Kalkulierter Wahnsinn

(Einfach, damit es erwähnt ist: Wir hatten das Vergnügen mit einem Gruppe-B-Gerät, sogar Evo, gibt es: hier.)

Es war oft nicht ganz klar, was sich die Funktionäre der FIA dabei dachten, wenn sie wieder einmal ein neues Reglement vorstellten. Sie haben mit ihren Fürzen noch so manche feine Rennserie zerstört, insbesondere bei den Sportwagen, sie haben immer wieder Hersteller benachteiligt (Abarth, Lotus), dafür andere bevorzugt (Porsche). Manche Änderungen kamen buchstäblich über Nacht, wieder andere hatten so viel Vorlauf, dass sie von der Aktualität überholt wurden und gar nie in Kraft traten (dazu kommen wir dann noch). Auch die Gruppe B ist so ein Regulatorien-Monster, sie wurde Anfang der 80er Jahre angedacht und auf die Saison 1982 eingeführt – und war eigentlich nur als Vereinfachung der schon länger geltenden Bestimmungen der Gruppe-4-Homologationen geplant. Von diesem Gruppe-4-Geräten war eine Mindestanzahl von 400 Exemplaren gefordert gewesen (deshalb, zum Beispiel: Opel Ascona 400) – für die Gruppe B waren dann nur noch 200 Stück gefordert. Und es gab eine praktisch unbeschränkte Freiheit für die Entwicklung von Evolutionsmodellen, von denen es dann nur noch 20 Stück brauchte. Das bedeutete in erster Linie eine ziemlich heftige Entspannung in den Budgets für die Hersteller – und gleichzeitig viel mehr Geld für die Entwicklung. Denn jetzt lohnte es sich, ein Basis-Fahrzeug zu konstruieren, das schon ziemlich nahe am Rennsport lag; vorher ging man meist von eher braven Kutschen aus, die man für den Motorsport ein wenig umbaute.

Es waren eh spannende Zeiten. Zwar war der Allradantrieb schon lange ein Thema, der Lohner-Porsche von 1900 hatte je einen Radnaben-Elektromotor an allen vier Rädern, ein Spyker von 1903 gilt als erstes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit 4×4, es gab die Jeep von American Bantam/Willys (1940/1941) und den Unimog (1948) und den Jensen FF (1966). Richtig Musik ins Geschäft kommt dann im Frühjahr 1980, als am Autosalon in Genf der Audi quattro präsentiert wurde. Mit seiner neuartigen Antriebskonstruktion versetzt er das Publikum und noch mehr die Fachleute ins Staunen. Hinter dem Getriebe ist ein Differenzial angeordnet, gefolgt von einer Antriebswelle, die hohl ist, so dass darin eine zweite Antriebswelle laufen kann – eine Konstruktion, die deutlich leichter ist als die damals üblichen, schweren Verteilergetriebe. Damit wird es möglich, das Drehmoment nicht nur auf das Vorderachsdifferenzial, sondern auch auf die Hinterachse zu leiten. Dazwischen erlaubt das dritte Differenzialgetriebe unterschiedliche Drehzahlen zwischen den beiden Achsen – und ermöglicht so den permanenten Allradantrieb. Zu überschaubaren Kosten. Und dass so ein 4×4 auf den Rallye-Pisten dieser Welt klar im Vorteil sein musste, das war schnell einmal klar.

Auch Peugeot entwickelte seit Ende der 70er Jahre unter dem Projektnamen M24 ein neues Automobil. Am 24. Februar 1983 wurde der Peugeot 205 der Öffentlichkeit vorgestellt – und sollte stolze 15 Jahre lang das meistverkaufte Fahrzeug der Franzosen bleiben. Doch schon einen Tag vorher hatte Peugeot den Vorhang von einem ganz anderen 205 gehoben, einem Gerät, das zwar ein bisschen so aussah wie der 205, aber gar keiner war: der 205 Turbo 16. Selbstverständlich hatten auch die Franzosen mitgekriegt, was bei Audi geschah, natürlich wussten sie um das neue Reglement der FIA – und der damalige Chef Jean Boillot wusste auch noch, dass er den richtigen Mann für ein wirklich gewagtes Projekt in seinen Reihen hatte. Jean Todt, der ein nur mittelmässiger Pilot gewesen war, aber ein hervorragender Beifahrer und ein noch besserer Organisator, erkannte zusammen mit Boillot das Potential der Gruppe B auch für eine Verbesserung des Image der damals eher biederen Marke Peugeot. Und er konnte aus dem Vollen schöpfen, Gitterrohrrahmen, Mittelmotor, Allradantrieb – und auch noch so ein bisschen Ähnlichkeit mit dem neuen 205. Gleichteile waren, neben der Seriennummer, die Türen, die Frontscheibe, die vorderen Lampen, der Kühlergrill.

