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Maserati Ghibli – der Erste

I am a loser, baby

Es ist so: Giorgetto Giugiaro, sicher einer der grossartigsten Designer aller Zeiten, ist der Schöpfer des Ghibli. Damit wir uns richtig verstehen: Maserati Ghibli – der Erste. Es sei immer noch sein liebstes Design, sagt der grosse Meister, und es soll innerhalb von nur drei Monaten entstanden sein, vom weissen Blatt Papier bis zur endgültigen Form, die 1966 auf der Turiner Ausstellung zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Und genau dieser kurze Zeitraum macht nun ein wenig stutzig. Giugiaro hatte gerade Bertone verlassen, bei Ghia angeheuert (im November 1965) – und schon stand der Ghibli bereit. Und ja, wenn man genauer hinschaut, dann hat der Ghibli zwar schon viel Giugiaro, aber halt auch viel Ghia. Gerade wenn man sieht, was Ghia in den zwei, drei Jahren vor dem Ghibli so alles vorgestellt hatte, dann sowieso. Aber Geschichten über die Geschichte des Design eines Automobils sind immer etwas schwierig. Wer war zuerst, wer hat wen beeinflusst und wie, oder wurde da schamlos kopiert und wenn ja: warum?

Andererseits: der erste Maserati Ghibli, gebaut zwischen 1966 und 1973, ist definitiv ein automobiles Kunstwerk. Und Giorgetto Giugiaro ist ein Genie, das es immer verstanden hatte, Gutes noch besser zu machen – und er war ein Meister der Vereinfachung, der klaren, schnörkellosen Linien. Und der Ghibli ist genau so ein Auto, diese ewig lange Motorhaube (der E-Type lässt grüssen), die gemäss Giugiaro «die Präsenz der starken Maschine unterstreichen» sollte, das kleine Grennhouse, das lang abfallende Heck, die Klappscheinwerfer, die Stossstangen, die als Stilmittel eingesetzt wurden. Ja, heute sieht er vielleicht sogar zeitloser aus als all seine Konkurrenten – oder?

Und doch: was da 1966 in Turin vorgestellt wurde, war – ein Verlierer. Das lag nicht am Fahrzeug selbst, oh nein, gar nicht, sondern ganz einfach an der Konkurrenz. 1966 wurde auch der Lamborghini Miura vorgestellt, kurz darauf kam der Ferrari 365 GTB/4 (besser bekannt als: Daytona). Der Maserati kostete 65’500 Franken, das war mehr, als Ferrari und Lamborghini für ihre edelsten Sportwagen verlangten, also musste sich der Ghibli halt schon auch mit Miura und Daytona vergleichen lassen. Und da sah er ein bisserl alt aus: V12 fasziniert einfach mehr als V8. Mit seinen 310 PS aus 4,7 Liter Hubraum war der Ghibli auch nicht ganz so flott motorisiert wie der Ferrari (4,4 Liter Hubraum, 352 PS) und der Lambo (3,9 Liter Hubraum, 350 PS); bei den Fahrleistungen ist der Vergleich etwas schwierig, denn für den Ghibli (der ersten Generation) wurden Höchstgeschwindigkeiten zwischen 248 und 274 km/h gemessen, die Beschleunigung für den Sprint von 0 auf 100 km/h wurde immerhin immer mit rund 7 Sekunden angegeben. Des Sängers Höflichkeit schweigt hier über die Werte beim Ferrari und beim Lamborghini. (Gut, man könnte den Ghibli jetzt auch mit den eher klassischen Gran Turismo von Ferrari, etwa dem 330 GTC, und Lamborghini, dort vielleicht der Islero , vergleichen. Aber: die hatten ja auch V12. Und waren dann teilweise deutlich günstiger.)

