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Toyota Land Cruiser (4)

Das Eisenschwein

Die Bedürfnisse änderten sich. Zwar war Toyota sehr glücklich mit dem J4, die Kunden waren auch sehr zufrieden, die Marge war bestens, dies auch deshalb, weil man kaum Geld in die weitere Entwicklung stecken musste. Und das Geschäft mit dem Land Cruiser brummte tatsächlich, 1965 war der J4 in den USA, dem damals mit Abstand grössten Markt der Welt, der meistverkaufte Geländewagen. Doch die Japaner ruhten nicht, sie ruhten eh nie, es dürfte auch etwa 1965 gewesen sein, als die Design-Abteilung von Toyota, die sich bislang ausschliesslich mit Personenwagen beschäftigt hatte, den Auftrag erhielt, sich erstmals mit einer ganz besonderen Form von Geländewagen zu beschäftigen: dem Station Wagon. Die Vorgabe war ganz klar: Jeep hatte 1963 mit dem Wagoneer zum ersten Mal so etwas wie ein Luxus-Produkt in diesem Segment präsentiert. Und hatte damit auf Anhieb einen Volltreffer gelandet.

Nun, das war auch irgendwie verständlich, denn, eben: die Bedürfnisse änderten sich. Der J4 war Zeit seiner langen Produktion ein harter, störrischer Bock, mit dem man quer durch Afrika kam (und auch wieder zurück) und zu den abgelegensten Minen in Australien (und auch wieder zurück) sowie auch noch in die tiefsten Wälder in Kanada. Wo man den Antrieb des J4 auch gleich noch für den Betrieb eines Sägewerkes nutzen konnte. Doch einigermassen gepflegt ins abgelegene Ferienhaus in Aspen oder am Strand in Australien, nein, das wollte man sich nicht unbedingt antun. Und der Rest der Familie wollte das erst recht nicht. Jeep hatte mit dem Wagoneer genau den Nerv der Zeit getroffen – und Toyota machte sich auf die Verfolgung. Denn man erkannte das Potenzial dieser neuen Klientel, die bequem und einigermassen flott reisen wollte, dafür auch das nötige Kleingeld aufwerfen konnte – und das auf der ganzen Welt. Die Idee für den J5 war schnell geboren, zumal sie ja schon im J4-Programm, eigentlich sogar schon seit dem J2/J3, vorhanden war. Nur kurz, zur Wiederholung: Vom J2 gab es einen ersten Station Wagon (FJ28V8, kurz dann auch als FJ35 im Angebot). Beim J4 hiessen die «Kombi» dann FJ43V bzw. FJ45V (mit einem «Wellblech»-Aufbau von «Gifu Body Co.»), sie wurden vom Marketing als «the world’s thoughest 4×4 Station Wagon» beschrieben. All diese Modelle konnten an der Verkaufsfront zwar kaum einen Blumentopf gewinnen, doch sie gaben den Weg schon einmal vor.

Auch wenn sich der ab 1967 angebotene J5 Achsen und Antrieb mit dem J4 teilte, so war er trotzdem eine komplette Neuentwicklung, teilte die Baureihe auch zukünftig in «Land Cruiser» und «Land Cruiser Station Wagon». Für den Rahmen des J5 wurden erstmals komplett geschlossene Profile als Querträger verwendet, ihre Anzahl konnte auf drei verringert werden, obwohl der Radstand um 50 auf 2700 Millimeter verlängert wurde; für zusätzliche Stabilität sorgten die vordere Stossstange, der Getriebeschutz und die Ersatzradhalterung. Neu war auch, dass der Rahmen geschweisst und nicht mehr vernietet wurde. Insgesamt konnte das Gewicht des Rahmens zwar leicht gesenkt und die Torsionssteifigkeit trotzdem um 20 Prozent verbessert werden (was es möglich machte, dass der J5 die amerikanischen Auflagen für den Schutz bei einem Frontaufprall frühzeitig erfüllte), doch mit einem Leergewicht von deutlich über 1,9 Tonnen war der Station Wagon schon ein schwerer Brocken. Der aber trotzdem nur auf 535 Kilo Zuladung kam, was für seine doch ausladenden Dimensionen etwas mager war.

