen Scheibenbremsen der Jaguar ein grosser Nachteil waren. Das Fahrzeug mit der Chassisnummer #5319R war auf der Mulsanne-Gerade zwar deutlich schneller als die Konkurrenz, aber es reichte halt nicht: wer nicht anständig bremst, verliert. 1953 schafften es zum ersten Mal alle drei Cunningham ins Ziel, Cunningham/Spear wurden 7., Moran/Bennett schafften es auf den 10. Platz. So richtig hübsch war der C-5R, der vom Salzsee-Spezialisten Reid Railton eingekleidet worden war, allerdings nicht.

Auch für 1955 wurde das komplette Programm wieder umgestellt. Cunningham hatte endlich verstanden, dass seine Autos einfach zu schwer waren. Und deshalb liess er Herbert «Bud» Unger freie Hand bei der Konstruktion des C-6R (Chassisnummer #5422). Der Roadster wog noch 850 Kilo. Zuerst war die Idee gewesen, der V12 aus dem privaten Ferrari 375 MM von Cunningham einzubauen, doch das hätte die Unger-Konstruktion überfordert. Man entschied sich für einen von Mayer-Drake präparierten Offenhauser-3-Liter-Vierzylinder, der es auf 270 PS brachte. Auch mit diesem Wagen versuchte es Briggs Cunningham (mit Beifahrer Sherwood Johnston) in Le Mans, 1955, doch das Fahrzeug hatte zuerst Getriebeprobleme, dass Temperaturprobleme, dann auch noch Motorprobleme. Das waren dann selbst Cunningham zu viel der Probleme, er liess die Finger von den Eigenbauten – und fuhr die nächsten Jahre noch ohne grössere Erfolge mit einer Corvette, einem Maserati und Jaguar in Le Mans.

Photos: The Revs Institute. Andere schöne Klassiker-Stories haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es da noch: Die Aussergewöhnlichen.

Gib als erster einen Kommentar ab

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.