Willkommen daheim, hat man gesagt
48’844 Euro verlangt Mercedes künftig für den Einstieg in die C-Klasse, mit – für ein Auto, das seit 1982 im Prinzip dasselbe Versprechen macht: solide Mittelklasse mit Stern auf der Haube. Über zwölf Millionen verkaufte Exemplare seither, und jetzt kommt, so nennt man das intern, «das umfassendste technische Upgrade in der Geschichte der C-Klasse». Man ahnt schon: Wenn eine Marke ihre eigene Modellpflege derart anpreist, dann kommt es üppig.
Am Blechkleid hat man tatsächlich relativ wenig gearbeitet. Aber: Der Kühlergrill ist jetzt beleuchtet, steiler gestellt, mit heissgeprägten Chromsternen, die für eine gewisse Tiefenwirkung sorgen sollen. Dazu Scheinwerfer im Doppelstern-Design, bei der Limousine auch hinten, sowie ein Lichtprojektor in den Seitenschwellern, der beim Türöffnen ein animiertes Stern-Muster auf den Boden wirft. Man kann das für verspielten Unsinn halten. Oder für kompletten Unsinn. Allerdings kann man mit der LED-Kosmetik fein darüber hinweggrätschen, dass man sich die teuren Karosseriewerkzeuge, die für eine echte Designanpassung notwendig geworden wären, sparen konnte.
Innen hat Mercedes offensichtlich doch etwas mehr investiert. Das 31,2-Zentimeter-Kombiinstrument und das hochkant montierte 30,2-Zentimeter-Media-Display «schweben» weiterhin über der Mittelkonsole, aber dahinter ist der neue MBUX Virtual Assistant deutlich intelligenter geworden. Denn er greift nicht mehr mehr nur ein System ab, sondern gleich drei KI-Modelle. Im Hintergrund künftig steht um Antwort bemüht: ChatGPT, Microsoft Bing und Google Gemini, je nachdem, welches gerade die bessere Antwort liefert.
Unter der Haube bleibt man dem Verbrenner treu, elektrifiziert ihn aber konsequent: Alle Benziner und Diesel bekommen einen integrierten Starter-Generator der zweiten Generation, der bis zu 17 kW und 205 Nm zuschiesst, dazu ein 48-Volt-Bordnetz fürs Segeln und Rekuperieren. Der Zweiliter-Benziner M254 EVO leistet je nach Ausbaustufe zwischen 130 kW/177 PS (C 200) und 190 kW/258 PS (C 300), Letzterer mit einer Overboost-Funktion, die für rund 20 Sekunden nochmals 20 kW draufpackt – inklusive ISG dann 225 kW Systemleistung. Ein elektrischer Zusatzverdichter schliesst dabei das klassische Turboloch, was sich in der Praxis tatsächlich nach spontanerem Ansprechverhalten anfühlen dürfte. Wer Diesel will, bekommt den OM654 EVO mit 120 kW/163 PS oder 147 kW/200 PS, kompatibel mit HVO100 und Biokraftstoffen.
Der eigentliche Clou dürfte für viele der Plug-in-Hybrid C 400 e 4MATIC sein: 290 kW/395 PS Systemleistung, 650 Nm, eine 19,53-kWh-Batterie für bis zu 100 Kilometer rein elektrische Reichweite nach WLTP und Schnellladen mit bis zu 55 kW, was den Alltag deutlich entspannter macht als bei der Konkurrenz, die bei Wechselstrom stehen bleibt. Dazu eine Hinterachslenkung, die den Wendekreis optional um 43 Zentimeter auf 10,64 Meter drückt.
Die Kernfrage bei einer Modellpflege wie dieser lautet nicht, ob sie gelungen ist. Die Frage ist, ob «vertraute Stärke» als Verkaufsargument in einer Zeit reicht, in der die halbe Konkurrenz mit radikaleren Antworten auftritt.
