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Neuheiten Genf 2020

Oder auch nicht

Die Übersicht fällt schwer. Also: die Übersicht fällt (uns) von Jahr zu Jahr schwerer. Mit immer mehr Vorlauf hämmern die Hersteller ihre Neuheiten raus, es kann durchaus vorkommen, dass ein im September 2019 vorgestelltes Modell nächste Woche am Salon Genf (weniger bekannt auch als: #gims) seine Weltpremiere erleben wird. Dazu kommt, dass doch die eine oder andere Marke den Weg nach Genf nicht mehr findet, aber halt doch zeitnah zur Messe Neuheiten zu bieten hat. Deshalb machen wir das jetzt so – wir zeigen, was uns grad so in den Sinn kommt. Ohne grosse Ordnung, wenn noch etwas dazu kommt, dann fügen wir das oben, also: gleich hier unten, hinzu.

Was es hier zu sehen gibt: Aston Martin DBX by Q / Pagani Imola / Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé / Bentley Continental GTC Mulliner / Ford GT Liquid Carbon / Cadillac Escalade / Skoda Octavia RS iV / Volkswagen Touareg R / Alpine A110 SportsX / Renault Megane E-TECH / Hyundai i10 / Hyundai i20 / Toyota Supra 2.0 / Lexus UX300e. Und andernorts: DS9. Und auch noch die Cupra Leon.

Dunkle Seiten – Aston Martin DBX by Q

Massschneiderei hat eine lange Tradition in England. Die grossen Luxusmarken haben ihre Autos praktisch immer so angeboten, dass die Kunden sie individuell veredeln lassen konnten. Aston Martin bietet diesen Service auch schon lange an, nun hat «Q by Aston Martin Commission» ein paar exklusive Details ihrer Arbeit zu einem Sondermodell zusammengefasst: dem Aston Martin DBX by Q. Wer sich in der Farb-, vor allem aber in der Lederkarte der Briten auskennt, der weiss, dass hier kein Mangel an Auswahl herrscht. Wenn es dann aber doch ein bisschen exklusiver sein darf, dann kommt Q zum Zug. «Für diejenigen, die den ungehemmten Wunsch haben die Grenzen des Machbaren zu erweitern», wie Marek Reichmann, Vizepräsident und Kreativchef der Briten, etwas feiner ausdrückt.

Höhere Verkaufszahlen sind für die derzeit stark gebeutelte britische Edelschmiede dringend notwendig, da darf es dann gerne auch ein durch besondere Kundenwünsche gesteigerter Umsatz sein. Generell dürfte der DBX nicht nur als Aston Martin DBX by Q der Marke gut tun. Ein SUV, dass mit einer gewissen Leichtigkeit daherkommt, fehlte bisher im Markt der Super-Geländewagen. Der Fliessheck-Look ist frisch und modern, der Radstand elegant gestreckt und der Innenraum zumindest für vier Personen opulent. Die feinen Details der Q-Commission bringen die Eleganz noch besser zur Geltung. Aussen sind es neben den glanzschwarzen 22-Zoll-Rädern die Sonderfarbe «Xenongrau“», dazu dunkel eloxierte Schriftzügen und Markensignets. Das Carbonpaket gehört ebenfalls zum Q-Umfang.

Um die teure Kohlefaser dreht sich auch im Innenraum alles. Zentraler Eyecatcher ist die Mittelkonsolenverkleidung. Hier wird ein massiver Block aus 280 einzeln eingelegten Kohlefasermatten 12 Stunden im Autoklaven ausgehärtet und anschliessend 90 Stunden lang auf einer 5-Achs-CNC-Fräse in Form gefräst. Eine im Automobilbau bislang einzigartige Bearbeitung eines Zierteils. Die Türpaneelen im Aston Martin DBX by Q sind im gleichen Verfahren hergestellt. Klassisches Sichtcarbon findet sich allerdings auch noch: als Bodenbelag des Kofferraums. Hier wurde die Oberfläche der in aufwändigem Fischgrät-Muster verlegten Kohlefaser allerdings klarlackiert und entsprechend strapazierfähig belassen. Früher hat man für all diese Jäger und Fischerinnen Shooting Brake gebaut…

