Purismus als Ansage
Man kann der Autoindustrie vieles vorwerfen, aber nicht, dass sie an Bescheidenheit leidet. Jedes Jahr wird irgendwo die «konsequenteste» oder «kompromissloseste» Version eines Modells verkündet und jedes Mal fragt man sich: Was war dann eigentlich die letzte? Bei Lamborghini kommt seit jeher ein Kürzel dazu, das diese Steigerung amtlich macht: SV, Super Veloce. Miura, Diablo, Aventador – sie alle bekamen irgendwann diesen Zusatz verpasst, meist kurz bevor die nächste Generation anstand. Jetzt trifft es den Revuelto und Sant’Agata behauptet erneut, es handle sich um das bislang schärfste Modell der eigenen Firmengeschichte.
Das haben wir schon öfter gehört. Diesmal lohnt sich der genaue Blick trotzdem, denn was man dem Revuelto hier antut, ist mehr als Kosmetik.
Von aussen betrachtet: Wo bleibt da noch Luft nach oben? Der bestehende Revuelto ist selbst schon ein Kompromiss aus Gefühl und Vorschrift – ein frei saugender Zwölfzylinder, dem man drei Elektromotoren zur Seite gestellt hat, um ihn über die nächsten Abgasnormen zu retten. Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann weiss genau, was auf dem Spiel stünde, würde dieser Motor eines Tages verstummen: Ohne ihn würde die Marke für viele zu einem x-beliebigen Sportwagenhersteller schrumpfen. Der SV ist deshalb weniger ein Update als eine Beweisführung, dass sich das Erbe des V12 auch mit Batterie im Rücken verteidigen lässt.
Technisch bleibt der 6,5-Liter-Sauger bei 607 kW respektive 825 PS und dreht bis 9’500 Touren – ein Wert, für den andere Hersteller inzwischen fast schon einen Antrag beim Denkmalschutz stellen müssten. Zumindest aber CO2-Abbitte leisten müssen. 725 Newtonmeter liefert er allein. Die drei E-Motoren legen nochmals 50 PS drauf, macht in der Summe 783 kW / 1’065 PS und ein Drehmoment von 1’425 Newtonmetern, das man sich eher bei einem mittelgrossen Lastwagen vorstellt als bei einem Supersportwagen. Die Batterie wuchs von 3,8 auf 7,3 Kilowattstunden und kann neu bis zu 190 kW abgeben. Wichtiger als jede Reichweitenangabe ist für Lamborghini aber die Frage, wie lange der Akku unter Volllast durchhält: Auf der Rennstrecke soll die Leistungsabgabe bis zu vier Mal gleichmässiger ausfallen als bisher – was auch immer diese «Einheit» bedeuten mag.
Null auf Hundert in 2,4 Sekunden, eine Zehntelsekunde weniger als beim zivilen Revuelto, 200 in 6,7 Sekunden, Ende der Ansage erst jenseits von 345 km/h. Beeindruckend, gewiss. Nur: Diese Werte unterscheiden sich von der Basiskaum. Der eigentliche Unterschied liegt woanders – im Einlenken, im Bremsen, in der Art, wie sich das Auto anfühlt, wenn man es wirklich fordert.
Und da wird es interessant. Statt des elektronisch geregelten MagneRide-Fahrwerks bekommt der SV rein mechanische, vierfach verstellbare Dämpfer nach GT3-Vorbild. Heisst: kein Knopfdruck mehr, sondern Schraubenschlüssel und Fingerspitzengefühl, sobald sich der Belag ändert. Purismus als Ansage – man muss das mögen, zumal in diesen Preissphären.
Lamborghini beziffert den Gewinn an Agilität mit 17 Prozent, an Seitenführung mit 10 Prozent, dazu kommen ein neu geformter Frontsplitter, ein feststehender Heckflügel und ein überarbeiteter Unterboden: macht unter dem Strich 80 Prozent mehr Abtrieb bei gleichzeitig 60 Prozent höherer Effizienz. Vorne packt das Auto entschlossener zu, weil die Balance nach vorn wandert und die Bremsenkühlung um 12 Prozent zulegt. Bei den Stoppern selbst hat man auf 420-Millimeter-Scheiben vorne und 410 hinten aufgerüstet – Verzögerung plus 11 Prozent, Wärmeabfuhr plus 23 Prozent und die Scheiben werden dabei nochmals 12 Prozent kühler. Aus 200 auf null soll das Auto nach 110 Metern stehen. Zahlen, die sich beeindruckend lesen, aber schon beim Studium vermuten lassen, dass es eher anstrengend wird sie auszuloten. Denn: Wer und vor allem wo will man da rankommen? Und wenn dann: Wie lange? Aber wir erinnern uns: Es geht dann ja «vier Mal gleichmässiger».
Für besondere Gleichmässigkeit kommt dann auch ein 6D-Sensor nahe dem Schwerpunkt des SV zum Einsatz, der Nick-, Wank- und Gierraten misst, daraus Schwimmwinkel und Reibwert errechnet und Bremse, Stabilität sowie Torque Vectoring entsprechend nachjustiert. Klingt nach viel Elektronik für ein Auto, das sich gleichzeitig mit mechanischen Dämpfern schmückt – aber genau darin liegt offenbar der Witz: digital regeln, analog fühlen. Ob das dann im echten Leben wirklich so rüberkommt, müssen wir sehen.
Erstaunlich: Beim Gewicht passiert fast nichts. Trotz Carbon-Türtafeln, Rennschalen und leichteren Rädern bleibt der SV bei 1’772 Kilogramm trocken – damit praktisch gleichauf mit dem braven Basismodell. Die zusätzlichen 50 PS drücken das Leistungsgewicht immerhin von 1,75 auf 1,66 Kilogramm pro PS. Auf dem Hockenheimring soll das für 1:41,6 Minuten reichen.
Die Kernfrage bleibt: Braucht es das? Der Ferrari 849 Testarossa leistet mit seinem V8-Plug-in-Hybrid 772 kW respektive 1’050 PS, wiegt trocken 1’570 Kilo und kommt auf 1,5 Kilogramm pro PS – auf dem Papier das leichtere, schnellere Paket. Noch eine Stufe höher folgen die auf wenige Stück begrenzten Hypercars Ferrari F80 (883 kW / 1’200 PS, 1’525 Kilo) und McLaren W1 (938 kW / 1’275 PS, 1’399 Kilo, nur Hinterradantrieb) – in dieser Vierer-Runde holt der Revuelto SV keinen einzigen Bestwert.
Sein Argument liegt woanders: Was die Konkurrenz nicht bietet, ist ein bis 9’500 Touren frei drehender Zwölfzylinder, kombiniert mit Torque Vectoring über alle vier Räder und einem Chassis, das spürbar mehr auf Feedback als auf Komfort setzt. Diese Mischung gibt es sonst nirgends. Der SV will nicht der stärkere Revuelto sein. Er will der Beweis sein, dass sich ein 1’772 Kilo schwerer Hybrid-Supersportwagen noch einmal in einen Rennwagen zurückverwandeln lässt.
1’963 Exemplare sind angekündigt – eine Reminiszenz an 1963, das Jahr der Firmengründung. Wer eines will, sollte sich nicht allzu viel Zeit lassen.
Mehr zu Sant’Agata und den anderen Kapiteln der V12-Geschichte im radical-Archiv.