Test Opel Frontera 1.2 Hybrid 48V Edition

Das Comeback der Vernunft 

Es ist aktuell das wohl faszinierendste Phänomen der europäischen Automobilindustrie: der beispiellose Triumphzug von Dacia. Doch wer glaubt, der Erfolg der rumänischen Marke basiere allein auf dem niedrigen Preis, irrt gewaltig. Dacia hat etwas viel Tiefgründigeres verstanden: Die schleichende Erschöpfung der Kundschaft. Das versucht nunmehr auch Opel mit seinem Frontera.

Während die Industrie sich in einer technokratischen Hybris verliert, Elektro-Architekturen feiert und hybride Power-SUV baut, die das Budget eines Einfamilienhauses der Neunzigerjahre verschlingen, verkauft Dacia psychologische Entlastung. Diee automobile Bodenständigkeit hatte jahrzehntelang eine andere, eine deutsche Heimat – in Rüsselsheim. Opel war die Marke der bürgerlichen Mitte, Kadett und Ascona die klassenlosen Helden des Alltags. Doch irgendwo auf dem Weg zwischen Qualitätskrisen und Premium-Sehnsüchten ging dieses Narrativ verloren. Bis jetzt. Denn mit dem neuen Frontera besinnt sich Opel auf seine stärkste historische Tugend.

Zugegeben, der Rüsselsheimer ist unter dem Blech gar nicht so Made in Germany, wie man ihn zu vermarkten versucht. Auch er ist ein Kind der hochgradig rationalisierten Stellantis-Plattformökonomie. Dabei ist der Frontera ist kein Auto, das die Welt rettet. Aber er rettet das Familienbudget. In einer Epoche, in der SUV-Designs immer martialischer werden und Karosserien mit böse blickenden LED-Girlanden und falschen Lufteinlässen um Überholprestige betteln, wirkt der Frontera geradezu provokant ehrlich. Er beugt sich nicht dem aerodynamischen Diktat der weichgelutschten Tropfenform, sondern er feiert den rechten Winkel. Er ist kantig, er steht aufrecht und er wirkt in seiner unprätentiösen Art erstaunlich robust. Die Formgebung ist dabei kein retro-romantischer Selbstzweck, sondern zwingende geometrische Notwendigkeit.

Wer auf einer stadttauglichen Grundfläche von exakt 7,9 Quadratmetern maximalen Lebensraum schaffen will, muss zwingend in die Höhe bauen und die Wände steil aufragen lassen. Das Resultat ist ein Packaging, dass die etablierte Konkurrenz beinahe beschämt. Öffnet man die Türen, offenbart sich ein Innenraum, der sich weitaus luftiger anfühlt, als es die gedrungenen Außenmaße auch nur im Ansatz vermuten ließen. Man wird hier nicht von massiven Mittelkonsolen eingemauert oder von dramatisch abfallenden Dachlinien um die Kopffreiheit gebracht. Es herrscht eine befreiende Bewegungsfreiheit auf sämtlichen Plätzen. Schultern und Ellbogen finden Raum zur Entfaltung, der Blick schweift durch große Glasflächen ungehindert nach draußen.

Besonders im Fond entfaltet der Frontera dann sein wahres Talent als stoisches Alltagsauto. Wo man sich in ach so dynamisch gezeichneten Coupé-SUVs beim Anschnallen des Nachwuchses regelmäßig die Bandscheiben ruiniert und die Vordersitze in eine fahruntaugliche Position zwingen muss, offenbart der kantige Opel eine fast schon sakrale Geräumigkeit. Selbst wenn man zwei ausladende Reboarder-Kindersitze der schwersten Gewichtsklasse in die ISOFIX-Verankerungen wuchtet, kollabiert dieser Lebensraum nicht. Es bleibt dem Fahrer vorn tatsächlich noch Raum für die Beine, und den Kindern hinten die Luft zum Atmen. Der Frontera fischt in Sachen Raumökonomie schlichtweg weit über dem klassenüblichen Schnitt und deklassiert in seinem Nutzwert so manch großes Status-SUV, dessen Platzangebot allein der optischen Eitelkeit geopfert wurde.