Mehr geht immer – Pagani Imola

Der umtriebige Ingenieur und Designer Horacio Pagani aus San Cesario Sul Panaro hat mit seiner neuesten Kreation mal wieder einen draufgelegt. Also: 838 PS und 1100 Nm aus einem handgemachten 6.0 Liter grossen V12 mit zwei Turboladern. Dazu ein Siebengang-Getriebe, voll sequenziell, direkt aus dem Rennsport. Eine elektrisch variable Sperre im Differenzial, um die Kraft auch ordentlich verwalten zu können, dazu gefräste Fahrwerksteile aus Aluminium und Titan. Extrem leichte und hochfeste Felgen, 20 Zoll vorn mit 265/30 R20 und 21 Zoll hinten. Dort dann: 355/25 R21. Die Reifen sind übrigens spezielle Pirelli Trofeo R, also das klebrigste diesseits eines echten Slicks. Die Bremskeramik ist natürlich ebenfalls italienisch: Brembo. Extra gekühlt und dennoch mit 398er-Scheiben vorn an Sechskolben-Sätteln und 380er hinten mit Vierkolben-Zangen.

Doch Zahlen sind nur das Eine. Horacio geht es beim Pagani Imola um das Grosseganze. Es geht um Fahrbarkeit. In jeder Situation. Deshalb konnte er die Unterbodenströmung nicht bis an die Grenze nutzen. Weil es eben Schlaglöcher und Bodenwellen auf der Strasse gibt. «Plötzlich fehlen da hunderte Kilogramm Abtrieb», stellt der Firmengründer mit ernster Miene fest. «Wir sind deshalb einen anderen Weg gegangen. Haben zusätzliche aerodynamische Hilfsmittel entworfen. Der Pagani Imola ist kein elegantes Auto. Aber ein effizientes». Und nur darum geht es. Rundenzeiten und Performance unter allen Bedingungen. 16’000 Testkilometer haben sie auf eben jener Rennstrecke abgespult, die dem Pagani Imola seinen Namen spendete – man darf also davon ausgehen, dass ihm da so schnell keiner davonfährt. Stückpreis: 5 Millionen Euro, zuzüglich Mehwertsteuer. Die fünf Imolas sind sowieso alle schon verkauft.

Alleskönner? Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé

Die nackten Zahlen des Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé sind unfassbar – und bekannt, 612 PS, 850 Nm. Dargereicht von einem aufgeregend klingenden 4.0-Liter-V8-Biturbo, dem durch den 48V-EQ-Booster unter die Arme gegriffen wird. Dank 22 Zusatz-PS, vor allem aber Turbolochstopfenden 250 Nm, steht der Zweieinhalbtonner ziemlich voll im Saft. Soll heissen: 3.8 Sekunden von null auf 100 km/h und 280 km/h Spitze (zumindest mit dem aufpreispflichtigen AMG Drivers Package. Damit bei solchen Orgien alles unter Kontrolle bleibt, hat man in Affalterbach nichts unversucht gelassen. Volladaptiver Allradantrieb, der jedes Rad einzeln mit Drehmoment versorgen kann, ein aktives Fahrwerk, das sich elektrisch gegen jede Wankbewegung stellen kann, eine Neungang-Automatik, die vom sanftesten Manöver bis hin zum groben Launch-Start sämtliche Spielarten beherrscht.

Braucht es das neue Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé? Die Frage stellt sich wahrscheinlich nicht, denn wer einen will, der entscheidet es sowieso direkt. Für ein bisschen Abgrenzung zum E63 sorgen zum Beispiel die Fahrmodi. Sand und Trail sind nämlich neu. Sie schärfen Traktionskontrolle und Allradverteilung für unwegsame Untergründe. Doch darauf wird man eh kaum fahren mit einem Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé. Weil man sich die feinen 21-Zoll-Felgen ja nicht kaputtfahren will. Oder gar das feine Bodykit verkratzen.

