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Fahrbericht Renault 5 Alpine

Als die Zukunft noch Zukunft hatte

Zuerst demonstrierten die Studenten, dann streikten die Arbeiter – es war ein heisser Frühsommer, 1968 in Paris. Beim halbstaatlichen Unternehmen Renault wurde die Führungsetage von Gewerkschaftern in ihre Büros eingeschlossen. Michel Boué war davon nicht betroffen: Sein Boss, der damalige Renault-Design-Chef Gaston Juchet, hatte ihm die Freiheit gelassen, dort zu arbeiten, wo er wollte. Boué druckte ein 1:1-Foto eines Renault 4 aus, stellte es sich in sein Atelier daheim – und zeichnete darauf die komplett neuen Linien für das «Projekt 122». Schon sein zweiter Entwurf war so gut, dass Entwicklungschef Yves Georges und vor allem die Vorstandsmitglieder Bernard Hanon und Pierre Dreyfus, der Renault während 20 Jahren leitete, ihn nur noch ehrfürchtig abnicken konnten.

Vor allem der Applaus von Bernard Hanon war wichtig. Der Franzose war 1967 aus Amerika, wo er unter anderem als Professor für Marketing an der New York University tätig war, zurückgekommen, um wieder für Renault zu arbeiten. Im Gepäck hatte er zwei grundsätzliche Erkenntnisse: Die nächste Generation der Auto-Käufer hat ein Faible für das Unkonventionelle. Und: Die Gesellschaft steht vor einem Umbruch. Die Studenten-Revolten von 1968 sollten ihm recht geben – und seinem «Projekt 122» Aufschwung verleihen. Hanon ging noch einen entscheidenden Schritt weiter: Er hörte nicht auf die Ingenieure, wie das damals nicht nur in der französischen Automobilindustrie üblich war, sondern liess Kunden und ganz besonders Kundinnen nach ihren Wünschen befragen. Und Designer Boué setzte dies dann kongenial um.

Das Design war tatsächlich aussergewöhnlich. Zwar war der R5 nicht das erste Automobil ohne die klassischen Stossstangen, aber sicher das erste in Grossserie. Auch hochkant montierte Rückleuchten gab es schon vorher (Boué wollte sie bis fast zum Dach hochziehen), doch bei Renault gab es halt schon seit dem 16er die Heckklappe, die dank dieser Anordnung der Lampen tiefer hinunter und mehr in die Breite gezogen werden konnte. Innen gab es drei Aschenbecher – und aussen wie innen diese aussergewöhnlichen Farben.

Technisch zerrissen die Franzosen – wie so oft – keine grossen Stricke, der 5er basiert auf den Vorgaben vom schon betagten 4er sowie dem moderneren 6er. Aber das bedeutet immerhin Einzelradaufhängung mit Torsionsstäben rundum – darauf warten die deutschen Kleinwagen noch länger. Unter der Haube gibt es in Frankreich den 0,8-Liter-Vierzylinder mit 34 PS, während in der Schweiz ein moderneres Aggregat mit etwas mehr Hubraum und doch 36 PS zum Einsatz kommt. Es gibt auch noch den 5 TL mit rund einem Liter Hubraum, 44 PS, der das nur 775 Kilo schwere Wägelchen auf doch 137 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt. Dafür brauchte es dann auch Scheibenbremsen vorne.

Es ging aber noch mehr, denn im Renault-Konzern gab ja auch noch Alpine. Und deshalb gab es dann auch einen R5, der mit Alpine angeschrieben ist. Der kam 1975 auf den Markt und war mit doch ganz flotten 93 PS so ein bisschen der Vorläufer der GTI-Front. Das nur 840 Kilo schwere Ding soll in weniger als 10 Sekunden gegangen und über 170 km/h schnell gewesen sein – Fahrleistungen, die Mitte der 70er Jahre noch ganz weit nach oben gehörten. Geschaltet wurde über fünf Gänge – wenn man sie denn fand, vom 2. in den 3. ging der Weg irgendwie über einen Umweg, da verlor man auf jeden Fall wertvolle Zeit, wie wir kürzlich bei einer Ausfahrt selber erfahren haben. Ansonsten ist alles gut, die R5 Alpine ist ein sehr klassischer Fronttriebler, der massiv über die Vorderräder geht, wenn man ein bisschen zu schnell ist in der Kurve. Aber den Piloten gleichzeitig wieder aus der Kurve zerrt, wenn man den Mut hat, auf dem Fahrpedal zu bleiben.

Ach, was will anderes als in der Vergangenheit schwelgen? Die Sitze sind aus tiefem Velours, Seitenhalt bieten sie deshalb, weil man tief in sie einsinkt. Es ist allerorten viel Hartplastik, das sah man in den 70er Jahren als die Lösung, die sie halt auch nicht war. Direkt vor dem Piloten gibt es einen Brotkasten aus eben diesem Hartplastik, in dem ein paar Uhren angebracht sind – die graphische Lösung konnte keinen Preis gewinnen. Links ein paar Schalter, ums Lenkrad ein paar Hebel, wobei Blinker und Licht so nah beisammen sind, dass man sie meist gleichzeitig betätigt. Der Schalthebel ist lang und so weit entfernt, dass man fast kein Gefühl mehr dafür entwickeln kann. Ergonomie und Haptik waren damals noch Fremdworte.

Egal, es fährt gut. Der Vierzylinder brummt, ab 4000/min wird er nur noch lauter, das Fahrzeug aber nicht mehr schneller. Überhaupt ist er viel zu laut, die ganze Karosse vibriert, die Alpine erscheint übermotorisiert für die Konstruktion. Wahrscheinlich verbraucht sie auch viel zu viel im Vergleich zu ihrer Leistung, aber für einmal ist uns das egal. Das Fenster ist unten, das Radio ist aus, wir geniessen ein bisschen französische Landschaft bei Geschwindigkeiten, welche die «Rennleitung» wohl noch akzeptieren würde. Und das französische Lebensgefühl ist und bleibt einfach gut. Man versteht, warum der R5 ein solch grossartiger Erfolg wurde, auf der ganzen Welt, es ist diese unbeschwerte Leichtigkeit einer Zeit, als noch niemand von Klimawandel sprach und die Zukunft noch Zukunft hatte. Man kann gut verstehen, dass die Franzosen den R5 jetzt als rein elektrisches Fahrzeug wiederbeleben – vielleicht bringt der Stromer dieses Lebensgefühl ja wieder auf die Strasse, diesmal fast lautlos.

Knapp 5,5 Millionen R5 wurden verkauft bis 1984 – ein grossartiger Erfolg. Dann beauftragten die Franzosen den Italiener Marcello Gandini, der unter anderem den Lamborghini Miura gestaltet hatte, mit der Auffrischung des Designs; es entstand der Supercinq, von dem bis 1994 noch einmal 3,5 Millionen Exemplare abgesetzt werden können. Es gab Zwischenspiele, den Turbo mit Mittelmotor, der auch noch Rallye-Siege einfuhr, welche die französische Legende nur noch berühmter machten. Erstaunlich ist einzig, wie wenige R5 man heute noch auf der Strasse sieht.

Mehr spannende Fahrzeuge haben wir in unserem Archiv.

1 kommentar

  1. B.P. B.P.

    Meiner einer war ein 94-er 1.4 Liter mit 60 PS, (also dann Supercinq) gebaut in Novo Mesto.

    Studentenmobil schlecht hin.

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