Wenn der angenehm tiefe Kofferraum hinter der großen Klappe dann noch familienurlaubstaugliche 460 bis beachtliche 1.600 Liter schluckt, wird endgültig klar: Das hier ist die clevere Architektur eines echten Nutzraums. Dass Opel eine historische Kompetenz im Bau exzellenter Sitze besitzt, ist bekannt. Im Frontera jedoch treibt man die Fürsorge für die Anatomie der Vorderbänkler mit den neuen Intelli-Seats auf eine herrlich pragmatische Spitze. Die vorderen Sitze weisen in der Mitte der Sitzfläche eine längliche, exakt berechnete Vertiefung auf. Dieser Kanal nimmt auf langen Autobahnetappen den Druck fast vollständig vom Steißbein. Es ist ein Detail, das sich erst nach dreihundert Kilometern still und leise bemerkbar macht. Nämlich durch das völlige Ausbleiben jenes ärgerlichen Schmerzes, der einen sonst zur kurzen Pause zwingt. Es ist dieser durchdachte, unsichtbare Komfort, der im Alltag ungleich schwerer wiegt als die Einstellbarkeit von Ambientelichtfarben.

In der Basisversion Edition verzichtet Opel schlichtweg auf einen großen Touchscreen in der Mittelkonsole. Stattdessen gibt es eine smarte Halterung für das eigene Smartphone. Warum sollte man einem preisbewussten Kunden für teures Geld ein Werks-Navi aufzwingen, dessen Prozessoren ohnehin in drei Jahren veraltet sind, wenn jeder Apple CarPlay oder Google Maps in der Hosentasche trägt? Man klickt das Telefon ein, eine App verbindet sich mit dem Auto und die Lenkradtasten steuern die Musik. Kostensenkender Pragmatismus muss also nicht nur billig sein, es geht auch clever.

Ebenfalls clever will der Antrieb sein. Unter der kurzen Motorhaube des Opel Frontera-Testwagens arbeitet ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo, der von einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System flankiert wird. Die Elektrifizierung ist dabei mehr als ein rudimentärer Riemen-Starter-Generator vergangener Tage, der lediglich das Start-Stopp-System kaschiert hat. Der kompakte Elektromotor mit bis zu 28 PS Boost-Leistung sitzt direkt im Gehäuse des 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebes. In Summe addieren sich die 100 PS des Verbrenners und die E-Leistung zu einer homologierten Systemleistung von 110 PS (81 kW). Natürlich gewinnt man mit derlei technischen Daten weder am Stammtisch, noch beim Ampelstart. Der Frontera rollt ohne den Verbrenner zu nutzen aus der Parklücke, er gleitet flüsterleise und rein elektrisch an. Im städtischen Stop-and-Go-Verkehr übernimmt der E-Motor die für den Dreizylinder eher mühsame Arbeit des Anfahrens, was den sonst typischen Ruck eines Doppelkupplungsgetriebes beim Einkuppeln fast völlig eliminiert.

Lässt man ihn auf der Landstraße laufen, zeigt das System weitere Talente. Geht man vom Gas, entkoppelt das Getriebe, der Dreizylinder schaltet sich unmerklich ab, und der Frontera segelt. Die kinetische Energie wird nicht durch die Motorbremse vernichtet, sondern das Auto gleitet getrieben von seiner eigenen Masse dahin. Ein feiner, kaum spürbarer Ruck und der Verbrenner ist wieder da, wenn Leistung gefordert wird. Wer dieses Spiel mit der Bewegungsenergie beherrscht und vorausschauend fährt, drückt den Verbrauch dieses kantigen Gefährts mühelos in Richtung unter die 4,5-Liter-Marke. Dazu passt ein Fahrwerk, das jegliche sportliche Ambition vermissen lässt. Die Federn haben ausreichend Weg, die Dämpfer filtern Querfugen und schlechten Asphalt mit einer sanften, unaufgeregten Gelassenheit heraus. Einen Kompromiss muss man mit dem neuen Frontera allerdings eingehen, besonders wenn man den alten, auf einem Leiterrahmen ruhenden Isuzu-Klon der Neunzigerjahre vor Augen hat: Der kleine Neue ist kein Zugpferd. Die Architektur lässt maximal 1.250 Kilogramm Anhängelast zu. Das reicht üppig für den Grünschnitt-Anhänger auf dem Weg zum Wertstoffhof, doch wer den großen Pferdeanhänger durch den Matsch ziehen will, muss sich in anderen, ungleich teureren Fahrzeugklassen umsehen.

Mit einem Grundpreis von 24.190 Euro wildert der Frontera tief im Revier der osteuropäischen Konkurrenz, flankiert das Angebot jedoch mit einem engmaschigen deutschen Händlernetz und einer feineren Ergonomie. Er ist die Antithese zur automobilen Reizüberflutung. Ein ehrliches, leises und grundvernünftiges Werkzeug für den Alltag. Opel hat hier nicht das Automobil neu erfunden. Sie haben sich lediglich daran erinnert, wie man Autos für echte Menschen baut.

Wie bedanken uns für diesen Text bei Fabian Mechtel. Es kommt dann auch noch etwas zum rein elektrischen Frontera. Und mehr gute Stories haben wir im Archiv.