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Fast, also: beinahe

Es begab sich an der Mille Miglia 1953 folgendes: Ferrari musste diesen zweiten Lauf zur ersten Sportwagen-Weltmeisterschaft gewinnen, denn man hatte beim ersten Lauf, den 12 Stunden von Sebring, gefehlt. Die Scuderia hatte 1952 gewonnen, Bracco in einem 250S in einem denkwürdigen Kampf gegen Kling in seinem Mercedes 300 SL, man musste diesen Titel verteidigen. Und Maranello bot alles auf, was Maranello zu bieten hatte: Vier ganz neue Ferrari 340 MM mit Villoresi, Gianni Marzotto, Farina und dem Amerikaner Tom Cole, dazu Werksfahrer Hawthorn, Vorjahressieger Bracco und Paolo Marzotto in einem 250 MM. Lancia kam mit drei ebenfalls neuen D20 – und hatte grossartige Piloten verpflichtet, Felice Bonetto, Piero Taruffi, Rekordsieger Clemente Biondetti. Aston Martin schickte den DB3 mit Parnell, Collins, Abecassis und Wisdom, Jaguar den C-Type mit Stirling Moss, Tony Rolt, Leslie Johnson, Porsche den 550 mit Herrmann, von Einsiedel und von Metternich.

Und dann war da noch Alfa Romeo mit einem ebenfalls ganz neuen Fahrzeug, in der Meldeliste als 6C30 bezeichnet. Auch die Mailänder boten die ganz grossen Namen auf, Karl Kling, Carrera-Panamericana-Sieger 1952, Consalvo Sanesi, ewiger Testfahrer von Alfa Romeo – und dann auch noch Juan Manuel Fangio, Formel-1-Weltmeister von 1951. 576 Fahrzeuge wurden gemeldet, 487 gingen an den Start, von den ganz grossen Namen fehlte eigentlich nur Alberto Ascari, der die Mille Miglia hasste. Sogar John Fitch, Sieger der 12 Stunden von Sebring 1953, fand den Weg über den Atlantik, blieb aber in seinem Nash-Healey chancenlos.

Im strömenden Regen deklassierte Sanesi in seinem Alfa alle Gegner bis Verona. In Ravenna lag Sanesi noch weiter vorn, entlang der Küste machte er weiterhin alle so richtig nass, buchstäblich. Doch in den Bergen vor Rom stoppte ihn ein Motorschaden. Zur Halbzeit lag dann Kling in seinem Alfa vorne, dahinter folgte Fangio, ebenfalls auf Alfa. Kling ereilte das Schicksal, das in der langen Geschichte der Mille Miglia alle Führenden in Rom ereilte: Er konnte nicht gewinnen, sondern musste aufgeben. Es lag nun an Fangio, der in Florenz noch fast zwei Minuten Vorsprung hatte auf Gianni Marzotto, doch auf den flachen Passagen in Richtung Brescia hatte der Argentinier keine Chance gegen den Italiener, der die Strecke kannte und mit dem monströsen Ferrari 340 MM klar schneller war. Marzotto gewann schliesslich mit fast 12 Minuten Vorsprung – und Fangio, dieser Überfahrer, blieb bei der Mille Miglia (genau wie bei den 24 Stunden von Le Mans) für immer sieglos.

Doch was war das für ein Alfa Romeo, der da Ferrari beinahe die Butter vom Brot geholt hätte? 6C30 ist keiner der berühmten Alfa, auch 6C 3000 CM ist keine Bezeichnung, die jetzt alle Alfisti zum Träumen bringen würde. 6C ist klar, das begann schon Ende der 20er Jahre mit den von Vittorio Jano konstruierten 6C 1500 und 6C 1750, aus denen dann vor und nach dem 2. Weltkrieg die so grossartigen 6C 2500 entstanden. 1948/1949 gab es dann noch drei Prototypen eines 6C 3000, feiste Limousinen, doch in Arese hatte man verstanden, dass grosse Luxus-Fahrzeuge nicht die Zukunft darstellen konnten, man investierte das Geld lieber in den 1900er. Für den Rennsport sah man allerdings noch Möglichkeiten, Giovanni Busso entwickelte 1950 den 6C 3000 C50, ein etwa 170 PS starkes Einzelstück, mit dem Sanesi 1950 zur Mille Miglia antrat, aber schon bei Ferrara wieder abtrat.