Lack & Leder – Bentley Continental GTC Mulliner

 

 

Für Fans wirklich schneller und eleganter Gran Tourismos an dieser Stelle gleich Entwarnung: Bentley fährt mit dem „Bacalar“ dann noch ein echtes Highlight auf den Genfer Autosalon, doch um den EXP 100 GT-inspirierten Renner soll es hier nicht gehen. Was gibt es also zum Bentley Continental GTC Mulliner an wichtigen Neuigkeiten? Die Pressemitteilung spricht von Menschen, «die noch grösseren Wert auf schöne Details legen». Soll heissen: Diamant-Grill und Lufteinlässe rundum, ebensolche Stickereien auf praktisch allen Oberflächen, sogar auf dem Verdeckkasten.

Dazu gibt es 22-Zoll-Felgen mit kugelgelagerten Nabendeckeln, damit das B auch in voller Fahrt zu lesen ist. Wie es sich für ein «bespoke»-Modell gehört, kommt der Bentley Continental GTC Mulliner mit 61 wählbaren Farben (nicht gleichzeitig…), unzählbaren Varianten für Leder und Holz, sieben verschiedenen Ambiente-Settings, einer echte Breitling im Armaturenbrett und jeder Menge Mulliner-Schriftzüge. Der Schlüssel wird übrigens mit zum Auto passenden Leder bezogen. Angetrieben wird der Mulliner von entweder V8- oder W12-Motoren. Der Schnelle geht 333 km/h in der Spitze, der Kleine «nur» 318km/h. Preise gibt es auch, aber wer nur schon danach fragen muss…

Weniger und mehr – Ford GT Liquid Carbon

Drei Jahre ist er nun schon wieder auf dem Markt. Die Zeit vergeht schnell. Mit ihr auch die Kauflaune der Superreichen. Wenn es nicht topaktuell, oder wenigstens topexklusiv ist, dann schwindet das Interesse. Man hat sich in Detroit also Gedanken gemacht, wie man die Attraktivität des besten Pferds im Stall wieder erhöhen kann. Nach ein paar sonderlackierten Modellen zu diversen Jubiläen und einer rennfertigen Variante für echte Clubsport-Fans geht die Ford Performance Division mit dem neuen Modelljahr in die Vollen. Es gibt ein Facelift für den GT. Nur: es ist gar kein Facelift. Weil am Gesicht nichts geändert wird. Überhaupt tut sich optisch gar nichts in Sachen geänderter Teile.

Dafür fehlt die Farbe. Tatsächlich lassen sie ihren Supersportler in der vollen Kohlefaserpracht erscheinen. Sie nennen ihn den Ford GT Liquid Carbon. Dabei wird ein besonderer Klarlack verwendet, um die nackte Carbonhaut in hübscher Tiefe und sagenhaftem Glanz erstrahlen zu lassen. Doch es ist weniger die Oberfläche, die beeindruckt. Vielmehr ist es die Verarbeitungsqualität. Denn was Pagani in Handarbeit hinbekommt und sich mit vielen Millionen Euro bezahlen lässt, das schafft Ford quasi in der Grossserie.

Für die 2020er Generation des Ford GT Liquid Carbon wurde zudem Akrapovic engagiert. Denn der Sound des doppelt aufgeladenen 3.5Liter-EcoBoost-V6 wurde mancherorts kritisiert. Mit dem Können der slowenischen Schweisskünstler dürfte dieses Problem Geschichte sein. Nebeneffekt: knapp 5 Kilo Gewichtsersparnis durch die Verwendung von Titan. An der Leistungssteigerung ist die Abgasanlage allerdings offiziell nicht beteiligt. Von 656 PS ging es auf 670 PS hoch. Massgeblich durch eine neue Kalibrierung des Steuergeräts. Nebenbei liegt das maximale Drehmoment von 746 Nm jetzt in einem breiteren Band an, was die Fahrbarkeit und die Gesamtperformance des GT steigern soll. Und weil es mit diesen Änderungen im Ford GT Liquid Carbon nun noch schneller um die Rennstrecken dieser Welt gehen kann, musste auch das Fahrwerk angepasst werden. Genauer wurde die Dämpferrate im Track-Modus gestrafft, damit besonders in schnellen Wechselkurven zu grossen Aufbaubewegungen entgegengewirkt werden kann. Das hatten wir doch von Anfang an verlangt…

