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Hyundai Ionic electric

Kompromisse

Man muss sich schon fragen, was das E-Auto denn brauchen würde, damit es endlich für breitere Käuferschichten attraktiv wird. Ja, gut, es sind weiterhin Fragezeichen zu setzen, ob das alles so umweltfreundlich ist, wie es auf dem Papier aussieht, der Strom kommt so wenig aus der Steckdose wie die Milch aus dem Tetra-Pack. Aber wenn man davon ausgehen will, dass ein E-Auto grundsätzlich weniger nicht erneuerbare Ressourcen in die Luft bläst ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, dann gibt es anscheinend noch andere Gründe, welche einen Erfolg bislang verhindert haben. Die gern genannte «range fear», also die Reichweitenangst, ist definitiv kein Argument (und war es nie): mal schnell zum Einkaufen oder zum Fussball, für die Fahrt zur Arbeit, also für gefühlte 99 Prozent aller Auto-Fahrten, da reichte es schon bislang locker (und nein, es muss ja nicht jeder ein E-Auto kaufen). Gut, die Preise für die ersten brauchbaren E-Autos des 21. Jahrhunderts waren zu hoch, doch das hat sich längst nach unten korrigiert und liegt in einem vernünftigen Rahmen (bei den meisten Herstellern zumindest, BMW und irgendwie auch Tesla wollen wir da ausnehmen). Das Design? Schwieriges Thema, es funktioniert(e) ja weder mit langweiligen Golf, der aussieht wie ein Golf, noch mit dem i-Miev, der irgendwie von einem anderen Stern kam., und auch nicht mit dem überdesignten i3. Was also könnte der richtige Weg sein?

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Als nächster Hersteller tritt nun Hyundai an. Die Koreaner sind in Sachen Wasserstoff ganz vorne mit dabei, mit einem ernsthaften E-Auto hatten sie es bislang nicht versucht. Und auch der Ionic electric ist irgendwie lauwarm, nur ein Drittel der neuen Ionic, den es mit Verbrennungsmotor und mildem Hybrid geben wird, als Plug-in-Hybrid und, eben, auch als E-Auto. Von aussen sind die drei Fahrzeuge bis auf Kleinigkeiten (etwa dem fehlenden Kühlergrill beim electric) nicht voneinander zu unterscheiden; Hyundai behauptet, das erste Auto konstruiert zu haben, das von Anfang an für alle drei Antriebsarten geplant worden ist. Naja, ist nicht ganz so, ein E-Auto braucht zum Beispiel keine Spritzwand, könnte also im Innenraum ganz anders gestaltet werden, doch das ist beim Ionic electric nicht der Fall – und damit ist er dann auch nicht weiter als ein E-Golf.

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Klar, es macht schon Sinn für Hyundai, den Ionic zugleich ganz «normal» sowie als Plug-in-Hybriden anzubieten; diese beiden werden, wahrscheinlich, auch den Löwenanteil der Verkäufe ausmachen. Aber man darf sich dann schon fragen, weshalb auch ein «electric», denn der ist ja dann nur ein Schwachstrom-Kompromiss – also nicht das, was den E-Autos auf Dauer weiterhelfen könnte. Und eigentlich ist auch das Design aller drei Modelle so ein Zwischendurch und gleichzeitig gar nichts: die Ähnlichkeit zum Vorgänger des aktuellen Prius ist nicht nur frappant, sondern irgendwie auch noch peinlich. Schöner wäre gewesen, wenn die Koreaner jenes Team, das am sehr gelungenen Tucson gearbeitet hat, auch auf den Ionic angesetzt hätten. Jetzt ist das Ding weder Fisch noch Vogel.

