Starkregen
Manch ein Pilot eines zumeist deutschen Protz-Verbrenners scheint immer noch nicht begriffen zu haben, dass er sich besser nicht mit einem E-Fahrzeug anlegen sollte. Man staunt dann manchmal schon, dass auch Cayenne-GTS-Fahrerinnen, von denen man eigentlich erwarten möchte, dass gewisse Informationen zu ihnen vorgedrungen sind, diesen Ioniq 5 N völlig unterschätzen, noch rechts vordrängeln wollen, oder sich auf der Autobahn auf Spielchen einlassen. Manchmal muss man fast Mitleid haben, wie chancen- und hilflos sind dann sind. Aber halt auch hier: Wer lesen kann, ist definitiv im Vorteil. Kommt dazu, dass der Koreaner ja auch optisch keinen Hehl daraus macht, dass er ganz anständig vorwärts kommt.
Gut, das mit dem «anständig» ist jetzt sanft untertrieben. Einmal abgesehen von gewissen ziemlich sporadisch ausgelieferten Hypercars und vielleicht noch der gröbsten Evaluationsstufe des Taycan (dessen Verkaufszahlen übrigens komplett eingebrochen sind, weltweit) sowie ganz wenigen Tesla und Lucid ist der Ioniq 5 N derzeit wohl das gröbste E-Geschoss überhaupt – im Preis/Leistungsverhältnis ist er aktuell unschlagbar. Schon der normale 5er ist mit seinen 325 PS nicht wirklich untermotorisiert, rennt in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, verfügt dank 605 Nm maximalem Drehmoment über einen grandiosen Durchzug. Beim N wird das nun noch einmal deutlich geschärft, mit (etwas umständlich zu bedienendem) Boost sind es 650 PS (ohne Boost: 609 PS), das maximale Drehmoment steht bei 740 Nm (mit Boost: 770 Nm), von 0 auf 100 km/h soll es mit Launch Control in 3,4 Sekunden gehen (wir haben es nicht probiert). Gegen oben ist erst bei 260 km/h Schluss, das ist viel für einen Stromer – ja, das geht, das haben wir «erfahren», er zieht gnadenlos durch, bis er elektronisch eingeschränkt wird.
Um ehrlich zu sein: Das macht schon richtig viel Spass. Dann und wann drückt man diese «N»-Schalter, dann macht der Koreaner für ein E-Auto komische Dinge. Zuerst einmal: Lärm. Und er schaltet. Obwohl er ja nur über ein 1-Gang-Getriebe verfügt. Man kann das persönliche Gefühl für Bremsen und Lenkung einstellen, man kann selber wählen, wie viel Kraft nach hinten gehen soll – man kann sich da selber einen Sportwagen konfigurieren. Naja, das macht man aber besser vor der Fahrt, denn es ist alles etwas unübersichtlich, kompliziert, da sind selbst die gefühlt 654 Fahrmodi bei den echten «M» von BMW nur Nasenwasser. Aber am Ende ist es auch eine unglaubliche Ingenieursleistung der Koreaner, denn das funktioniert, die Lenkung ist besser als beim Taycan, die Bremsen der buchstäbliche Hammer, das Fahrwerk ausgezeichnet ausbalanciert. Ich habe mir das einmal auf richtigbös gestellt für die Fahrt auf meiner Hausstrecke – und Klötze gestaunt, wie viel mechanischen Grip der Stromer aufbaut (dank einer elektrisch kontrollierten Hinterachssperre), wie grossartig er aus der Kurve kommt, wie leicht er dabei beherrschbar bleibt. Man hat fast das Gefühl, dass gewisse physikalische Grundregeln für dieses über 2,2 Tonnen schwere Fahrzeug nicht gelten.
