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Test Renault Megane R.S. Trophy

Mehr davon, bitte

Manchmal sitzen der Markus «Chali» Chalilow und ich einfach ein wenig und plaudern. Nicht nur über Automobile – auch über Motorräder. Aber diesmal ging es um den neuen Renault Megane R.S. Trophy, den er sich für ein paar Tage ausgeliehen hatte; da hat der Markus auch Erfahrung. «Die absolute Härte war das Sondermodell zur Air 14 der dritten Megane-Generation», erzählt er, «dagegen ist der Neue schon fast eine Sänfte». Das waren aber auch noch andere Zeiten, damals verfügte der Franzose auch noch nicht über unterschiedliche Fahr-Modi. Und das bringt Chali dann auch gleich sauber auf den Punkt: «Die Einstellung Fahrwerk/Komfort kombiniert mit allem anderen auf Race ist auf unseren Strassen wohl die beste Mischung, um schnell zu fahren». Das sind wir uns einig, wenn man auch das Fahrwerk auf die gröbste Stufe einstellt, dann hoppelt der Renault mehr über die Gasse als dass er rollt. Aber das hatten wir so ja auch schon in unserem ersten Test des Megane R.S. geschrieben, jenem Modell noch ohne den Trophy-Zusatz.

Was bringt denn nun: Trophy? Da sind einmal 20 PS mehr (jetzt und endlich: 300) und auch etwas mehr Drehmoment (420 statt 390 Nm). Da wird selbstverständlich hauptsächlich an der Motoren-Elektronik geschraubt, doch der Trophy erhält auch ein Lagersystem für den Turbolader, das aus Keramik anstatt Stahl besteht. Und die 19-Zoll-Felgen haben einen roten Streifen. Zur Serienausstattung gehören zudem das Cup-Fahrwerk und Zweistoff-Bremsscheiben aus Grauguss und Aluminium mit rot lackierten Bremssätteln von Brembo. Das ergibt dann einen Aufpreis von 4000 Franken gegenüber dem normalen Megane R.S.; als Basispreis werden für den Trophy folglich 42’400 Franken angegeben. Die Frage ist nun natürlich: Ist er das Geld wert?

Ganz so einfach lässt sich diese Frage nicht beantworten. Deshalb arbeiten wir uns doch einmal durch den ganzen Wagen. Markus meint: «Ergonomisch finde ich ihn ziemlich misslungen. Zwar sitzt man in den optionalen Recaros gut, aber mich stört beim Schalten immer der Handbremshebel. Und das Kupplungspedal ragt deutlich weiter in den Innenraum als das Bremspedal. Für mich als normalen Linksbremser ist das sehr gewöhnungsbedürftig». Hmm, habe ich jetzt beides nicht bemerkt, ich find das Handbremshebelchen süss, im Weg war es mir auch nie. Und auch das vorstehende Kupplungspedal war mir gar nicht bewusst, bis mich Chali darauf aufmerksam gemacht hat. Einig sind wir uns dagegen in einem weiteren Punkt, den Markus so beschreibt: «Ohne Rückfahrkamera bist du mit dem Briefkastenschlitz als Heckscheibe verloren». Andererseits: mit dem Trophy bist Du so schnell, dass Du eh nie nach hinten schauen musst. Die 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind: heftig (und 0,2 Sekunden schneller als im «normalen» Megane R.S.). Wir sprechen hier von einem bezahlbaren «Hot Hatch», nicht einem bösen Sportwagen. Mit vier Türen, fünf Sitzplätzen und einem mehr als anständigen Kofferraum (384 bis 1247 Liter).

Wobei, und das drückt Chali ganz richtig aus: «Der Motor ist echt stark, aber irgendwie fehlt im der Wow-Effekt, mir ist er etwas zu linear abgestimmt». Wir kennen diesen 1,8-Liter-Vierzylinder ja aus verschiedenen Renault unterdessen (zuletzt: Talisman, aber unbedingt auch: Alpine!) – und Hand aufs Herz, die zusätzlichen Pferde spürt man jetzt nicht immer und überall. Ganz im Gegenteil: es dürften gut auch noch ein paar mehr sein. Nochmals Markus: «Und ja, er hat Einflüsse auf Lenkrad wenn du auf den Pinsel trittst, aber das haben alle anderen mit 300 PS auf der Vorderachse auch. Ich finds nicht schlimmer als bei der Konkurrenz». Dass es uns mehr aufgefallen ist als beim R.S. ohne Trophy dürfte auch daran gelegen haben, dass unser Testwagen mit einem manuellen Getriebe ausgestattet war, man folglich nicht immer beide Hände am Lenkrad hat. Diese Getriebe aber – wunderbar! Chali: «Das Getriebe – besser gesagt die Schaltbarkeit: Irgendwie bin ich Fan davon, denn man muss wissen was man tut. Einfach so was hinschludern, das geht nicht, dann wird es hakelig. Wenn man sich konzentriert, geht’s perfekt. Klar, jedem World-of-Warcraft-Gamer wird es die Handgelenke brechen, aber das ist deren Problem. Ich mags halt so mechanisch.» Und mit einem gewissen Kraftaufwand. Aber die Abstimmung ist perfekt – für saubere Übergänge ist man selber verantwortlich. Wir lieben das, beide: Fahren – und nicht gefahren werden. Wer das noch kann (und will), der wird vom Trophy mit ganz viel Fahrfreud’ belohnt. Wieder Markus: «Besonders schön ist, wie die Hinterachse dir ums Eck hilft, das hat echt was. Sitzt du dann wieder in einem normalen Auto, verpasst du fast die erste Kurve…».

Womit wir die Frage, ob der Trophy sein Geld wert ist, aber weiterhin nicht beantwortet haben, denn alles, was uns Freude macht(e), gibt es ja auch im «normalen» Megane RS, das Cup-Fahrwerk (das nicht zu hart ist, sondern einfach nur gut), das manuelle Getriebe, die tollen Sitze. Chali bringt das auf den Punkt: «Ich find ihn, einigermassen ausgestattet, schon ziemlich teuer. In der Basis ein Sonderangebot, aber der Testwagen hat es preislich durchaus in sich». Sitze, Einparkhilfe, Tempomat, Navi, Sonderlackierung etc. treiben den Preis auf über 50’000 Franken (und damit schon ganz in die Nähe der Alpine…). Chali: «Trotzdem, nach wie vor der begehrenswerteste Renault». Als Trophy noch jenes Spürchen verschärft, das dem Megane R.S. auch guttut. Beim Verbrauch spürt man übrigens nichts von der zusätzlichen Kraft, im Schnitt kamen wir auf genau 8 Liter; auf einem doch sehr sportlichen Ausritt waren es derer 13.

Das Problem ist so ein bisschen: Unterdessen hat Renault schon den Trophy-R aufgelegt und auf die Nordschleife geschickt. Wo er sich den Rundenrekord für frontgetriebene Serienfahrzeuge wieder zurückholte, 7’40“1. Der Trophy-R verfügt auch über 300 PS, ist aber im Vergleich zum «normalen» Trophy noch einmal 130 Kilo leichter. Es wird ihn Ende des Jahres in einer limitierten Auflage auch zu kaufen geben – vielleicht sollte man noch warten, wenn man das wirklich grobe Geschütz haben will. Ach ja, der eingangs erwähnte Trophy-R der dritten Generation schaffte die Nordschleife vor fünf Jahren übrigens in 7’54“4.

Mehr Renault gibt es immer in unserem Archiv.

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