Die «Aero Warrior» von 1969/70

Und da vor allem: Dodge Charger Daytona

Heute mag man dies ja kaum mehr glauben, aber früher liess die NASCAR – die «National Association for Stock Car Auto Racing» – nur Serien-Fahrzeuge auf der Rennstrecke zu. Jedes Fahrzeug oder jeder Motor, das und der nicht in Grossserie hergestellt und für die breite Öffentlichkeit erhältlich war, wurde von den Rennen ausgeschlossen. Auch deshalb waren NASCAR-Siege das ultimative Marketinginstrument für die Hersteller.

In ihrem Streben nach Vorherrschaft begannen Ford und Chrysler Ende der 1960er Jahre ein Kopf-an-Kopf-Rennen, um das ultimative NASCAR-Fahrzeug zu entwickeln. Da die Motorenentwicklung immer weniger Erfolg brachte, der Gewinn pro PS zu viel kostete, konzentrierten sich die Konstrukteure auf die Aerodynamik. Diese Zeit ging später als die «Aero Wars» von 1969 und 1970 in die Geschichte ein.

Eigentlich begann alles mit Dodge Charger 500 von 1968 (die ganze Charger-Story gibt es: hier). Doch der Wagen, bei dem der Kühlergrill und die Heckscheibe bündig mit der Karosserie abschlossen, hatte einige fatale Schwächen, die dazu führten, dass er den erst später und konsequenter entwickelten Ford Torino Talladega (oben, in der Renn-Version – siehe auch: hier) und Mercury Cyclone Spoiler II (unten) den Vortritt lassen musste. Mit seinem tief eingelassenen Kühlergrill und der getunnelten Heckscheibe kam der Charger einfach nicht über 175 Meilen – die Aerodynamik war der limitierende Faktor.

Chrysler war entschlossen, die Rivalität ein für alle Mal zu beenden und beauftragte Creative Industries mit der Entwicklung des ultimativen aerodynamischen Automobils. So entstanden zwei der ikonischsten Fahrzeuge, die wir heute kennen: der Dodge Charger Daytona von 1969 und der Plymouth Superbird von 1970 (Bild unten – zu dessen Basis, dem Road Runner, haben wir auch schon etwas geschrieben, hier). Mit ihren spitzen Nasen und den eigentlich lächerlichen Heckspoilern sind diese beiden Autos für immer in die Geschichte des NASCAR und der amerikanischen Muscle Cars eingegangen. Die Fahrzeuge waren so aerodynamisch, dass sie einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 erreichten, was zu jener Zeit unerreicht war. Dies ermöglichte es Buddy Baker, seinen Dodge Charger Daytona 1970 über die 200-Meilen-Marke zu fahren – eine Weltpremiere in der NASCAR.

Standard bei den Daytona war der 440-ci-Magnum (also 7,2 Liter Hubraum, Bilder oben), auf Wunsch gab es aber auch den 426-ci-Hemi (7 Liter, nur 70 der insgesamt 503 Exemplare; Bilder unten). Die Daytona liefen als Charger 500 bei Dodge vom Band – und wurden dann von Creative Industries zu Daytona umgebaut. Sie schafften 1969 trotzdem nur zwei Siege – und dann 1970 deren vier. Sogar der Superbird war erfolgreicher, er gewann acht Töpfe im Jahr 1970. Das war aber gar nichts im Vergleich zum optisch viel zahmeren Talladega von Ford, der innert zwei Jahren auf stolze 29 Siege kam. Und so ziemlich jede nur mögliche Meisterschaft gewann.

Doch die «Aero Warriors» waren schlicht: zu schnell. Weder Reifen noch Bremsen waren diesen Geschwindigkeiten gewachsen, es gab diverse üble Unfälle. Und so wurden die vier Fahrzeuge ab 1971 aus dem Rennen genommen, mit einem simplen Trick: Hubraumbeschränkung. Und auch wenn der Plymouth Superbird wohl noch berühmter ist als sein Brüderchen von Dodge (was vielleicht an seinem Namen liegt): dem Daytona gebührt die ganz grosse Ehre. Erstmals wurde ein Serien-Fahrzeug absolut konsequent auf Aerodynamik getrimmt – und wohl nie wieder gab es einen irrsinnigeren Heckflügel. Der aber anscheinend gar nicht so viel brachte, er war mehr der Optik geschuldet als dem Abtrieb.

Wir müssen einfach noch ein paar von diesen Fahrzeugen zeigen. Und dabei auch gleich noch etwas Farbenlehre betreiben. Und mit ein paar Zahlen jonglieren. Beginnen wir mit diesem 69er Dodge Charger Daytona. 503 Stück wurden davon gebaut im Modelljahrgang 1969, 70 davon waren mit dem 426er-Hemi ausgerüstet. Davon verfügten wiederum nur gerade 20 Exemplare über das manuelle 4-Gang-Getriebe. Und genau einer war in «Cooper Metallic» (T5) mit einem weissen Streifen lackiert – das Exemplar, das wir hier zeigen.

Wir haben es gerade gelernt: 70 der 69er Daytona wurden mit dem 426er-Hemi bestellt. Dies ist nun eines der 50 Exemplare mit der 727-Torqueflite-Automatik. Die Farbe heisst Hemi Orange (EV2).

Kein Hemi, sondern der 440er-Magnum. Dafür ist das der einzige Daytona, der 1969 im Yellow (Y2) mit braunem Interieur bestellt wurde.

Und noch eine ganz seltene Farbe an einem 69er Daytona: Bright Turquoise Metallic (Q5).

Und wie könnte diese Farbe heissen. Ja, wir sind alle überrascht, es ist tatsächlich «Red» (R6).

Doch selbstverständlich gab es auch damals schon Sonderfarben auf Kundenwunsch, erkennbar am Code 99. Diese Lackierung heisst Omaha Orange (PPG 60436) – und wurde wohl nur einmal bestellt. 440er-Magnum, manuelles 4-Gang-Getriebe – auch nett.

Selbstverständlich braucht es auch die Plymouth Superbird. Dies ist ein 70er-Modell, von dem doch 1920 Stück entstanden, davon 135 mit dem 426er-Hemi. Und davon erhielten nur 58 das manuelle 4-Gang-Getriebe. Von den sechs Farben wurden Limelight Green (FJ5) am seltensten gewählt.