Aber, es muss ja jetzt der «aber» kommen – und es kommen gleich ein paar davon. Man erkauft sich diese extremen Leistungen auch mit einem sehr, sehr hohen Verbrauch, denn aerodynamisch ist der auf hohen Abtrieb getrimmte Hyundai wahrlich kein Vorbild, unter 24 kWh/100 km kamen wir auch bei sehr vernünftiger Fahrweise nicht. Das bedeutet dann trotz fetter 84-kWh-Batterie eine Reichweite von knapp über 300 Kilometer. Der Koreaner mit seiner 800-V-Architektur lädt dann zwar vorbildlich, 272 kW war der Spitzenwert, doch wenn man ihn dann vernünftigerweise auf nur 80 Prozent lädt, bleiben noch etwa 250 Kilometer. Und das ist dann doch eher kümmerlich. Treibt man den N wild über den Berg oder flott über die deutsche Autobahn, tja, dann muss man wissen, wo sich der nächste Schnelllader befindet, sonst ist der Spass schnell vorbei. Ein weiteres «aber» ist die doch umständliche Bedienung all dieser Fahrmodi, das braucht Zeit, bis man sich da eingelesen hat – und es wäre cool, wenn es so etwas gäbe wie «Nürburgring» oder «Alpenpässe» oder «PorscheärgernaufderAutobahn». Und ja, manche Dinge wirken schon sehr klinisch, der Motorensound geht in Richtung lächerlich, die «Fehlzündungen» beim Runterschalten sind es. Und der Driftmode ist eigentlich auch keiner, da geht zwar bis zu 90 Prozent der Kraft auf die hinteren Räder, aber man latscht dann einfach voll aufs Fahrpedal, den Rest besorgt die Elektronik, mit «Können» oder gar Fahrzeugbeherrschung hat das gar nichts zu tun.
Auch innen ist der N bestens gemacht – und das jetzt nicht «virtuell». Wir hatten zwar «nur» die eher luxuriös ausgelegte Version zur Verfügung, doch auch da sind die Sitze etwas tiefer angebracht, die Sitzposition bestens, der Seitenhalt ebenfalls. Wir mögen die Gestaltung des Innenraums des Ioniq 5 sowieso, doch es wurde rundum noch etwas aufgehübscht, die Bedienung gibt abgesehen von all den sportlichen Attributen keine Rätsel auf – und das Platzangebot ist sensationell, auch in der zweiten Reihe sehr grosszügig. Insbesondere dann, wenn man ja weiss, was der N kann – Lieferwagen auf Stereoiden. Leider, das muss auch geschrieben sein, ist der 4,75 Meter lange und vor allem 1,94 Meter breite Ioniq 5 sowieso etwas gar ausladend, nicht wirklich übersichtlich, insbesondere in engen Parkgaragen ein Klotz.
Wieauchimmer: Er steht sehr allein, dieser Hyundai Ioniq 5 N, so viel Leistung und technische Feinheiten zu diesem Preis gibt es sonst nirgends, die rund 80’000 Franken sind im Vergleich zu einem in wohl keinem Bereich besseren Taycan ein Geschenk. Und trotzdem ist es halt viel Geld, die Generation «Playstation», die mit all diesen Möglichkeiten auch wirklich und immer wieder spielen möchte, kann sich das wohl nicht leisten, die träumt eher von einem geleasten i30 N. Und dann bleibt noch ein philosophisches Problem: Hätte Hyundai all den konstruktiven Aufwand und den Hirnschmalz seiner Ingenieure, die in diesem N stecken, dafür verwendet, ein leichtes, sparsames, auch günstiges E-Auto zu entwickeln, dann wäre die E-Welt wohl mehr bereichert als mit diesem E-Bomber, für den es eigentlich eine Rennstrecke braucht, damit er seine Möglichkeiten ausspielen kann.
Danke!
der Wagen hat was. Und war einige Zeit in meiner Überlegung, bis
der R-5 Renault voll rein ge-grätscht hat.
( wenn eine neuer Lancia Delta Integrale in Strom käme. dann hätte der
R-5 einen Gegner, so is derzeit nichts. Gar nichts..)
Der Hyundai i 5n schaut net schlecht aus. Aber.
Er ist auch ein Trum, du meinst hier eine um 125% aufgepumpte
Version eines weit weit weit entfernten Lancia Delta vor dir zu haben.
Das geht dann leider ins Gewicht.