Der Ghibli hatte noch einen anderes Problem, damals: die Starrachse hinten. Warum diese altertümliche Lösung? Das weiss niemand, aber man darf davon ausgehen, dass es halt günstiger war. Es gab dafür Prügel, damals: das Fahrverhalten wurde als schroff bezeichnet, man verglich den Ghibli mit einem Lastwagen. Und ganz unrecht hatten die Tester sicher nicht, auch deshalb, weil die Lenkung doch ziemlich viel Kraft brauchte. Und der Wendekreis etwa gleich gross wie beim einem toten Blauwal; besser war es mit der gegen Aufpreis erhältlichen Servolenkung von ZF. Enge Kurven waren das Ding nicht des für heutige Verhältnisse erstaunlich kompakten Fahrzeugs, 4,59 Meter lang ist der Ghibli, 1,8 Meter breit, 1,16 Meter hoch.

1968 Maserati Ghibli 4.7 Coupe by Ghia - 10

So, genug Prügel für den Ghibli. Denn abgesehen vom Konkurrenz-Vergleich, da hatte er einfach Pech, ist dieser Maserati eines der wunderbarsten Produkte – ever. Diese wunderbare Form, Gitterrohrrahmen – und ein V8, der etwas vom Feinsten war in jenen Jahren. Er kam zuerst mit 4,7 Litern Hubraum und war ein direkter Abkömmling der Rennmaschine, die ab 1956 den legendären 450S und später den wunderbaren 5000 GT befeuert hatte. Leichtmetallzylinderblock und -köpfe, vier obenliegende Nockenwellen, vier Weber-Fallstrom-Doppelvergaser (40 DCNL 5). Den gab es in ähnlicher Form auch im Quattroporte, doch dort verzichteten die Italiener auf die Trockensumpfschmierung; die war beim Ghibli allerdings auch deshalb nötig, weil sich sonst die flache Front nicht hätte realisieren lassen.

In der ersten Version wurden zwischen 310 und 330 PS gemessen, ab 1970 gab es dann den SS 5000, der 4,9 Liter Hubraum hatte und sichere 335 PS, dies jeweils bei 5500/min. Gutes Drehmoment, 440 Nm bei 4000/min beim 4700er, 480 Nm dann beim SS 5000. Der Sound eines Ghibli gehört auch heute noch zur feinsten Musik der Autowelt, irgendwo zwischen dem amerikanischen V8-Brummeln und dem typisch italienischen Kreischen. Und: das Aggregat des Ghibli sollte sich als deutlich langlebiger als die V12 der Konkurrenz erweisen, es waren auch längere Autobahnfahrten bei hohen Geschwindigkeiten möglich. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF (das seine Karriere in einem Hanomag begonnen hatte – und einen hohen Kraftaufwand benötigte); ab 1968 gab es auf Wunsch auch eine Dreigang-Automatik von Borg Warner.

Ebenfalls ab 1968 gab es den Ghibli dann auch offen, mit der Bezeichnung Spyder. Entworfen wurde auch der offene Ghibli von Giugiaro, der Vorderwagen war gleich, doch hinten sah der Spyder schon sehr anders aus, das Dach verschwand vollständig unter einer Metallabdeckung, eine für damalige italienische Verhältnisse sehr saubere Lösung. Auf Wunsch gab es auch ein Hardtop, doch davon wurden anscheinend nur 25 Stück verkauft. Wobei, besonders viele Spyder gab es eh nicht, genau 125 Exemplare wurden gebaut. Vom Coupé wurden bis 1973 immerhin 1124 (oder 1125) Fahrzeuge gebaut, da stand er dem Ferrari 365 GTB/4 erstaunlich wenig nach. Zu den Kunden gehörten etwa Jean-Paul Belmondo, Peter Sellers und, erstaunlicherweise, Henry Ford II.

