radical zero: Fahrbericht Zeekr 7X

Der Liebling

Die Aktivitäten von Li Shufu sind etwas unübersichtlich geworden. Der 62-jährige Chinese, dessen Karriere mit Recycling von Elektroschrott (sic!) und der Produktion von Kühlschrankteilen begann, ist heute über seine Zhejiang Geely Holding Group zweitgrösster Einzelaktionär beim Daimler, irgendwie auch an Aston Martin beteiligt – und vor allem zweitgrösster Auto-Hersteller im Reich der Mitte. Zu seiner Holding gehören Marken wie Englon, Gleagle, Emgrand, Vision, Kandi, Zhidou, Geometry, Radar, Knewstar, bekannter sind aber sicher Lotus, Lynk & Co., Polestar, Smart und Volvo. Wie gut oder intensiv sich Li Shufu noch um seinen einzelnen Kinder kümmert, das weiss man nicht so genau – sicher ist aber, dass er einen Lieblingssohn hat, Zeekr.

Man muss sich das Geely-Konglomerat vorstellen wie ein grosses Warenlager. Am Eingang hängt eine grosse Bestandesliste, dann kann sich jede Marke bedienen, so, wie es ihr gefällt. Selbstverständlich verläuft das nicht komplett planlos, die einzelnen Marken müssen schon begründen können, wie sie zum Beispiel die SEA-Plattform nutzen wollen, wie sie damit Geld zu verdienen gedenken. Die Billigeimer für den Heimmarkt erhalten das gute Zeux natürlich nicht, Lotus als Luxusmarke schon (die Frage ist: wie lange noch?), Volvo muss dann aber schon gut rechnen (und verzichte wohl deshalb zu lange auf die selbstverständlich vorhandene 800-V-Architektur), Polestar auch, Smart sowieso. Eine Marke nun kann und lassen, wie sie will – und da wären wir dann schon wieder bei Zeekr.

Mit dem 7X hauen die Chinesen nun einen raus, der zumindest in Europa seinesgleichen sucht. SEA-Plattform, klar, 800-V-Architektur, muss heute einfach sein. In der Basis-Version gibt es die hauseigene «Golden Battery» mit 75 kWh und (günstiger) LFP-Chemie, die mit chinesischen Ladeanschlüssen und entsprechenden Schnelladern mit bis zu 480 kW betankt werden kann. Gut, das gibt es in Europa (noch) nicht, aber mit den auch in Deutschland und der Schweiz möglichen 360 kW Spitzenladung macht der Zeekr immer noch alle richtig nass, inkl. drei Mal teureren Porsche und Audi. In 13 Minuten geht es von 10 auf 80 Prozent Ladezustand (in China sogar in 10,5 Minuten). Der 103,8-kWh-CATL-Akku im Topmodell kann das nicht ganz so flott, aber 16 Minuten für 10/80-SoC sind immer noch ein Spitzenwert. Nicht ganz so überragend sind die angegebenen Reichweiten, 543 Kilometer für den Allradler mit 643 PS, 615 Kilometer für Long-Range-Hecktriebler mit 421 PS. Bei unserer Testfahrt im strömenden Regen und im oft eher grenzwertigen Geschwindigkeitsbereich kamen wir auf einen Schnitt von 18,5 kWh/100 km, das darf man als gut bezeichnen.

Auch sonst durfte Zeekr tief in die Geely-Trickkiste greifen. Das Top-Modell kommt mit Luftfederung – und die macht ihren Job richtig gut, das Fahrzeug kommt kaum ins Wanken, es plättet Bodenunebenheiten einfach weg, findet einen erstaunlich guten Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort. Auch an der Lenkung haben wir wenig zu mäkeln, es gibt sogar so etwas wie Rückmeldung von der Strasse, was wir sonst bei E-Autos meist vermissen. Natürlich geht das Ding wie Pressluft, will in nur 3,8 Sekunden die 0/100 schaffen – es erscheint dies realistisch. Man will nun aber ein 4,79 Meter langes und 1,65 Meter hohes SUV nur selten derart prügeln, es reicht das Wissen um eine ausgezeichnete Überhol-Performance, ansonsten gleitet man mit Strom doch gerne zwar zügig, aber nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen einher. Und das gelingt im 7X bestens, auch deshalb, weil man ganz anständig sitzt, hoch, mit guter Übersicht. Ein riesiges Panorama-Glasdach sorgt für viel Licht im Innenraum, auch das macht das Leben angenehm. Und 543 Liter Kofferraumvolumen mit ebenem Boden sind für einen im Innenraum sehr grosszügig bemessen Fünfplätzer nun wahrlich nicht von schlechten Eltern.

Wenn wir ein Haar in der Zeekr-Suppe suchen müssen, dann vielleicht beim Design. Die ersten zwei Zeekr, die nach Europa kamen, der 001 und der X, sind optisch doch deutlich spannender als der 7X, der halt so aussieht wie alle anderen SUV im D-Segment auch. Das ist ein bisschen schade, die überragenden technischen Leistungen hätten etwas mehr Pfiff beim Design verdient. Auch innen, riesiger Touchscreen in der Mitte, noch ein grosses Display direkt vor dem Fahrer, dazu auch noch Head-up-Display – es ist etwas gar viel Info, die da möglich ist. Das Bediensystem ist logisch und klar, das kommt bei den Geely-Produkten alles aus der gleichen Küche, ein Zeekr kann aber immer auch noch Miauen oder Wiehern; ein paar Besonderheiten darf sich jede Marke herausnehmen. Die Verarbeitungs- und Materialqualität ist beim Lieblingskind des Chefs auf höchsten Niveau, da gibt es nichts zu mäkeln. Nett sind die Knöpfchen, welche die Türen automatisch öffnen. Und für ein paar wichtige Funktionen gibt es tatsächlich noch physische Tasten.

Bislang gibt es den Zeekr 7X nur in Schweden, Norwegen und den Niederlanden. Bei den Holländern ist die Basis-Version mit 52’990 Euro angeschrieben, das Top-Modell kommt auf 62’990 Euro. Das sind nun wahrlich faire Preise, vergleichbare deutsche Premium-Produkte sind da immer sechsstellig – und dann noch nicht so gut ausgestattet wie der 7X. Und doch müssen sich Porsche Macan & Co. vorerst nicht vor dem Zeekr fürchten, zumindest auf dem Heimmarkt nicht: Es wird wohl noch ein bisschen dauern, bis die Chinesen den Schritt nach Deutschland wagen. Für die Schweiz sieht es anders aus, da könnte es noch diesen Sommer so weit sein. Ja, wir wissen auch, wer die Zeekr importieren will, lassen die Katze aber hier noch nicht aus dem Sack. Und wer nun denkt, hmm, noch so ein Chines‘, von dem man nicht weiss, wie lange es ihn geben wird, der lese noch einmal den Beginn dieser Story.

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