Die Rennsportabteilung von Peugeot verlängerte den Radstand des 205 auf 2,54 Meter, konstruierte einen neuen 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, der es im «Serien»-Produkt auf 200 PS bei 6750/min brauchte. Und baute innerhalb weniger eines Jahres die 200 für die Homologation erforderlichen Fahrzeuge. Es gab vorn und hinten doppelte Dreieckquerlenker und eine Sperre für jede Achse, dazwischen ein Mitteldifferential von Ferguson, das 2/3 der Kraft nach hinten leitete. Ein kleines Problem: es gab weder einen Kofferraum noch sonst irgendwie Ablageflächen, es heisst, dass bei den Renn-Maschinen die Helme der Crews in den Begleitfahrzeugen transportiert wurden. In Deutschland, wo 15 dieser Peugeot 205 Turbo 16 angeboten und relativ schnell auch verkauft wurden, kostete so ein Ding 1984 happige 94’000 DM; die Antenne auf dem Dach war serienmässig, das Radio allerdings nicht.

Und der Löwe brachte seine Leistung. In «auto, motor und sport», nicht gerade berühmt dafür, nicht-deutschen Automobilen besonders viel Liebe entgegenzubringen, schrieb Götz Leyrer: «Schon eine kurze Bekanntschaft mit dem Wagen lässt erahnen, dass der Peugeot auf kurvenreichen Strecken wohl kaum ernsthaft einen Gegner zu fürchten hat. Mit minimalen Lenkausschlägen lässt er sich präzis dirigieren, die Gänge rasten leicht und sicher ein, die Lenkung erfordert relativ wenig Kraftaufwand. Auch mit dem Fahrverhalten kommt man auf Anhieb zurecht, denn im Gegensatz zu anderen allradangetriebenen Autos legt der Peugeot ein genau definiertes Eigenlenkverhalten an den Tag. Das Ergebnis jedenfalls wirkt überzeugend; der Peugeot erinnert in seinem Fahrverhalten an herkömmliche Mittelmotor-Autos, besitzt aber dennoch den Vorzug unnachgiebiger Traktion auf losem Untergrund.» Die Strassenversionen gingen auf Asphalt in relativ beschaulichen 7,3 Sekunden auf 100 und waren, weil aerodynamisch nicht wirklich überzeugend, nur 211 km/h schnell. Im Gegensatz zu allen Konkurrenten brachten sie diese Fahrleistungen aber auch auf losen Untergrund. Die ersten Renn-Versionen, etwa 350 PS stark und unter 1000 Kilo schwer, schafften den Paradesprint dann in 4,4 Sekunden. Weil der Franzose mit seinen 3,83 Metern Länge und 1,68 Metern Breite so unglaublich kompakt und entsprechend handlich war, musste Audi dann vom quattro den «Kurzen» auflegen.

Es gibt einen klaren Plan von Boillot: erste Siege beim WM-Läufen 1984. Und schon 1985 musste der Marken-Titel her. Jean Todt konnte liefern. Schon beim ersten Auftritt bei der Rallye Korsika lag Ari Vatanen lange in Führung, bevor er den Peugeot in die Wand trieb. Beim nächsten Rennen in Finnland räumte Vatanen souverän ab. 1985 wurden Salonen/Harjanne auf dem Peugeot Weltmeister, den Markentitel gab es gleich mi, gleich wie 1986, dann allerdings mit Juha Kankkunen als Weltmeister. Es heisst, der 205 Evo in seiner höchsten Ausbaustufe auf 520 PS kam (Peugeot meinte: 430 PS); 1987 gewann Vatanen dann auch noch die Paris-Dakar. Da war die Gruppe B allerdings schon tot. Sie hätte 1987 von der noch offeneren Gruppe S (10 Evo-Fahrzeuge…) abgelöst werden sollen, doch dazu kam es nach diversen tödlichen Unfällen nicht mehr. Die Peugeot 205 Turbo 16 kommen selten auf den Markt, schaffen auch nicht die ganz groben Preise, was unter anderem daran liegt, dass der Unterhalt teuer ist und Ersatzteile noch teurer. Das gilt noch viel heftiger für die Evo/Rallye-Exemplare.