Diesel Power – Cadillac Escalade

Wenn Exzess einen anderen Namen hätte, dann wäre Escalade wirklich eine Alternative. Denn selten ist ein Auto in Sachen Grösse und Opulenz derart eskaliert wie der grosse Cadillac. Lincoln Navigator und Ford Excursion waren nette Versuche, der feiste Caddy blieb Rappers-Liebling. Selbst die europäische Konkurrenz konnte mit dem Mercedes-Benz GLS nur wenig anrichten. Mit dem neuen X7 und der Maybach-Version des Stuttgarters ist die Konkurrenz zwar nun moderner und grösser, aber das GM-Imperium schlägt zum neuen Modelljahr heftig zurück.

Wie zuvor basiert der neue Cadillac Escalade auf der gleichen Plattform wie die anderen grossen SUVs von General Motors. Er teilt sie die Basis also mit den kürzlich neu erschienenen Chevy Tahoe, Suburban und GMC Yukon. Das Aussehen ist aber unverkennbar Cadillac. Überraschend nah an der Escala-Studie bekommt auch der der neue Escalade einen riesigen Chrom-Kühlergrill. Flankiert von Säbelzahn-LED-Tagfahrlichtern und bösen Matrix-LED-Hauptscheinwerfern. Übrigens: man kann ihn auch mit „black out“-Trim bestellen. Also: komplett schwarz. Besonders mit den serienmässigen (!) 22-Zoll-Felgen dürfte der Cadillac Escalade dann richtig böse kömmen.

Damit das Fahrverhalten mit solch mächtigen Rädern nicht zu sehr leidet, verfügt der grösste Caddy-SUV erstmals über eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse. Damit ist nicht nur der Komfort verbessert, sondern auch das Platzangebot für Fond und Kofferraum. Mit über 3500 Litern Ladevolumen und fast 90 Zentimetern (!) Knieraum für die Passagiere in der dritten Reihe sollte in jeder Gelegenheit Platz für alle(s) sein. Neben der Einzelradaufhängung gibt es übrigens serienmässig noch das bekannte Magnetic Ride Fahrwerk mit der adaptiven Dämpfung auf Basis von magnetisch aktivem Dämpferöl. Gegen Aufpreis gibt es dann noch ein Luftfahrwerk und ein aktiv variabel sperrbares Differential. Man weiss ja nie, was noch kommt.

Aber kommen wir zum Wichtigsten: der Motorisierung des Cadillac Escalade. Wie es sich für einen Ami-SUV gehört, wird er von einem 6.2-Liter-V8-Saugmotor bedient. Lässige 425PS und 625Nm schüttelt er aus dem Ärmel und verteilt sie via 10-Gang-Automatik bei Bedarf an alle Viere. Doch halt, es ist nicht der einzige Motor für den Escalade. Es gibt auch einen Reihensechszylinder. Diesel! Ja, richtig gelesen. Wo alle Welt von spritsaufenden SUV auf Hybrid- und Elektroantrieb umsteigt, niemand vom Selbstzünder mehr etwas wissen will, da stellt Cadillac ganz normal den Grossen erstmals als Diesel vor. Die Leistungsdaten sind beachtlich. 280PS sind nur die halbe Wahrheit, denn mit 625 Nm ist er exakt gleich zugstark wie der Benziner.