Aber die Aufgabe war halt schwierig: Man wollte eine geräumige, geschlossene Karosserie mit Platz für fünf Personen und ihr Gepäck, dies bei einigermassen kompakten Abmessungen. Dazu sollte das neue Fahrzeug ein Fahrverhalten ähnlich eines klassischen Personenwagens haben, sprich: komfortabel sein, auch bei höheren Reisegeschwindigkeiten – und trotzdem über die üblichen herausragenden Geländefähigkeiten verfügen. Gut aussehen sollte die ganze Geschichte natürlich auch noch, Kompromisse bei der Langlebigkeit durfte es nicht geben. Der Spagat war also gross. Andererseits: die automobile Entwicklung war ja auch nicht stehen geblieben, Toyota hatte im höheren Segment mit dem Crown schon reichlich Erfahrung gesammelt und entwickelte gleichzeitig mit dem J5 ja auch noch den Sportwagen 2000GT. Ausserdem waren die japanischen Hersteller keine «Kopierer» mehr, sie hatten in den 60er Jahren nicht nur dank ihrer Verkaufserfolge weltweit ein gutes Selbstbewusstsein entwickelt.

Dieses Selbstbewusstsein war beispielsweise gross genug, um für den neuen J5 die Motorisierung aus dem J4 zu übernehmen, also dieses mächtige Stück Gusseisen mit sechs Zylindern und 3878 cm3 Hubraum (während Jeep im Wagoneer schon seit 1964 einen 5,4-Liter-V8 anbot). Es gab immerhin sanfte Verbesserungen (in deren Genuss auch der J4 kam), Zylinderkopf, Brennräume, Ansaug-Kanäle und -Krümmer wurden bearbeitet, Anzahl und Form der Kipphebel geändert, eine andere Nockenwelle verwendet, welche bei höheren Drehzahlen die Ansaugeffizienz verbessern sollte. Aus all diesen Massnahmen resultierten 125 PS bei 3600/min und ein maximales Drehmoment von 284 Nm (vorher: 256 Nm). Insgesamt führten die Veränderungen am F-Motor zu einem deutlich besseren Ansprechverhalten bei tieferen Drehzahlen – und zu einem ruhigeren Lauf bei höheren Geschwindigkeiten. Im September 1973 gab es dann gar 130 PS und 294 Nm maximales Drehmoment sowie auch noch ein paar Kilo weniger. Damit aber nicht genug: Auch der J5 erhielt im Januar 1975 die neue 2F-Maschine mit 4,2 Liter Hubraum und 140 PS. In Japan wurde der bisherige FJ55 dann als FJ56 bezeichnet, auf den Export-Märkten hingegen nicht; verstehe das, wer kann. Andererseits wurde der J5 auf fast allen Märkten als «Land Cruiser Station Wagon» beworben.

Der FJ55 erhielt nur ein manuelles 3-Gang-Getriebe, immerhin waren aber der 2. und der 3. Gang synchronisiert; dazu gab es ja noch das Untersetzungsgetriebe (2,31), das wie beim J4 über einen Unterdruckschalter bedient werden konnte. Prinzipiell gab es selbstverständlich weiterhin Heckantrieb, der Allradantrieb war über manuell zu bedienende Freilaufnaben an den Vorderrädern zuschaltbar (was die meisten Piloten erst dann taten, wenn sie schon tief im Sumpf oder Sand steckten, also: zu spät). In den ersten Versionen wurde noch über einen Stock am Lenkrad geschaltet, 1971 wanderte dieser auf den Mitteltunnel (und der Hebel für die Untersetzung lag dann direkt daneben), was die Platzverhältnisse für die vorderen Passagiere nicht verbesserte (ganz besonders bei der durchgehenden Sitzbank nicht). Mit der Einführung des 2F-Motors gab es dann ein manuelles 4-Gang-Getriebe, die Untersetzung wurde auf 1,959 reduziert; die an halbelliptischen Blattfedern geführte Hinterachse war mit 3,7:1 übersetzt, für den amerikanischen Markt, der auf den Highways nach höheren Geschwindigkeiten verlangte, mit 4,11:1. Die Lenkung blieb gleich (unpräzis) wie im J4, also: Kugelumlauf.