In jenen wilden Jahren 1988/89, als die Spekulanten die Oldtimer entdeckten, schossen die Preise für Ghiblis auch einmal über die Millionengrenze. Danach stürzten sie gnadenlos ab, dümpelten, zumindest in Europa, lange in einem ganz knapp sechsstelligen Bereich, unterdessen sind es so ab 120’000 Euro; für die Spyder wird natürlich mehr bezahlt, so etwa eine Viertelmillion Franken, doch viele Spyder sind gar keine, sondern Umbauten. Immerhin: die Ghibli gelten als zuverlässig, auch die Lage an der Ersatzteilfront ist (pekuniär) nicht so ernst wie bei Ferrari und Lamborghini. Es kommt gerade wieder mal ein schöner Ghibli, ein 68er in Dunkelrot, unter den Hammer, er wird von RM Sotheby’s auf ab 160’000 Dollar geschätzt – wir zeigten ihn schon oben im Detail.

1968 Maserati Ghibli 4.7 Coupe by Ghia - 12

Doch wie wusste schon der Italienkenner Goethe: Grau, treuer Freund, ist alle Theorie, und Grün des Lebens goldner Baum. Und deshalb nun noch die eigene Erfahrung, buchstäblich. Wir fuhren dann aber nicht den goldenen Ghibli, der auch zur Verfügung gestanden wäre, sondern den roten. Denn Rot passt einfach besser, zu Italien, zu Maserati, zum Ghibli – gülden sind seine Linien etwas gar weich, zu süsslich, und das passt irgendwie zum genialen Wurf von Giorgetto Giugiaro. Man muss ihn sich schon unbedingt einmal genauer ansehen, diesen Ghibli. Nicht bloss, wie er so dasteht auf der schönen Piazza Santo Stefano in Bologna, Kopfsteinpflaster, Kirchen im Hintergrund. Sondern auch im Geist seiner Zeit. Man stelle sich einen Miura vor daneben – und der Lambo wird wirken wie ein grober Klotz. Oder einen 365 GTB/4, also Daytona von Ferrari; ein Prahlhans. Der Maserati ist unglaublich filigran, nicht nur, weil er auf (für heutige Verhältnisse) sehr schmalen Gummis steht, alles wirkt zierlich und fein an diesem doch 4,59 Meter langen, 1,8 Meter breiten und 1,16 Meter hohen Meisterwerk. Die Linien sind so wunderbar schlicht, harmonisch, da ist kein Strich zu viel – ausser vielleicht diese unendlich langen Auspuffendrohre, die sind zwar irgendwie cool, aber auch ein wenig ein Fremdkörper. Auch wenn der Ghibli in Sachen Fahrleistungen damals nicht mit dem Miura und dem Daytona mithalten konnte – beim Design wird er wohl gewinnen. Oder doch der Miura, der halt ein Gandini ist, so ganz anders? Ach, ich weiss es nicht. Aber ich muss es ja auch nicht wissen, sind eh beide so ein bisschen ausserhalb meiner Reichweite.

Innen – naja. Es ist eher schlicht, sehr flächig. Ja, schöne, sehr klassische Uhren, aber für die Anbringung ebendieser erhalten die Innenraumgestalter jetzt keinen Preis. Ein mächtiger Mitteltunnel. Die Sitze halt so, wie die Sitze damals waren, Seitenhalt schien noch kein Thema gewesen zu sein. Aber weil das Fahrzeug schmal ist und der Mitteltunnel breit, rutscht man dann trotzdem nicht weit. Und man kann sich ja auch am schönen Holzlenkrad festhalten. Ganz hinten ist viel, viel Platz, anscheinend dachte man in Modena schon damals an die zukünftigen Golfbag-Transportierer.