Sportlich sparen – Škoda Octavia RS iV

Das Topmodell mit Hybrid-Antrieb? Nach Porsche gehen auch die Tschechen diesen Weg und rüsten den beliebten Mittelklasse-Häuptling zum Škoda Octavia RS iV hoch. Das bedeutet für den Piloten auf dem Papier mehr Leistung: 245 PS gab es im RS sonst nur im Sondermodell. Doch die Freude währt nur kurz. Denn der Octavia baut nun nicht mehr auf den bekannten 2.0-Liter-TSI-Motor auf, sondern wie sein baugleicher Bruder, der Golf VII GTE, auf der Kombination aus 1.4-TSI, Elektromotor und DSG-Getriebe. Gespeist wird der lautlose Antrieb über eine 13-kWh-Batterie, die im WLTP-Zyklus für ordentliche 60km Reichweite sorgen soll.

Hybrides Comeback – Volkswagen Touareg R

Es gab schon einmal einen R-Touareg. Damals mit dem Motor aus dem VW Phaeton. Nun gibt Wolfsburg noch ein bisschen mehr Gas: Unter der Haube des Volkswagen Touareg R steckt ein Bentley. Und auch ein Porsche. Denn der EA839 kommt in seiner 3.0-Liter-Variante nicht nur im Bentayga, sondern auch im Cayenne zum Einsatz. Ein echter Sportmotor also? Nicht ganz. Mit 462 PS und 700 Nm ist der Volkswagen Touareg R auf dem Papier zwar eine Wucht. Ein Leergewicht von gut 2.5 Tonnen relativiert die Dinge aber schnell. Die Beschleunigung dürfte vor allem dank des 136 PS starken E-Motors nahe der 5.0 Sekunden auf 100km/h liegen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim 250km/h – abgeregelt.

Das ganze Hybridsystem ist aus Cayenne e-Hybrid und Bentayga PHEV bekannt. Soll heissen: 14.1kWh Batterie im Heck, bis zu 140 km/h vollelektrisch und etwa 30 Kilometer Reichweite im echten Leben. Verwaltet wird die Kraft auf E-Motor und 340-PS-TFSI-Maschine über das bekannte 8-Gang-Getriebe und den serienmässigen 4Motion-Antrieb. Ansonsten gibt es wenig wirklich Rennsport-spezifisches im Volkswagen Touareg R. Das Exterieur erhält dank des Black Style-Pakets ein paar schwarze Anbauteile, es gibt schwarze Alufelgen ab 20 Zoll dazu – gegen Aufpreis sind auch 22 Zoll möglich. Ganz toll sind auch die Ledernähte in kristallgrau auf den R-Line-Sitzen.

Leider muss der dicke Hybrid-SUV trotz MLB evo-Architektur auf aktive Stabilisatoren zur Wankreduzierung und eine Hinterachslenkung für gesteigerte Agilität verzichten. Offiziell spricht VW von einem Platzproblem, wollte aber die spätere Verwendung nicht gänzlich ausschliessen.

SUV auf französisch – Alpine A110 SportsX

Auf Basis der A110 Pure hat das Entwicklungsteam aus Dieppe seiner Kreativität freien Lauf gelassen. Und dabei meinen wir nicht nur das Design-, sondern auch die Technik-Teams. Herausgekommen ist eine Hommage an den Monte-Carlo-Sieger von 1973 – und eben: eine Art SUV. Denn dort schätzt man die hohe Sitzposition und den vermeintlich guten Komfort – so sitzt die Alpine A110 SportsX wie schon der fast fünfzig Jahre alte Vorgänger 60mm höher.

Doch die alten Rallye-Helden waren nicht nur für mehr Federweg höhergelegt, für eine bessere Fahrwerkskinematik waren sie auch massiv verbreitert. So auch die SportsX: 80mm wölben sich die Kotflügel mit den schwarzen Beplankungen weiter nach draussen und verleihen der sonst eher zierlichen Alpine einen stämmigen Auftritt. Ob es jetzt einen Skiträger und fest montierte Ski auf dem Dach braucht, wissen wir zwar nicht, aber der Rest des Konzepts ist ebenfalls stimmig. Mattweisser Lack zu schwarzer Haube und schwarzem Dach ist ebenso cool, wie die abgeklebten Zusatzscheinwerfer.

