Die Ausnahme
Der Abstieg hatte schon in den 70er Jahren begonnen. Immer schärfere Sicherheits- und Emissions-Bestimmungen machten aus den einstigen Muscle-Cars Schwächlinge. Basis-Motorisierung für den Ford Mustang II (1973-1978) war ein 2,3-Liter-Vierzylinder mit knapp über 80 PS, die Corvette hatte 1980 nur gerade müde 165 PS. In den 80er Jahren wurde es immer schlimmer, es kamen Krücken wie der Cadillac Cimarron auf den Markt. Auch die zweite Generation des Buick Regal, gebaut zwischen 1978 und 1987, war eigentlich nicht gerade das, was man als Traum-Fahrzeug bezeichnen würde. Basis-Motorisierung war ein ziemlich müder 3,2-Liter-V6, geschaltet wurde anfangs manuell über drei Gänge. Doch Buick hatte als Hersteller 1981 und 1982 die NASCAR Winston Cup Gran National Series gewonnen und wollte daraus auch etwas Profit ziehen. Ab 1982 gab es den Buick Grand National auf Basis des zweitürigen Regal, anfangs noch ziemlich brav mit einem 4,1-Liter-V8 mit 125 PS, aber immerhin schon mit einer speziellen Lackierung. 1984 wurde aufgerüstet, der berühmte 3,8-Liter-V6 erhielt einen Turbolader, kam so auf 200 PS und 407 Nm maximales Drehmoment – und wurde erstmals komplett schwarz lackiert.
So ging es immer weiter, 1986 verfügte der sehr schwarze Grand National schon über 235 PS, 1987 waren es dann bereits 245 PS. Dazu gab es auch noch eine so genannte «Lightweight»-Option (WE4). Und weil der Regal als heckgetriebenes Modell 1987 auslief, schenkte Buick seinen Kunden auch noch den GNX, «Grand National Experimental», von dem Ende 1987 noch 547 Exemplare entstanden, dies in Zusammenarbeit mit der amerikanischen McLaren Performance Technologies (die nichts zu tun hat mit der berühmteren englischen Firma). Dort wurde dem 3,8-Liter unter anderem ein Garrett-AiResearch-T3-Turbolader spendiert, ein grösserer Ladeluftkühler, eine spezielle Auspuffanlage und eine verbesserte Hydramatic-Automatik. Offiziell hatte der GNX 276 PS und brachte es auf ein maximales Drehmoment von 488 Nm; inoffiziell waren es deutlich über 300 PS und 569 Nm maximales Drehmoment bei 3000/min. Selbstverständlich bauten die GNX auf dem WE4 auf, waren also gewichtsoptimiert mit reichlich Alu-Teilen.
Dass dieses Gerät ausgesprochen gut ging, zeigen die Beschleunigungsdaten: Von 0 auf 60 Meilen schaffte es der Buick in 4,6 Sekunden, die Viertelmeile ging in 12,7 Sekunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h. Damit war der Buick Grand National GNX schlicht und einfach schneller als ein Ferrari F40 und der damalige Porsche 911 Turbo. Und das alles gab es für nur gerade 29’900 Dollar. Bestens spielte Buick damals auch mit den gerade aufgekommenen «Star Wars»-Filmen, der GNX wurde als «Darth Vader’s Car» gepriesen. Die GM-Tochter hätte auch deutlich mehr als die 547 Exemplare verkaufen können, doch die künstliche Verknappung half natürlich auch bei der Legenden-Bildung. Klar sind die GNX heute extrem gesucht und auch entsprechend teuer – und noch so manch ein Buick Regal aus jenen Jahren musste für einen Umbau hinhalten.
Mehr spannende Amerikaner haben wir in unserem Archiv.
Hach, die Amis und ihr unsägliches 1980er-Jahre-Design. Entweder man liebt es oder man hasst es. Ich liebe es. Ich besaß vor vielen Jahren das quasi „gleiche“ Auto, allerdings nicht in einer dermaßen wilden Variante, sondern als sehr brave 4-türige Limousine mit 2,8l-V6, gelabelt als Oldsmobile Omega. Immerhin in der Brougham-Version mit viel sehr falschem Holz und noch mehr noch falscherem Chromzierrat innen. Herausragendstes Merkmal: Wie sehr die müde 3-Gang-Automatik den theoretisch gar nicht schwachbrüstigen V6 mit 120PS erwürgte. Der gleich starke 520er-BMW meiner Schwester, ein E28, war im Vergleich dazu trotz weniger Hubraum eine bissige Rakete.
Seid ihr sicher mit dem manuellen 3-Gang-Getriebe ?
ja. wir haben das nochmals nachgeprüft.