Dann wollen wir doch mal die Maschine anwerfen. Sie erwacht ein bisschen knurrend, es war ja auch kalt und grausliges Wetter dort in Bologna (wie auch im Fahrbericht zum Maserati 3500 GT Spyder Vignale schon beschrieben), läuft aber bald ruhig, mit sonorem Bass. Der 4,7-Liter ist ja ein direkter Abkömmling des 450S aus dem Jahre 1956, hatte schon den wunderbaren 5000GT bewegt. Er hatte also schon ein paar Jahre auf dem Buckel, aber: Leichtmetallzylinderblock und -köpfe, vier obenliegende Nockenwellen, vier Weber-Fallstrom-Doppelvergaser (40 DCNL 5), Trockensumpfschmierung; die war beim Ghibli auch nötig, weil sich sonst die flache Front nicht hätte realisieren lassen. 310 oder auch 330 PS, 440 Nm maximales Drehmoment bei 4000/min. Über die Fahrleistungen gab es einst sehr widersprüchliche Angaben, Maserati sagte etwas von 275 km/h, von einem bekannten Fachblatt wurden aber «nur» 248 km/h gemessen; beim Wert von 7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 war man sich aber einigermassen einig.

Man könnte ja meinen, so ein Ghibli mit dieser ausgeprägten Keilform sei unübersichtlich. Ist er aber nicht. Auch deshalb, weil er halt keine 2 Meter breit ist wie moderne Sportwagen. So brausen wir schon ganz flott aus Bologna raus, in Richtung Berge im Süden, die Strasse ist nass, der Regen rauscht, kalt ist es auch. Aber auf der Autobahn ist er ganz fein, ein dumpfes Grollen aus dem Motorraum, bisschen mehr als 3000/min im 5. Gang bei Tacho 150+, und es ist ein angenehmes Reisetempo, man kann sich auch noch gut unterhalten. Die Bremsen lassen sich deutlich besser dosieren als im 3500 GT, sie zeigen sogar etwas Wirkung – er lässt sich bewegen wie ein einigermassen modernes Auto. Dann geht es in die Berge. Nebel und alles, was man auch sonst im Leben nicht braucht. Und dort merkt man ihm die Jahre dann schon an, dem Ghibli. Und auch, dass er auch für damals keine besonders moderne Konstruktion war. Das liegt an der Starrachse hinten. Es ist schon erstaunlich, dass Maserati sich für diese Lösung entschieden hatte (und das Ding nicht einmal selber bastelte, sondern bei der Salisbury Wheel Company zukaufte), denn der damals schon gut ausgereifte Quattroporte hatte eine anständige De-Dion-Hinterachse (ok, das ist auch eine Starrachse, aber halt: besser).

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Und ja, man darf das Fahrverhalten des Ghibli als schroff bezeichen – ohne Ankündigung geht er hinten weg. Und dann ist man ziemlich am Rudern am Lenkrad, das braucht dann auch noch Kraft, denn Servo gab es damals nur gegen Aufpreis. Im Stand will man daran nicht so richtig arbeiten müssen, aber einen Ghibli darf man zumindest in Italien auch mal in der zweiten Reihe parkieren. Es sind also nicht die grossen Abenteuer, die man versuchen will bei diesen Strassenverhältnissen, denn man hat ja Respekt, wir bewegen hier eine Ikone, ein Meisterwerk – das mehr (Be)Achtung verdient hätte. Er hat gut Kraft aus dem Drehzahlkeller, so lässt es sich über Land ganz entspannt cruisen. Das 5-Gang-Getriebe von ZF (das seine Karriere in einem Hanomag begonnen hatte) braucht gar nicht einen derart hohen Kraftaufwand, wie man mir immer erzählt hatte. Aber man mus halt schon konsequent das tun, was man vorhat, so ein bisschen Geschiebe mag der nicht, der Maserati. Und in langgestreckten Kurven, auf Zug, präzis gefahren, geht das auch ein bisschen schneller. Und ja, wenn man sich an das schwankende Heck gewohnt hat, weiss, dass es in den unmöglichsten Momenten seine ganz eigenen Wege gehen will, dann. Doch es ist eben: Gran Turismo. Aus den späten 60ern. Auch bei Sound aus diesen viel zu langen Endrohren. Nicht so sportlich wie ein Daytona, bei weitem nicht so konsequent wie der Miura – und unbedingt sein Geld wert. Auch in Zukunft.

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Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv. Und noch viel mehr bei www.radical-classics.com.

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