Formel 1: Brabham

Wilde Zeiten

Heute lässt sich das wohl nicht mehr alles so ganz genau durchschauen, was genau der Plan war von Jack Brabham und Ron Tauranac, als sie 1960 die Motor Racing Developments Ltd. (MRD) mit Sitz im englischen Milton Keynes gründeten. Klar, sie wollten Rennwagen bauen und diese an Kunden verkaufen, doch da ging es wohl noch um mehr. John Arthur Brabham, geboren am 2. April 1926 im australischen Huntsville, hatte sich 1959 und 1960 mit einem Mittelmotor-Cooper zum Formel-1-Weltmeister gefahren, doch er war trotzdem unzufrieden, weil Cooper zu wenig in die weitere Entwicklung ihrer Fahrzeuge investierte. «Black Jack» sah da bessere Möglichkeiten – und auch ein Geschäftsmodell. Es gab dann ab 1961 zuerst einmal einen Formel Junior von MRD – und den Hinweis eines Schweizer Journalisten, dass dieser Name vielleicht nicht so passend sei, auf französisch tönte die Abkürzung Scheisse, also, eben, merde (siehe auch Toyota MR2). Also gab es dann auch noch die BRO (was für Brabham Racing Organisation steht). 1962 gab es mit dem BT3 einen ersten Formel 1, 1963 einen ersten Sieg, 1964 mit Dan Gurney als Fahrer die ersten zwei Siege in der F1-Weltmeisterschaft – und 1966 zuerst den ersten Sieg eines Fahrers, der auf seinen eigenen Produkt ein Formel-1-Rennen gewinnen konnte. Und dann auch gleich noch den Fahrer-Weltmeister-Titel, Brabham auf Brabham, das schaffte bis heute niemand mehr. Mit drei Weltmeister-Titeln gehört Jack Brabham, der privat und auf öffentlichen Strassen langsamer fuhr als seine eigene Grossmutter, zu den ganz Grossen – und zu den wenigen Überlebenden jener wilden Zeiten, der Australier verstarb 2014 friedlich beim Frühstück mit seiner Frau im Alter von 88 Jahren.

Es blieb aber ein ewiges Hin und Her zwischen BRO und MRD: Die einzige Kontinuität blieb die Benennung der Fahrzeuge, BT für Brabham und Tauranac. Ende 1970 hatte Brabham genug, er verkaufte seine Anteile an den jungen Manager des damaligen Piloten Jochen Rindt, einen Engländer namens Bernie Ecclestone. Tauranac versuchte noch zu retten, was allenfalls zu retten gewesen wäre, doch neben Ecclestone war kein Platz, also verkaufte der Australier 1972 seine Anteile an den kleinen Engländer. Was dann alles kam, also etwa Gordon Murray, das erzählen wir doch gerne unten. Einfach noch dies: Ende 1988 verkaufte Ecclestone das Team, danach wurde es übel (und ja, das werden wir dann mal noch erzählen…).

–

1975: Brabham BT44B

Fahrer: Carlos Pace, Carlos Reutemann
Konstrukteure: Gordon Murray
Motor: V8 (90 Grad, Cosworth DFV), 2993 cm3, 460 PS bei 10’250/min; Hewland FG400 5-Gang-Getriebe
Gewicht: 606 Kilo. Radstand: 2413 mm.
28 Rennen, 54 Punkte, beste Platzierungen: 1. Rang Carlos pace (Brasilien), Carlos Reutemann (Deutschland)

–

1978 Brabham BT46

Fahrer: Niki Lauda, John Watson, (Nelson Piquet)
Konstrukteure: Gordon Murray, Carlo Chiti (Motor)
Motor: V12 (180 Grad, Alfa Romeo), 2995 cm3, 520 PS bei 12’000/min; 6-Gang-Getriebe
Gewicht: 629 Kilo. Radstand: 2590 mm.
15 Rennen: 1. Rang Niki Lauda (Italien)

–

1978 Brabham BT46B
Fahrer: Niki Lauda, John Watson
Konstrukteure: Gordon Murray, Carlo Chiti (Motor)
Motor: V12 (180 Grad, Alfa Romeo), 2995 cm3, 520 PS bei 12’000/min; 6-Gang-Getriebe
Gewicht: 629 Kilo. Radstand: 2590 mm.
1 Rennen: 1. Rang Niki Lauda (Schweden)

Ach, der «Fan Car». Erfunden hat Gordon Murray den «Staubsauger» ja nicht, das war 1970 zuerst der grosse Jim Hall und sein Chaparral 2J. Und dann arbeitete auch Maurice Philippe bei Tyrell schon vor Murray mit einem «Extractor», liess es dann aber bleiben, weil der Aufwand zu gross, der Nutzen zu klein und die Hitze übermächtig war. Murray hingegen musste ja unbedingt etwas tun, Lotus kam 1977 mit dem Type 78, dem ersten «Ground Effect»-Auto – und es wurde schnell klar, dass da Chapman und seinen Jungs wieder einmal ein Geniestreich gelungen war. Der Type 79 war 1978 dann auch noch zuverlässig, Brabham fuhr dem Konkurrenten weit hinterher, obwohl der Alfa-Zwölfzylinder deutlich stärker war als die Ford-Cosworth-DFV (aber halt auch schwerer – und durstiger). Das Spiel ist eigentlich einfach: Ein Ventilator (der als Teil der Motorkühlung deklariert wurde) saugt die Luft unter dem Wagenboden weg. Weil der BT46B wie der Lotus über seitliche, sehr stabile Schürzen verfügte, wurde mit dem Ventilator ein noch stärkerer «Ground Effect» erzielt. Es war nicht allein der Verdienst von Murray, sondern zum Team gehörte auch David Cox, der schon am Tyrell mitgearbeitet hatte, also wusste, wo Probleme entstehen konnten. Brabham schickte zwei dieser BT46B für den Grossen Preis von Schweden in Anderstorp am 17. Juni 1978 ins Rennen, am Steuer Niki Lauda und John Watson, die sich als Zweiter und Dritter qualifizieren konnten (hinter Mario Andretti auf Lotus). Watson drehte sich in der 19. Runde, Lauda konnte kurz darauf Andretti locker überholen – und gewann das Rennen mit einer halben Minute Vorsprung. Nach dem Rennen waren die Proteste der Konkurrenten so gross, dass Brabham-Teamchef Bernie Ecclestone, der kurz davor auch Chef der FOCA (Formula One Constructors Association) geworden war, den «Fan Car» wieder aus dem Rennen nahm.

–

1978: Brabham BT45C

Fahrer: Niki Lauda, John Watson
Konstrukteure: Gordon Murray, Carlo Chiti (Motor)
Motor: V12 (90 Grad, Alfa Romeo), 2995 cm3, 500 PS; 6-Gang-Getriebe
Gewicht: 590 Kilo. Radstand: 2464 mm.
4 Rennen: 2. Rang Niki Lauda (Argentinien)

–

Mehr spannende Fahrzeuge haben wir in unserem Archiv.