Technisch bleibt alles beim Alten, heisst: 1.8 Liter Turbo-Vierzylinder mit 252PS im Heck, Antrieb ebendort. Ein feines Detail, das uns beim Betrachten der Bilder auffiel: An der Hinterachse sind Michelin Pilot Primacy montiert, an der Vorderachse allerdings Michelin Primacy 3. Warum? Weil die Piloten deutlich gröberes Profil haben. Es ist also wirklich mehr als eine Fingerübung des Designs, sie haben das Ding wohl wirklich am Schotter und unter Rallyebedingungen getestet.

Formel 1-Technik – Renault Mégane E-TECH

Die Autoindustrie steht unter Druck. Seit 01.01.2020 sind die neue EU-Vorschriften für den Flottenverbrauch in Kraft. Die Hersteller bemühen sich deshalb, möglichst viele Elektroautos und Hybriden an die Frau und allenfallsauch den Mann zu bringen. Mit dem neuen Renault Mégane E-TECH haben die Franzosen interessante Technik am Start. Das Herzstück des Plugin-Hybrid-Antriebs des kompakten Mégane ist das Multi-Mode-Getriebe. Stolz verweist Renault darauf, dass es direkt von den Erfahrungen aus der Königsklasse des Motorsports profitiert – Technologietransfer.

Im Kern ist es ein doppeltes Zweigang-Getriebe. Einmal für den Verbrenner und einmal für den grossen der beiden Elektromotoren. So gibt es für jeden der beiden Motoren drei Schaltungen: nicht gekoppelt, erster und zweiter Gang. Daneben gibt es noch einen kleinen zweiten Elektromotor. Der ist allerdings mehr als bloss ein starker Starter und Generator. Er sorgt für das ruckelfreie Anbinden des Verbrenners während der Fahrt. Damit kann der Renault Mégane E-TECH auf eine Kupplung verzichten. Denn der kleine E-Motor kann den 1.6-Liter-Vierzylinder auf jede beliebige Drehzahl hochschleppen und ihn mit dem grossen Elektromotor synchronisieren.

Das System ähnelt dem von Toyota. Doch während deren Hybrid Synergy Drive durch das Planetengetriebe wirklich stufenlos arbeitet, richten es beim E-TECH eben zwei Gänge. Vorteil Renault: die Geräuschkulisse ähnelt der, die wir gewohnt sind. Und der Gummibandeffekt bleibt aus. Das es trotzdem zügig voran geht, dafür sorgt eine Systemleistung von 156 PS und 300 Nm Drehmoment. Rein elektrisch sind es im Stadtverkehr über 65 km, im gemischten Überlandbetrieb noch immer 50 km. Dies sind allerdings vorläufige Werte, die Zertifizierung steht noch aus. Die Li-Ionen-Batterie unter den Rücksitzen fasst brutto 9.8kWh.

Ebenfalls neu mit dem Facelift ist das digitale Cockpit. Auf 10.25 Zoll kann man sich die Informationen vielfältig anzeigen lassen, Kombiniert wird das Ganze mit dem EASY LINK Infotainment der neuesten Generation auf 9.3 Zoll. Ein Autobahn- und ein Stauassistent ergänzen die Fahrerassistenzen und die Pure Vision Voll-LED-Scheinwerfer mit verschiedenen Leucht-Modi. Die Preise dürften sich auf dem Niveau der gehobenen Dieselmotoren einpendeln.

Klein und heiss – Hyundai i10

Gut, ein Hyundai i10 ist jetzt nicht unbedingt ein Auto für die fette «radical»-Schlagzeile. Aber nach dem i30 N und seinen motorsportlichen Derivaten sind wir hellhörig geworden. Deshalb stimmt uns die Weltpremiere des neuen Kleinstwagens fröhlich. Warum? Weil der Hyundai i10 nicht nur ein hübsches kleines Ding ist. Und weil er als i10 N auf den Markt kommen wird.