Neu, also wirklich neu, war der brotkastenförmige Aufbau. Und ja, man durfte nun endlich von Design sprechen, auch wenn der kantigen Karosserie ein gewisser japanischer Pragmatismus nicht abzusprechen war. Prägnant blieben die freistehenden vorderen Kotflügel, doch es gab da schon so manches Detail, das unmissverständlich darauf hinwies, dass tatsächlich Designer am Werk gewesen waren, nicht nur Ingenieure. So ist die Schulterlinie ganz sanft gebogen, darunter ist auch eine ganz klare Kante gut erkennbar, die durch die sehr beliebte Zweifarben-Lackierung noch zusätzlich betont werden konnte. Vorne blieb die einigermassen spitz zulaufende Motorhaube, darunter gab es mit den zwei runden Scheinwerfern ein freundlich wirkendes Gesicht – das dem J5 in den USA den Übernamen «Moose» (Elch) einbrachte. Oder dann «Iron Pig» – das «Eisenschwein» hat sich auch im deutschen Sprachgebrauch eingebürgert. Im Gegensatz zur fast schon fragilen Front stand das klobige Heck, zack, fertig. Immerhin noch unterbrochen von einer kleinen Sicke. Und geziert von kleinen, fast quadratischen Rücklichtern. Zur Wahl standen bei diesem an einen Kühlschrank erinnernden hinteren Abschluss entweder eine Doppeltür, mittig geteilt, in einem 90-Grad-Winkel zu öffnen und quasi sämtliche Sicht durch den Rückspiegel raubend, oder dann eine Heckklappe mit einer elektrisch versenkbaren Scheibe (die schon damals nicht so recht funktionierte und heute die Restauratoren vor fast unlösbare Rätsel stellt).

Wer nun innen opulenten Luxus erwartet im J5, der liegt: falsch. Im Gegensatz zum J4 war aber das Armaturenbrett derart gestaltet, dass es Ende der 60er Jahre einen fast schon modernen Eindruck erwecken konnte. Zwei grosse, runde Uhren standen vor dem Lenkrad, rechts der Tacho, links ein Kombiinstrument mit Benzin, Temperatur und so. In guter Griffweite des Fahrers liessen sich Lüftung und Heizung regulieren, schon fast ausser Reichweite lag der nur auf ausdrücklichen Wunsch und gegen zusätzliches Entgelt montierte Radio. Vorne sass man entweder auf zwei Einzelsitzen oder einer durchgehenden Sitzbank, die Bank in der zweiten Reihe liess sich abklappen und vergrösserte den Laderraum auf eine vollkommen ebene, mit Blech verkleidete Fläche von 1,2 auf 1,4 Meter; auf Wunsch waren auch abklappbare, längs angebrachte Bänke für vier weitere Passagiere erhältlich. Was es theoretisch möglich gemacht hätte, insgesamt 10 Personen zu transportieren. Diese hätten aber doch von bescheidenem Wuchs sein müssen, die Japaner rechneten eher mit kleinen Japanern als mit kleinen Mitteleuropäern oder Amerikanern. Aber auch hier: sauberer Pragmatismus, alles, was man braucht – und das sehr solide, zuverlässig gemacht. Ab 1971 gab es auf Wunsch eine Klimaanlage, kurz vor dem Auslaufen der Produktion auch noch eine Servolenkung.

Im Juli 1980 war es dann soweit, das Eisenschwein musste nach fast 13 Jahren (und nur ganz minimen up-dates) weichen. Der J5 war ein grossartiger Erfolg für Toyota, nicht nur deshalb, weil fast 113’000 Exemplare verkauft werden konnten. Er hatte sich auch in einem immer grösser werdenden Konkurrenz-Umfeld behaupten können, obwohl diese V8-Motoren, Getriebeautomaten und luxuriösere Innenausstattungen bieten konnten. Doch der Land Cruiser war all diesen Cherokee, Bronco und Blazer halt nicht nur in Sachen Geländefähigkeiten deutlich überlegen, sondern vor allem auch viel zuverlässiger (einmal abgesehen vom Rostfrass). Dass bei einer Kundenumfrage in den USA nur 90 Prozent der J5-Besitzer sagten, dass sie wieder ein solches Fahrzeug kaufen würden, lag wohl daran, dass die restlichen 10 Prozent mit ihrem Gefährt so zufrieden waren, dass sie gar kein neues wollten. Der Erfolg des J5 war so gross, dass die Endmontage nicht nur bei der Arakawa Auto Body Co. Ltd in Japan geschah, sondern auch in Brasilien, Indonesien und Pakistan. Wenn es etwas zu bemängeln gab an diesem so legendären und heute sehr selten (und teuer gewordenen) Station Wagon, dann war es sein übermässiger Durst. Doch es nahte ja Besserung.

(Die Bilder in diesem Artikel stammen alle von www.bringatrailer.com. Dort kommen immer wieder FJ55 zur Auktion – in Europa sind sie sehr selten zu finden.)

Den ersten Teil unserer Land-Cruiser-Story (Ursprünge) finden Sie hier, auch einen zweiten (J2/J3) und dritten Teil (J4) gibt es bereits. Mehr spannende Automobile haben wir in unserem Archiv.

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