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Der Dominator

1950 war der mexikanische Teilabschnitt der Panamericana endlich fertig – und die Mexikaner brauchten dafür unbedingt eine fiesta. Und wie konnte man eine neue Strasse besser feiern als mit einem Auto-Rennen? Es ging schnell, man organisierte das Fest einfach entlang der ganzen Strecke von Norden nach Süden, 3436 Kilometer, neun Etappen in sechs Tagen. Zugelassen war nur mindestens fünfsitzige Sedan, es gewannen Hershel McGriff(Ray Elliott in einem Oldsmobile 88, sie befuhren die Strecke in 27 Stunden und 34 Minuten. Es sprach sich schnell herum, dass in Mexiko ein grossartiges, wirklich hartes Rennen stattfand, 1951 waren schon die ersten Europäer dabei, man fuhr diesmal von Süden nach Norden, es gewann Piero Taruffi vor Alberto Ascari, die beide auf einem Ferrari 212 Inter antraten. Auf dem dritten Platz folgte schon Bill Sterling auf einem ziemlich serienmässigen Chrysler Saratoga, Vierter wurde Troy Ruttman, der sich auf dem Weg nach Mexiko einen gebrauchten Mercury Eight gekauft hatte, für 1000 Dollar.

1952 war klar: Das war das Rennen. Härter als die 24 Stunden von Le Mans und die Mille Miglia zusammen, wer in Mexiko vorne war, der hatte die besten Verkaufsargumente. Mercedes bereitete sich generalstabsmässig vor (und gewann dann auch, obwohl die Sieger Kling/Klenk noch Bekanntschaft mit einem Geier machten in ihrem 300 SL), Ferrari lief in ein komplettes Desaster – und Lincoln bei den Serienwagen. Wie Mercedes hatten die Amerikaner für ihre Fahrer eine Art «Roadbook» vorbereitet, Chuck Stevenson kam auf den 7. Gesamtrang und führte eine Armada von drei weiteren Lincoln Capri an. Wie serienmässig diese Fahrzeuge wirklich waren, wäre wohl noch einer Diskussion wert.

Im Prospekt muss der neue Lincoln Capri für 1952 ein verlockendes Angebot gewesen sein. Er bot den ersten OHV-V8-Motor mit hoher Verdichtung und war als säulenloses Hardtop-Coupé erhältlich. Er verfügte also über die nötige Leistung und das gewisse Etwas, um die anspruchsvollen Käufer eines Luxusautos anzusprechen. Das heisst, falls dieser anspruchsvolle Käufer von Luxusautos nicht bereits ein ähnliches Auto von einem der Rivalen von Lincoln gekauft hatte. Denn Cadillac hatte schon 1949 seinen eigenen hochverdichteten OHV-V8-Motor auf den Markt gebracht, im selben Jahr, in dem es mit seinem neuen Coupe de Ville das Hardtop-Design einführte, was damals eine Sensation war. Auch Chrysler bot seit 1951 die Kombination aus OHV-Hemi-V-8-Motor und Hardtop-Design an.

Der Lincoln Capri war zwar nicht der erste auf der Party, aber er sorgte für frischen Wind. Die Hauptrolle spielte der neue «Y-Block»-V-8, so benannt nach seinem kräftigen, tief eingefassten Block. Der neue Kurzhubmotor war kleiner, leichter, laufruhiger und effizienter als der Flathead-V8, den er ersetzte, und leistete 160 PS bei einem Hubraum von 317 ci (5,2 Liter). Unter der Motorhaube war nicht der einzige Ort, an dem ein Lincoln-Käufer Verbesserungen fand. Der neue Capri war das erste in Serie gefertigte US-Automobil, bei dem die Vorderradaufhängung mit Kugelgelenken anstelle von Achsschenkeln ausgestattet war, was das Fahrverhalten des Wagens verbesserte. Der Lincoln versprach mit dem neuen Fahrwerk und der kalibrierten Federung eine erstaunliche Sportlichkeit unter den Luxus-Fahrzeugen.

Lincoln hatte sich von seinem schwerfälligen Badewannen-Look verabschiedet und stattdessen schlankere Flanken und eine aggressiver gestaltete Frontpartie mit leicht aus den Kotflügeln herausragenden Scheinwerfern gewählt. Das Styling wurde vom zweitürigen Hardtop-Coupé, der viertürigen Limousine und dem Cabriolet übernommen – und hatte es starke Ähnlichkeit mit seinen Geschwistern von Ford und Mercury. Ein gemütlicher Innenraum im Salon-Stil empfing die Passagiere, während der Fahrer auf ein Armaturenbrett blickte, bei dem die Instrumente entlang einer langen, horizontalen Tafel angeordnet waren.

Den Käufern gefiel, was sie sahen: 1952 wurden 14’342 Capris verkauft, 1953 stiegen die Verkaufszahlen deutlich auf dann 26’640 und im folgenden Jahr auf 29’552. Diese Verkäufe wurden wahrscheinlich durch die Dominanz der Lincoln bei der Carrera Panamericana begünstigt, Chuck Stevenson gewann nicht nur 1952, sondern konnte seinen Sieg 1953 wiederholen (mit einem Schnitt von 149,9 km/h – knapp weniger als die offizielle Höchstgeschwindigkeit des Capri – und weit vor allen Porsche und Jaguar), wieder vor drei weiteren Lincoln. Und 1954 holten sich dann Crawford/Iglesias den Pot bei den Serienfahrzeugen, logisch, wieder auf einem Lincoln Capri

Während der vier Jahre, die die erste Generation des Lincoln auf dem Markt war, nahm Lincoln die üblichen Verbesserungen im Jahresrythmus vor. Eine Erhöhung der Verdichtung und ein Vierfach-Vergaser brachten im Jahr 1953 die Leistung auf 205 PS; ausser Cadillac hatte noch kein anderer amerikanischer Hersteller einen 200-PS-Motor in ein Serienfahrzeug eingebaut. 1954 wurden einige stilistische Verbesserungen vorgenommen, für 1955 gab es ein umfangreicheres Restyling, die Einführung der Lincoln-eigenen Turbo-Drive-Automatik und eine Vergrösserung des Hubraums auf 5,8 Liter Hubraum, was die Leistung des Capri dann auf 225 PS steigerte.

Es gab dann ab 1956 so etwas wie eine zweite Generation des Lincoln Capri, doch die Verkaufszahlen brachen komplett ein. Das sportliche Luxusmodell wurde zwar noch bis 1959 gebaut, insgesamt entstanden 132’290 Exemplare, doch die ersten Jahre waren die besten. Heute sind diese Lincoln bei weitem nicht so gesucht wie die Cadillac jener Jahre, obwohl sie deutlich seltener sind – und Carrera-Panamerican-Siege vorweisen können.

Wie die Mille Miglia findet auch die Carrera Panamericana seit einigen Jahrenfür klassische Fahrzeuge wieder statt. Es ist eine wilde Hatz, wir hatten auch schon das Vergnügen – und ein paar irre Amis und Mexikaner gehen da mit Gerätschaften an den Start, die zwar aussehen wie einst, aber modernste Technik unter den Fiberglass-Aufbauten haben. Auch an diesem Lincol-Capri-Nachbau ist wohl wenig original, das mindert aber den Spass beim besten Willen nicht.