Wo sich früher viel Konkurrenz tummelte, ist das Angebot heute überschaubar. Der Opel Adam – eingestellt. Ford Ka und die PSA-/Toyota-Drillinge: beerdigt. smart: so gut wie tot. Und auch der Fiat 500 fährt einer ungewissen Zukunft entgegen. Die Gründe liegen auf der Hand. Die EU schreibt nicht nur strenge Abgasnormen vor, sondern auch viele teure Assistenzsysteme. Das treibt die Kosten. Und dann lohnt ein Kleinstwagen irgendwann nicht mehr. Die Koreaner aber stemmen sich tapfer gegen die Regulierung. So kommt der i10 in der Basisvariante Pure, für die man übrigens kein Extra konfigurieren kann (nicht einmal Farbe oder Polster) in Sachen Assistenten mit Vollausstattung. ABS mit Bremsassistent. ESP mit fahrdynamischem Stabilitätsmanagement. Frontkollisionswarner bis 180km/h mit automatischem Notbremsassistent. Dazu Fussgängererkennung bis 64km/h. Überraschend: Aktive Spurhaltung und einen Aufmerksamkeitsassi gibt es ebenso wie den Fernlichtassistenten in Serie. Und das alles für weniger als 14’000 Franken (wahrscheinlich).

Es geht also. Und doch ist der 998 Kubik-Dreizylinder mit seinen 67 PS und 96 Nm kein Grund für die grosse Welle. Wichtiger ist: auf 3.67 Meter Länge geht sich ganz viel Fahrspass aus, wenn der Antrieb stimmt. Denn das Leergewicht liegt haarscharf unter einer Tonne. Denn da ist auch noch dies: Der i10 N wird dann vom aus dem i20 bekannten 1.0 T-GDI Turbomotor angefeuert und sorgt für 100 PS und 170Nm – doch die Tuner versprechen sich einiges. 140 PS und 250 Nm sind schon in einer Stage 1 locker drin. Sogar in der Schweiz.

Kleines Designerstück – Hyundai i20

Eine grimmige Front mit grossem Kühler, schmale Leuchten mit attraktivem LED-Tagfahrlichtdesign, eine kräftige Seitenansicht mit selbstbewusst gezeichneter C-Säule und ein knackiges Heck. So gefällig kann ein Kleinwagen sein. Dazu 17-Zoll Felgen als Kompromiss aus Optik und Fahrkomfort – so soll es sein. Dabei kommen dem Hyundai i20 nicht nur die Gestaltung, sondern die Proportionen an sich zu Gute. Mit 30 mm breiterer Karosse tritt er nicht nur stämmiger auf, er ist auch 24 mm flacher geworden. Dazu kommt ein um 10mm gestreckter Radstand bei nur um 5mm gewachsener Aussenlänge. Im Interieur gibt es deshalb mehr Bewegungsfreiheit, das Kofferraumvolumen liegt mit nun 351 Litern beinahe auf Golfklasse-Niveau. Auch die Fahrerassistenzsystem klingen nicht nach Kleinwagen, aber die Aufzählung erscheint uns als: öd. Auch das Interieur bietet wenig «Kleinwagiges». Mit zwei digitalen Panels mit jeweils 10,25 Zoll Diagonale gibt es auch infotainmentseitig im neuen Hyundai i20 voll auf die Mütze.

Ganz sicher nicht vergessen wird man den Hyundai i20 aber, wenn man ihn mit dem grossen Motor bestellt. Denn damit ist Fahrfreude garantiert. Die Rede ist vom bekannten 1.0 T-GDi, der 120 PS und 200 Nm leistet. Novum ist ein 48V-Mildhybridsystem, dass sich aus einem kräftigen Startergenerator und einer kleinen Batterie zusammensetzt. In Kombination mit dem iMT-Schaltgetriebe kuppelt der Hyundai i20 nun selbsttätig aus, sobald der Fahrer vom Gas geht. Das Segeln spart Kraftstoff und sorgt für ruhiges, komfortables Gleiten. Weitere Antriebsmöglichkeiten sind die 100-PS-Version des 1.0 T-GDI, bei dem man das 48V System gegen Aufpreis kaufen kann, dessen 6-Gang-Schaltgetriebe aber konventionell daherkommt. Wahlweise gibt es beide Turbomotoren mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Der günstigste Einstieg verfügt über einen 1.2 Liter Vierzylinder mit 84 PS.

