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Gordon Keeble

Aller Anfang

Die Idee, einen stärkeren Motor in ein bestehendes Automobil einzubauen, ist fast so alt wie das Automobil selber. Dass dann Ende der 50er Jahre ein amerikanischer Offizier wünschte, dass ihm ein Buick-V8 in das Chassis eines leichten englischen Peerless GT, der ansonsten mit Triumph-Mechanik unterwegs war, eingebaut werde, das passt auch, denn diese Form von Tuning war ennet des grossen Teichs ganz normal. Dass dieser Wagen, in Auftrag gegeben von Jim Keeble und konstruiert von John Gordon, den Anfang eines faszinierenden Kapitels der Automobilgeschichte darstellen sollte, konnte damals aber wohl noch niemand ahnen.

John Gordon, ein ehemaliger Rennfahrer, hatte den Peerless GT konstruiert, ein Rohrrahmen-Chassis, die Vorderachse eines Triumph, eine DeDion-Hinterachse, die Mechanik aus dem Triumph TR3. Das war ein gutes Gerät, aber es verkaufte sich schlecht. Da kam Gordon die Idee, ein sauber entwickeltes Chassis mit amerikanischer Grossserien-Technik (und reichlich PS) zu verbinden, gerade recht. Er baute aus Vierkant-Rohren einen stabileren Unterbau, nahm wieder eine DeDion-Konstruktion für die hinteren Räder, vorne führten Trapez-Dreieckquerlenker und Schraubenfedern die Räder, dazu kamen Scheibenbremsen von Girling. Als Antrieb verwendete einen 4,6-Liter-V8 aus der Corvette, auch das Getriebe stammte von Chevrolet. Dieses «rolling chassis» sandte Gordon nach Turin zu Bertone, wo ein gerade einmal 21jähriger Designer namens Giorgetto Giugiaro dem Wagen innert nur vier Wochen einen bildhübsches Stahl-Kleid verpasste. Seine Weltpremiere erlebte das Fahrzeug dann auf dem Genfer Auto-Salon im Frühling 1960.

Was Gordon da auf die Räder (mit Zentralverschluss) gestellt hatte, war wirklich aussergewöhnlich. Er sprach dem Corvette-Motor (mit drei Rochester-Vergasern) eine Leistung von 385 PS zu, nannte ein Gewicht von gerade einmal 1100 Kilo, war der Überzeugung, dass sein Fahrzeug in nur 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen konnte und fast 230 km/h schnell war. Doch der Gordon GT, wie er damals noch hiess, war auch ein adretter Gran Turismo mit ausreichend Platz für vier Personen und einem anständigen Kofferraum; innen war der Wagen sehr luxuriös ausgestaltet. Die Presse, die den Prototypen fahren durfte, war entsprechend begeistert, «Autocar» nannte den Gordon GT «das elektrisierendste Fahrzeug, das je getestet wurde, die Schweizer «Automobil Revue» konstatierte ihm «stupende Eigenschaften»: «Wie hat es dieser Gordon fertiggebracht, die Elastitzität einer amerikanischen Reiselimousine mit der Leistung und den besten Eigenschaften eines ausgesprochenen Sportfahrzeugs zu vereinen?» Hohes Lob kam auch aus den USA: Corvette-Legende Zora Arkus-Duntov und sein Chef bei GM, Ed Cole, erklärten sich nach einer Testfahrt bereit, jährlich 1000 Motoren und Getriebe zu liefern und Gordon den Zugang zu amerikanischen Chevrolet-Händlernetz zu ermöglichen.

Doch aller Anfang war trotzdem schwer. Es fehlte an Geld, es fehlte an zuverlässigen Lieferanten. Gordon holte den ehemaligen Jovett-Chef George Wansborough an Bord, baute die Karosse mit Hilfe von Williams & Pritchard von Stahl auf Kunststoff um, passte das Fahrwerk der unterdessen auf 5,3 Liter Hubraum erstarkten Corvette-Motoren an. Doch es ging und ging nicht vorwärts, Gordon verlor die Geduld und verliess sein Unternehmen, Wansborough holte Keeble wieder an Bord. Am 10. Dezember 1963 wurde das fertige Fahrzeug, unterdessen auf Gordon Keeble getauft, im Londoner Savoy endlich der Öffentlichkeit vorgestellt. Angekündigt wurde es zu einem Preis von 2902 Pfund, war also deutlich günstiger als ein Ferrari 330 GT 2+2, der vergleichbare Fahrleistungen aufwies. Doch es sollte bis in den Herbst 1964 dauern, bis die Serienproduktion dann endlich aufgenommen werden konnte – vielleicht wurde deshalb eine Schildkröte als Marken-Logo gewählt.

Doch schon nach (wahrscheinlich) 91 gebauten Fahrzeugen war wieder Schluss. Zwar war der Preis noch einmal auf 3627 Pfund erhöht worden, doch das Unternehmen kam trotzdem schnell in Liquiditätsschwierigkeiten und musste Konkurs anmelden. Die Probleme waren nicht alle hausgemacht, es lag auch an Lieferanten wie Adwest (Lenkung), die ihre Verträge nicht einhalten konnten, so dass die fast fertigen Fahrzeuge zu lange nicht an die ungeduldige Kundschaft ausgeliefert werden konnten. Zwar sicherte sich ein Harald Smith die Konkursmasse, liess schon im Juli 1965 weitere sieben Fahrzeuge fertigen – und gab dann wieder auf. 1967 soll noch ein Auto gebaut worden sein und viele Jahre später ein weiteres aus Ersatzteilen, so dass sich die Produktion (wahrscheinlich) auf genau 100 Exemplare beläuft. Plus den einen oder auch noch anderen Prototypen.

Auch wenn die Gordon Keeble an sich selber und den Umständen scheiterten, so muss man sich doch der Bedeutung dieses Fahrzeugs bewusst sein. Er war so etwas wie der erste «Hybrid», also US-Technik in einem hübschen europäischen Gewand, eine Kombination, die sich später bei Iso, Bizzarrini, DeTomaso, Jensen, Monteverdi etc. ebenfalls als sehr interessant erwies. Man weiss, dass Renzo Rivolta den Gordon GT 1960 in Genf bewundert hatte, sich sehr für den weiteren Verlauf seiner Geschichte interessierte – und mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit deshalb Giotto Bizzarrini den Auftrag gab, einen Gran Turismo nach ähnlichem Muster zu konstruieren. Der Iso Rivolta 300, gebaut ab 1962, wurde übrigens auch bei Bertone eingekleidet. Und Giotto Bizzarrini blieb bei seinen grossartigen Konstruktionen den Corvette-Motoren treu.

Der Gordon Keeble hat es unbedingt verdient, in unsere Liste der «Aussergewöhnlichen» aufgenommen zu werden. Mehr schöne Oldtimer gibt es immer in unserem Archiv. Das hier gezeigte Fahrzeug mit Chassisnummer 021 kommt am 5. Juli 2019 bei Bonham’s in Goodwood unter den Hammer, Schätzpreis 70’000 bis 90’000 Pfund – oh ja, wir hätten ihn gern.

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