Es kann nie vollständig werden, aber allein der Versuch macht doch Freud‘:

Renn-Fahrzeuge:

Chassis-Nummer: VF3741R76F5531507

Auktion: Bonhams, Monaco 2008, Schätzpreis 300’000 bis 350’000 Euro, nicht verkauft, angeboten mit folgendem Text: «This Peugeot 205 Turbo 16 was used by the works team during the 1984 and 1985 seasons of the World Rally Championship. Known by the works as chassis number ‘C4’, the car was driven by Jean-Pierre Nicholas (later Peugeot’s Sporting Director) on the Acropolis Rally in 1984 and used as a practice vehicle by Ari Vatanen on the 1984 and 1985 Safari Rallies and the Rally of Sweden 1985. Retired from competition at the end of 1985, the car was totally restored by the factory (Peugeot Sports) in 1986/87 and on completion was retained by Musée de l’Aventure Peugeot, the official Peugeot Museum at Sochaux. In October 2007 the Museum sold the car directly to the current owner. First registered for road use on 17th April 1986, the car is offered with a copy of the original Carte Grise (recording Automobiles Peugeot as owner), Certificat de Cession (dated 23rd October 2007) and current Carte Grise. Presented in running order, ‘C4’ represents a rare opportunity to acquire an original, ex-works, Group B rally car with known history, restored by the factory and kept in museum storage since the end of its competition career».

Chassis-Nummer: VF3741R76E5200009

Auktion: Artcurial, Paris 2021, verkauft für 977’440 Euro (die Geschichte ist zu gut, die behandeln wir dann noch gesondert)

Chassis-Nummer: VF3741R76E5200012

Auktion: RM Sotheby’s, Monte Carlo 2016, Schätzpreis 600’000 bis 800’000 Euro, nicht verkauft (Bilder oben).

Strassen-Fahrzeuge:

Chassis-Nummer: VF3741R76E5100008

Auktion: Aguttes, Paris 2025, Schätzpreis 200’000 bis 250’000 Euro, mit diesen Informationen: «The car we are presenting is one of the very first 205 Turbo 16 “200 series” models. It was first registered on June 14, 1984, under the name of the company S.I.E., with the registration number 144 FZJ 75. Located at 65 rue de Rivoli in Paris, this industrial cleaning company handled maintenance at Peugeot’s Poissy factory. It was managed by Michel Delfau, who was also the president of the 205 Turbo 16 Club. He kept the car until February 1987, when he sold it to its current and second owner. At the time, the odometer showed around 60,000 km. Also a member of the club, the new owner took part in various events and gatherings with the car. Now showing just over 85,000 km, it remains in largely original condition. The body has been repainted in the past and shows some signs of use, while the interior is entirely original and in good overall condition. Since 1989, it has been maintained by Peugeot Desruol, a garage near Annonay. A comprehensive file of service invoices confirms its well-documented maintenance, and the original red service booklet („barré rouge“) is also included. Although it has seen little use in recent years, the car is in good working order, and its timing belt was replaced in late 2023».

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100012

Auktion: Artcurial, Paris 2021, verkauft für 250’320 Euro; schon früher einmal angeboten, damals noch im Renn-Trimm, Paris 2017, verkauft für 172’840 Euro.

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100076

Auktion: Artcurial, Paris 2017, verkauft für 184’760 Euro

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100091

Auktion: Broad Arrow, Monterey 2023, Schätzpreis 350’000 bis 450’000 Dollar. Dieses Fahrzeug ist aus mehreren Gründen aussergewöhnlich. Zuerst einmal ist eines von wahrscheinlich 30 Exemplaren mit dem «PTS Clubman Package», da packte Peugeot alles rein, was gut und teuer sowie den 205 Turbo schneller machte. So gab es 300 PS sowie über 100 Kilo weniger Gewicht. Doch dann ist 091 auch einer von zwei Peugeot 205 Turbo 16, die Lotus im Auftrag von General Motors kaufte. Damals forschten die Engländer im Auftrag der Amerikaner an einem aktiven Fahrwerk – und bauten alles, was sie hatten, in diesen Franzosen ein. Ein wildes System von elektronischen Sensoren und hydraulischen Systemen und mechanischen Komponenten sollte das Fahrzeug so «flach» wie möglich auf dem Boden halten, auch bei schnellen Kurvenfahrten (es grüsste der Citroën Xantia Activa…); sogar eine Vierrad-Lenkung verpasste Lotus dem Peugeot. üBer 15’000 Test-Kilometer fuhren die Engländer mit dem 205 Turbo 16 (die Resultate sind unbekannt), dann wurde 091 zwischen 1984 und 2018 in der ständigen Sammlung von GM ausgestellt.