Auf Diät – Toyota GR Supra 2.0

Sonst eher so für den bieder-spassbefreiten Massenmarkt bekannt, drehte Toyota in zuletzt mächtig auf. Nach dem GR Yaris präsentieren die Japaner nun den Toyota GR Supra 2.0. Und das war zu erwarten: für die neue Supra wird es nicht bei einem Motor bleiben. Die meisten Fans hofften zwar auf eine nächsthöhere Ausbaustufe nach dem 3.0-Liter-Sechszylinder mit 340 PS, etwa dem Aggregat aus dem M2 CS oder dem M4, doch Toyota beglückt zuerst die, die mit weniger zufrieden sind. Als Herz schlägt nun der also B48B20 von BMW. Aktuellster Baukasten, vier Zylinder, zwei Liter Hubraum. Befeuert von einem TwinScroll-Turbolader schickt das bayrische Aggregat 258 PS und 400 Nm an die Hinterachse. Damit geht es wie auch in der stärkeren Variante bis auf abgeregelte 250 km/h. Der Standardsprint gelingt dank 8-Stufenautomatik mit Launch-Control auch Ungeübten in 5.2 Sekunden.

Viel wichtiger als die Geradeaus-Performance ist aber die Kurvenfähigkeit. Und hier schlägt die Stunde der Toyota GR Supra 2.0. Dank 100 Kilogramm weniger Leergewicht und einem weiter zurückversetzten Motor soll die Fahrwerk-Balance gegenüber dem Sechszylinder verbessert worden sein. Das bedeutet: präziseres Handling dank 50:50 Gewichtsverteilung. Ansprechverhalten der Lenkung, Agilität und überhaupt: der Vierzylinder soll noch feiner sein als der grosse Bruder.

Serienmässig gibt es Sportsitze mit Alcantara, ein 8.8 Zoll Infotainment und 18-Zöller. Unbedingt empfehlenswert: das Sport-Paket mit aktivem Sperrdifferential, adaptivem Fahrwerk und der feisten Sportbremsanlage. Wer schnell war, konnte zudem die hier gezeigte Fuji Speedway Edition ergattern, exklusiv für Europa gab es 200 Einheiten. Alle sind in weiss-metallic lackiert und fahren auf mattschwarzen 19-Zöllern mit Michelin Pilot Super Sport. Dazu gibt es rote Spiegel und ein schwarz/rotes Interieur mit Kohlefaser-Accesoires.

Erstmals elektrisch – Lexus UX300e

Seit über 15 Jahren haben die Japaner nun (die immer gleichen) Hybrid-Modelle im Programm. Der Mutterkonzern ist mit seiner Technologie in diesem Segment führend – nicht nur in Sachen Verkaufszahlen. Nun bringen sie mit dem Lexus UX300e das erste vollelektrische Serienmodell.

Es ist ein kompakter Crossover geworden. Während die deutsche Konkurrenz noch keinen Stromer in diesem Segment anbieten kann, spielen die Japaner wieder Pionier. Basis für den Lexus UX300e bildet die GA-C-Plattform von Toyota, die in Sachen Agilität und Dynamik anscheinend ein bisschen nachgeschärft wurde. Verstärkungen am Unterboden sorgen für eine erhöhte Steifigkeit, die adaptiven Stossdämpfer kümmern sich um den Spagat zwischen hohem Komfort und etwas Performance. Ein Elektromotor an der Vorderachse sorgt mit 204 PS für Beschleunigung.

Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 160km/h. Oft sollte man sie allerdings nicht ausnutzen, wenn man die 54.3 kWh fassende Batterie nicht zügig leeren will. Die Reichweite für den Lexus UX300e wird mit 400km nach NEFZ angegeben, realistisch dürften also 275 km im Alltag sein. Geladen wird mit Wechselstrom nur einphasig, dafür aber dank 32A mit bis zu 7,2 kW. Am Gleichstrom sind es über den CCS-Stecker dann 50 kW Ladeleistung.

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