Gute Besserung
Es krankten die beiden ersten Stromer von Volvo, der C40 und der XC 40 Recharge, bisher an noch so Manchem. Wobei sich die Mängel vor allem auf das E konzentrierten: Zu hoher Strom-Verbrauch, deshalb zu geringe Reichweite, dazu noch eine schwache Ladeleistung – keine besonders erbauliche Kombination. Doch jetzt, und es sei dies gleich schon zu Beginn vermeldet, ist alles anders, viel besser – es ist eine schon fast wundersame Auferstehung. Wobei der Eingriff wirklich tief war: Volvo hat die SPA-II-Plattform gedreht, in der Basis-Version werden jetzt anstatt der vorderen die hinteren Räder angetrieben (beim Allradler wie bisher: alle). An der Hinterachse werkelt nun eine neu entwickelte Permanentmagnet-E-Maschine, beim Allradler gibt es vorne dazu einen neuen Asynchron-E-Motor.
Drei Varianten sind erhältlich, ein schwächerer Hecktriebler mit kleinerer Batterie (238 PS, 66 kWh-Akku), ein stärkerer Hecktriebler mit grösserer Batterie (252 PS, 79 kWh-Akku) und schliesslich noch der Allradler, 408 PS, 670 Nm maximales Drehmoment, 79-kWh-Batterie. Als Verbrauch nach WLTP nennt Volvo nun Werte zwischen 16,8 und 17,7 kWh/100 km, als Reichweiten zwischen 473 bis 570 Kilometer, am Schnelllader sollen 200 kW möglich sein. Wir fuhren den Allradler, wir fuhren ihn weit und wir fuhren ihn gern.
Denn jetzt ist alles im sehr grünen Bereich: Wir schafften bei zurückhaltender Fahrweise einen Verbrauch von 15,2 kWh/100 k, im Schnitt waren es 17,5. Wir kamen einmal fast 500 Kilometer weit, 400 Kilometer gingen immer, ohne die geringste Nervosität. Und geladen hat der XC40 teilweise mit mehr als 200 kW, das sinnvolle «Tanken» von 10 auf 80 Prozent erfolgte in jeweils etwa 25 Minuten. Am heimischen 11-kW-Lader dauert das selbstverständlich einiges länger, dafür überzeugte der Schwede mit verhältnismässig geringen Ladeverlusten von unter 10 Prozent; das haben wir schon anders erlebt. Das alles sind erfreuliche Werte, damit kann man bestens leben.
Überhaupt lebt es sich bestens mit dem angenehm kompakten Volvo. Er ist auch für ein E-Fahrzeug angenehm ruhig, man hört kaum Abroll- oder Windgeräusche, man fühlt sich schon fast ein bisschen entkoppelt von der Umwelt. Das Fahrwerk ist definitiv auf der komfortablen Seite, ja, die Lenkung ist etwas indifferent, die Bremse ein wenig gewöhnungsbedürftig, doch das kennen wir von anderen Stromern auch nicht besser. Gestaunt haben wir aber immer dann, wenn es etwas flotter vorwärtsgehen sollte, was bei 408 PS ja nicht ein komplett abwegiger Gedanke sein muss. Trotz hohem Aufbau verhält sich der XC40 sehr lange absolut neutral – und driftet dann auch mal über alle vier Räder, wenn man das Fahrpedal nicht lupft. Auf schön geschwungenen Landstrassen kommt da durchaus so etwas wie Fahrspass auf, das ist ja nicht bei allen E-Fahrzeugen der Fall.
Ansonsten war der Volvo XC40 ja schon vor der Drehung ein feiner Wagen, optisch sehr skandinavisch, ein typisches Volvo-Familienmitglied, qualitativ auch. Fast alles wird wie bei Tesla über den ganz grossen Zentral-Display bedient, die Reduktion der Bedienungselemente auf das ganz Wesentliche ist natürlich Geschmackssache, doch das funktioniert bestens, wenn man bereit ist, sich ein wenig damit auseinanderzusetzen. Das haben Volvo/Geely/Google bestens im Griff; man kann über die tiefen Eingriffe des amerikanischen Kraken sicher geteilter Meinung sein, doch wenn die Bedienerführung aber sowas von viel besser ist als bei manchen deutschen Konkurrenten, dann soll man wirklich nicht jammern. Google Maps als Navi ist unerreicht, die Sprachsteuerung funktioniert ganz passabel. Ob uns die «animal free»-Materialien im Innenraum nun wirklich überzeugen, das sei jetzt einmal dahingestellt – wir schauen dann mal in fünf Jahren, wie diese Kunststoffe sich entwickelt haben.
Man sitzt relativ SUV-hoch, auch für die hinteren Passagiere gibt es ausreichend Platz, obwohl der 4,44 Meter lange, 1,86 Meter breite und 1,65 Meter hohe XC40 ja kein «echtes» E-Auto ist, also nicht von deren bauartbedingten Vorteilen profitieren kann; auch ist der Radstand von 2,7 Metern relativ bescheiden. Und trotzdem fasst der Kofferraum anständige 419 Liter, lässt sich auf bis 1295 Liter erweitern – das ist deutlich besser als etwa im baugleichen Polestar 2 (der übrigens von den gleichen technischen Umbauten profitiert).
Die Frage ist ein bisschen, ob das reicht. Volvo war früh mit dabei auf der elektrischen Welle, doch die ersten E-XC40 waren halt nicht so ganz so gut, wie sie hätten sein können, müssen. Der Verbrauch war zu hoch, die Ladegeschwindigkeiten zu tief, die Reichweite folglich eher karg. Jetzt ist das alles, wie oben beschrieben, wirklich viel besser – doch das Auto sieht halt noch genau gleich aus wie zu jenen nicht so tollen Zeiten. Bloss die Mitteilung, dass man das Grundkonzept umgedreht hat, wird erstens die Erst-Kunden doch ziemlich enttäuschen und zweitens allfällige Neukäuferinnen nicht einfach so überzeugen. Wie Volvo (und auch Polestar) aus diesem Dilemma rauskommen wollen, wissen die beiden Geely-Töchter bisher wohl selber noch nicht. Es wird wohl einfach Geduld brauchen, die Produkte müssen jetzt einfach überzeugen. Wobei die Tage des XC40 wohl eh langsam gezählt sind, das Modell ist seit 2017 auf dem Markt.
Mit einem Basispreis von doch 52’800 Franken (in Deutschland: 55’250 Euro) gehört der Volvo XC40 Recharge jetzt nicht wirklich zu den Sonderangeboten unter den Mittelklasse-Stromern. Der Allradler ist mit mehr Ausstattung ab 62’400 Franken zu haben, er ist in der Schweiz sowieso das Fahrzeug der Wahl – und erscheint einem dann gar nicht mehr so teuer, in der Summe seiner guten Eigenschaften sowieso nicht. Der noch einmal etwas kleinere Volvo EX30, der noch in diesem Jahr zu den Händlern kommt, wird die Marktchancen seines grösseren Bruders aber wohl kaum dramatisch erhöhen. Und es droht ja noch mehr Ungemach aus dem gleichen Konzern, wobei wir da weniger an den irgendwie nicht greifbaren Smart denken, sondern mehr an die smarten Zeekr.
Rentnerauto…