Und wir wissen ja das ein 100 kw Auto mit 1300 Kilo genau das tut, was das
1900 Kilo Auto mit 180 Kw oder etwas mehr tut. das schwere verballert nutzlos
mehr Energie ( ausgenommen Physik existiert nicht mehr, weil die Werbung das
Marketing die neue Physik ist..) beim Bremsen, ja da haut das Gewicht voll rein.
( ausgenommen der Formel1 von Lois Hamilton der aus 3cm dickem Gusseisen
ist und 3000 Kilo bessere Bodenhaftung und Kurven.. was red ich..you know what
i mean)..
Ich hab den Hyundai auch getestet, keine Frage Qualität ( Tochter fährt 2023 er i-20,
da kann ein Vw Golf lange lerne, was Qualität ist..) alles, aber es blieb diese Gewicht.
Im R-5 fühlt sich alles direkter und normaler an. Wenig perfekte sterile was immer.
Und dann meine PV. Den R-5 rennt sie. Mehr nicht.
Dann ist da ja noch wohnen und so.
Hyundai ist Qualität, fast normaler er Preis und oft schöneres, Wie der.
Aber auch einige andere die der reine Horror sind.
Aber, sie gehen in Richtung leichter und normaler Dimensionen.
Und Korea.
Nicht China. den Unterschied erkläre ich nicht ( falls Pjutin und Tschiping Versteher mit lesen, und die hirntote peinliche teslaKiste sowieso nicht.)
Es ist interessant, das bei dieser Masse an neuen Autos, fast nichts dabei ist, das
ich haben möchte. Und extra peinlich oder adipös ist nicht.
Und 70.000 Euro für einen Audi Butt Plug schon recht nicht.
Für Mercedes noch 700 Jahre zu jung, und BMW.. wh nichts.
Guter Bericht, jetzt langsam mehr Zeit, kann ich hier stöbern,
LG LOIC 🙂
Eine 2-3 kWh Anlage dürfte die Bedürfinisse der meisten abdecken. Die durchschnittliche Fahrleistung eines Pkw pro Tag liegt in Deutschland bei 36,9 Kilometern. Bei 20 kWh Verbrach also ca. 8 kWh. Und da ist noch einige Luft nach unten beim Verbrauch, wenn die Autos vernünftige Grössen haben.
„Hätte Hyundai all den konstruktiven Aufwand und den Hirnschmalz seiner Ingenieure, die in diesem N stecken, dafür verwendet, ein leichtes, sparsames, auch günstiges E-Auto zu entwickeln, dann wäre die E-Welt wohl mehr bereichert als mit diesem E-Bomber“
Dafür kommt dann ja wohl bald der Inster, oder?
Das mit Beschleunigungsphobie kann man nachvollziehen, vor allem in der Schweiz ist ja von 0 bis Strafmandat ein kurzer Weg.
Aber um den Porsche ein wenig in Schutz zu nehmen, die Schrumpfung. der BEV-Werte hat auch ein gutes, man bekommt ein bis zwei Jahre alte Taycans mit wenig km zum selben Preis wie den Hyundai, teilweise auch darunter. Und es ist halt ein Porsche, das bemerken die Mädels.
mal ganz ehrlich, Max: auf die Mädels, die ‚das‘ bemerken und dann zum Massstab ihrer Wahl machen, lässt sich eigentlich gut verzichten.
Wohlwahr, aber auch mit nem Tschikketschento hatte ich genügend Erfolg. Den finden sie dann knuffig.
Braucht ihr echt ein Auto, um eine Frau kennen zu lernen….?
Ich habe meine wunderbare Frau auf einer Insel im Urlaub kennen gelernt, ohne Auto, ohne Anzug …….
Nein, aber irgendwie muss man sie ja in die Wohnung bugsieren 😉 Bzw. die Strassenbahn hat keinen Rücksitz.
Dieser Ionic 5 ist irgendwie zweischneidig.
Einerseits find ich ihn toll, andererseits zu groß, zu stark, zu teuer.
Auch in der Normalversion.
Diesen hier habe ich zufällig mal beim zappen im Test einer Autosendung gesehen.
Ich war doch entsetzt, was die da gemacht haben.
Leistung und Preis pervers (sorry 80 k für einen Hyundai Kastenwagen …… nö), aber am perversesten sind „Klang“ und „Schaltung“.