Leider hält sich unsere Freude am Innenraum ebenfalls in engen Grenzen. Da wird zwar die Überdachung der Armaturen mit Leder verkleidet, wohl, um einen wertigen Eindruck zu erwecken. Doch es passt dies wie die Faust auf das Auge zum sonst Plastik, der sich zwar geriffelt präsentiert, aber halt doch nur Plastik ist. Und leider nicht einma sauber verabeitet, unter dem Touchscreen wurde irgendwie eine andere Materialqualität verwendet, aus welchem Grund auch immer. Aber uns stand wahrscheinlich wieder einmal dieses so berühmte Vorserienfahrzeug zur Verfügung, auf das gerne alle Fehler abgewälzt werden. Die Sitze sind: Sitze. Und hinten sitzt man so grossartig auch nicht, die Dachlinie fällt zu früh ab, die Kopffreiheit ist nicht berauschend. Ausserdem, wie schon erwähnt: Ein E-Auto könnte – müsste? – prinzipiell mehr Innenraum bieten, weil der ganze Fahrgastraum vorne nicht von einer Spritzwand eingeschränkt werden müsste. Auch die Gestaltung könnten wir uns durchaus liebevoller vorstellen, da wächst in der Mittelkonsole irgendwie ein Geschwür mit der Bedienung der Lüftung; das lässt sich auch eleganter lösen.

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Könnte das Fahrerlebnis ein Grund sein? Nun: ja. In Sachen Längsdynamik, also Beschleunigungs- und Durchzugsvermögen, da sind die E-Autos tatsächlich eine Wucht. Das sollte man einmal erlebt haben – und es muss ja nicht gerade ein Tesla P100D sein. Auch der Hyundai macht da massiv vorwärts, umgerechnet bringt er zwar nur 120 PS auf die Strasse (aber dafür immerhin 290 Nm maximales Drehmoment), doch gerade der Zwischensprint beim Überholen ist ziemlich beeindruckend. Macht man das öfter, dann wird es allerdings nichts mit den angegebenen 280 Kilometer Reichweite. Die Kapazität der Lithium-Ionen-Polymer beträgt 28 kWh, an einer 100-kW-Schnelllade-Station dauert eine Ladung auf 80 Prozent nur gerade 23 Minuten. Hyundai bietet eine günstige Wallbox an, dann dauert es 4,5 Stunden; an der Haushaltssteckdose braucht es 12 Stunden.

Das Fahren ist übrigens sehr angenehm, in aller Ruhe, sehr entspannt. Der Hyundai ist ausserdem erfreulich komfortabel, man weiss ja auch, dass so ein E-Auto nur in Ausnahmefällen um die Nordschleife geprügelt wird, und deshalb kann man es auch mehr in Richtung Komfort denn auf Rundenzeiten auslegen. Man fühlt sich ein bisschen wie in einem Kokon, und das ist noch: nett. Für die Lenkung würden wir uns etwas mehr Gefühl wünschen, für die Bremse auch, aber das ist ein Problem bei allen E-Autos, weil sie halt beim Bremsen Energie rekuperieren. Ein fröhliches Gimmick: der VESS-Schalter. VESS heisst Vehicle Engine Sound Simulator – und brummt dann aussen, bis 30 km/h, fast wie ein richtiges Auto. Damit die Fussgänger den sonst so leisen Koreaner auch hören, wenn er sich an einen Parkplatz anschleicht.

Doch kommen wir zurück zur Frage, die wir uns anfangs gestellt haben: ist so ein Hyundai Ionic electric das Fahrzeug, das die Trendwende bedeuten könnte bei den E-Autos? Die Antwort ist deutlich: nein. Er kann bei keinem der Punkte glänzen, die als allgemein problematisch gelten, die Reichweite ist nicht überragend, der Preis für die Schweiz noch nicht bekannt (in Deutschland sind es mindestens 33’000 Euro, ein Schnäppchen ist er also nicht), und die Optik ist, naja, auch nicht das, was uns wilde Träume bescheren könnte in der Nacht. Wir verstehen die Strategie von Hyundai irgendwie nicht, die Koreaner verbannen ihr eigenes Produkt in eine Nische, die nicht viele Käufer interessieren kann. Und im Vergleich etwa zum verbesserten Renault Zoe, der 400 Kilometer weit fährt, günstiger sowie auch noch adretter ist, sieht der Ionic electric schon vor seiner Markteinführung 2017 ziemlich alt aus; auch für den Opel Ampera-e gibt es deutlich mehr gute Argumente. Andererseits: Andere Hersteller haben ja gar nichts Vernünftiges anzubieten in diesem Segment. Und irgendwie sind wir auch gespannter auf den Plug-in-Hybrid…

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Mehr Hyundai (und auch E-Autos) haben wir in unserem Archiv.

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