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100117

Auktion: RM Sotheby’s, London 2014, verkauft für 156’800 Pfund (mehr Bilder oben)

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100127

Auktion: Bonhams, Quail 2017, verkauft für 198’000 Dollar. Dann: Bonhams, Quail 2025, noch kein Schätzpreis, aber diese Informationen: «Close inspection of the highly original automobile will reveal period correct Michelin TRX tires – matching that of the spare wheel. The cars exterior presents beautifully, and the grey metallic paint appears to be the factory applied hue. The interior presents equally well and must also be original from the factory. The front and rear compartments show factory markings and decals and match the low mileage and original appearance of the car. The current owner acquired the car in January 2022. In the present ownership, the Peugeot has been extensively serviced including new suspension, new coolant lines running to a new radiator, new clutch, new alternator, and a freshly serviced fuel system. Receipts on file totaling $200K in work done by the specialists at AI Design in Tuckahoe, New York over the past three years».

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100148

Aber das ist doch kein Strassen-Fahrzeug? Doch, eigentlich schon, lesen Sie die Geschichte bei unseren Kollegen von Classic Driver. Auktion: Aguttes, Paris 2023, Schätzpreis 450’000 bis 600’000 Euro

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100152

Auktion: RM Sotheby’s, London 2015, Schätzpreis 120’000 bis 150’000 Pfund, nicht verkauft (mehr Bilder oben). Dann: RM Sotheby’s, Private Sales (April 2026), 265’000 Pfund, mit diesen Angaben: «Designated for press use by Peugeot in Italy in the autumn of 1984, this 205 Turbo 16 was subsequently featured in Italy’s most celebrated automotive magazine, Quattroruote (November 1984, pages 256-265). Former Formula 1 driver Ivan Capelli was sent on their behalf to drive the car as intended, and the extraordinary photographs in the article show the car being used as intended. Documents on file from the Automobile Club d’Italia confirm it was this very car bearing the registration number MI 64806W shown in the pages of Quattroruote. Whilst the succeeding years of the car’s history within Italy are not known, in 2015, the car received a major service by R3-Rally Racing Rent of Vezano Sul Crostolo in Reggio Emilia, which included fitting new shock absorbers, brakes, and brake servo. Imported into the UK in 2016, a further gearbox rebuild was carried out by Lyle Armstrong the following year. The car was acquired by the current owner in 2017. Although remaining largely in static storage, the car was driven regularly to ensure it always remained in running order, with MoTs on file from 2015 to 2019 and 2021, as well as the most recent being undertaken in March of 2026. Earlier in the year, the car was entrusted to Thomas Marks Specialist Cars for a mechanical recommissioning. This work totaled to just over £14,500 and the invoices are available in the car’s history file. At the time of cataloging, the odometer it showing just over 12,500 km from new, which is believed to be original.»

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Chassis-Nummer: 177

Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2023, 350’000 bis 450’000 Dollar. Erstbesitzer war Scheich Abdullah bin Khalifa Al-Thani, es dürfte dies der einzige Peugeot 205 Turbo 16, der ab Werk schwarz lackiert war.

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100184

Auktion: Artcurial, Paris 2023, Schätzpreis 350’000 bis 400’000 Euro, nicht verkauft.

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Chassis-Nummer: VF3741R76E55100189

Auktion: Bonhams, Quail 2016, verkauft für 198’000 Dollar. Dann: Gooding & Co., Amelia Island 2024, noch kein Schätzpreis.

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Chassis-Nummer: VF3741R76E5100192

Auktion: Aguttes, 2020, Schätzpreis 170’000 bis 200’000, verkauft für 291’760 Euro

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Chassis-Nummer: 200

Auktion: Artcurial, Monaco 2021, verkauft für 274’160 Euro (gehörte einst zur Sammlung von Jacky Stettin, ist anscheinend das letzte der Homologationsfahrzeuge)

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In Sachen Gruppe B gibt es noch so einigen Klärungsbedarf, ansonsten. Und deshalb stellen wir hier die Frage: Welches dieser Fahrzeuge wurde für die Gruppe B/S konstruiert? Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C – Audi Sport quattro S1 – BMW M1 – Citroën BX 4TC – Citroën Visa 1000 Pistes – Ferrari 288 GTO Evoluzione – Ford RS200 – Lada 2105 VFTS – Lancia 037 Rally – Lancia Delta S4 – MG Metro 6R4 – Mitsubishi Starion 4WD – Mazda RX-7 4×4 – Nissan 240RS – Opel Manta 400 – Opel Manta 200 – Peugeot 305 V6 – Porsche 911 SC RS – Porsche 959 – Renault 5 Turbo – Škoda 130 LR – Toyota 222D – Toyota Celica Twin-Cam Turbo – Wartburg 353 WR? Die Antwort ist einfach: Alle. Mehr Peugeot haben wir in unserem Archiv, eine Zusammenfassung der Gruppe B: hier.