Doch so schnell gab Busso nicht auf. 1952 konstruierte er einen 3,5-Liter-Motor, der es auf fast 250 PS brachte. Dieser wurde in einen komplett neuen Gitterrohrrahmen eingebaut, mit sehr kurzem Radstand von nur 2,25 Metern, als Competizione Maggiorata bezeichnet (CM). Vorne gab es doppelte Querlenker, hinten eine De-Dion-Achse, geschaltet wurde über fünf Gänge, die Kraft mit einem Sperrdifferential gebändigt. Damit schickte Alfa Fangio, Kling und Sanesi zur Mille Miglia, dort wurden die Fahrzeuge noch als 6C30 bezeichnet. Später erhielt dieses Sportgerät, unterdessen mindestens 275 PS stark, die Bezeichnung 6C 3000 CM, wahrscheinlich entstanden bei der Carrozzeria Colli (ansonsten besser bekannt für Kranken- und Leichenwagen) sechs Exemplare, vier Coupé und zwei Spider.

Und auch wenn diese Alfa Romeo sehr schnell waren, Blumentöpfe gewannen sie mit Ausnahme eines Sieges bei der Supercortemaggiore (logisch: Fangio) keine. Es musste alles zu schnell gehen, es gab kein Budget – die Übermacht von zuerst Ferrari und dann Lancia war zu drückend. Der zweite Rang von Fangio bei der Mille Miglia 1953 blieb das einzige zählbare Ergebnis. Und übrigens: Als Alfa das Fahrzeug von Fangio für den Rücktransport von Brescia nach Arese verladen wollte, brach es auseinander – man geht davon aus, dass der Gitterrohrrahmen zu schwach oder falsch konstruiert war, was auch zu den Ausfällen von Sanesi und Kling geführt haben dürfte.

Das gröbste Aufgebot schickte Alfa Romeo dann aber 1953 nach Le Mans, fünf Fahrzeuge wurden gemeldet, drei standen am Start, natürlich wieder Fangio und Sanesi, dazu Kling/Riess; mit dem Ausgang des Rennens hatten sie gar nichts zu tun, nach 133 Runden gingen bei Kling/Riess als letztem Alfa-Team die Lichter aus. Auch bei den 24 Stunden von Spa lief es für Fangio/Sanesi nicht gut, es war schon nach 22 Runden Feierabend. Kurz darauf wechselte Fangio entnervt zu Lancia – und konnte 1953 immerhin noch die Carrera Panamericana gewinnen, mit dem D24. Alfa Romeo warf das Handtuch, #0125 wurde an Jo Bonnier verkauft (der dem Wagen eine Zagato-Karosserie verschaffte), #0126 kam zum argentinischen Präsidenten Peron (mit Boano-Aufbau).

Doch damit war die Karriere des Alfa Romeo 6C 3000 CM noch nicht zu Ende. Für die Saison 1954 wurde aus einem der zwei Colli-Spider noch der 6C 3000 PR (Passo Ridotto) entwickelt, noch 2,2 Meter Radstand, mit einem auf 2,9 Liter reduziertem Hubraum. Auch diese Variante erwies sich nicht als sanktionsfähig.

Der Supercortemaggiore-Gewinner (wahrscheinlich #0127) wurde von Alfa Romeo für weitere Versuchszwecke eingesetzt und steht heute im Centro Storico (was seine erst 1955 eingebauten Scheibenbremsen erklärt). Ein Colli-Coupé (#0128) ging schliesslich noch zu Pininfarina, daraus entstand dann eine weitere faszinierende Geschichte, die vier von Aldo Brovarone zwischen 1956 und 1960 gestalteten Superflow. Schön der Reihe nach: