Vorläufer?
Man kennt die Geschichte: 1972 kam Bob Lutz zu BMW – und eine seiner ersten Amtshandlungen war das Engagement von Jochen Neerpasch, den er bei Ford abwarb und zum Chefingenieur der frisch gegründeten Motorsport GmbH machte. Das erste M-Projekt war dann der E9, der als 3.0 CSL die Ford Capri in die Schranken weisen sollte. Die Serien-CSL auf Basis des E9 waren zuerst (1971/72) mit einem 3-Liter ausgestattet, der es auf nicht gerade wilde 180 PS und 255 Nm maximales Drehmoment bei 3700/min brachte. Es folgte 1972/73 wieder ein 3-Liter, mit neu 3003 anstatt 2985 cm3, 200 PS und 272 Nm; von 1973 bis 1975 war es schliesslich ein 3,2-Liter mit 206 PS und 286 Nm maximalem Drehmoment bei 4300/min. Die 1973 eingeführte, auch erfolgreiche Rennversion hatte dann 3498 cm3 Hubraum und kam auf 440 PS bei 8500/min – man sieht das Potenzial, das in diesem Reihensechser steckte. Später experimentierte BMW dann auch mit Vierventilern und vor allem Turbo-Aufladung, man spricht von bis 900 PS. Doch so richtig berühmt sind halt die «Batmobil», die bis 1978 für Siege gut waren – wir zeigen unten als Beispiel #2275997.
Nun taucht aber bei RM Sotheby’s für die Versteigerung in Paris im Februar 2025 die Chassis-Nummer #2211343 auf, Jahrgang 1971. Von diesem Fahrzeug heisst es, es sei einer von zwei Prototypen gewesen, die BMW im September 1971 nach England zu Broadspeed geschickt habe, damit sie dort nach Gruppe-2-Spezifikationen umgebaut wurden – und pro Runde zwei Prozent schneller als die damaligen Capri. Mit Hilfe von Cooper wurden die E9 erleichtert und versteift, erhielten ein Bilstein-Fahrwerk, waren aber bei winterlichen Testfahrten mit John Fitzpatrick und Dieter Quester in Paul Ricard nicht schnell genug für die Ansprüche von BMW. Der Vertrag wurde wieder aufgelöst, was Broadspeed aber anscheinend nicht hinderte, die Entwicklung voranzutreiben, etwa auch Niki Lauda zu Testfahrten zu engagieren. Im April fuhr John Fitzpatrick auf dem Broadspeed-BMW mit Chassis-Nummer 2211343 (bezeichnet als 2800 CS…) bei einem Lauf um die europäische Tourenwagen-Meisterschaft auf den dritten Rang, hinter zwei Ford Capri. Er hatte da drei Liter Hubraum, wohl etwa 340 PS (deutlich mehr als die Capri…) – und klassierte sich vor den E9-BMW, die bei Schnitzer und Alpina vorbereitet worden waren. Danach soll das Fahrzeug nach München ins Werk gekommen sein – und habe dort als erster Rennwagen überhaupt die berühmte M-Lackierung erhalten. Im Juni 1973, da lief das offizielle M-Programm mit den E9 schon, wurde dieses Fahrzeug dann an Vasek Polak in die USA verkauft, gewann dort anscheinend auch ein Rennen in Riverside; erst in Amerika erhielt es auch den so typischen Heckflügel.
Nun, wir wissen es nicht besser. Was unter anderem daran liegt, dass es – anscheinend – keine Aufzeichnungen der M GmbH gibt, welche Werks-Fahrzeuge wann wo eingesetzt wurden. Aber so ist das halt mit den Rennwagen, ganz allgemein: durchgängige Geschichten sind eher selten. Es gibt Bilder, wie der Broadspeed-BMW 1972 aussah, halt ganz anders als heute, doch das heisst nicht, dass die Geschichte nicht stimmt.
Weil wir sie halt grossartig finden, haben wir hier gleich noch einen. Auch da ist die Geschichte nicht ganz, hmm, eindeutig?
Auktion: Broad Arrow, Zoute 2025, Schätzpreis 500’000 bis 600’000 Euro, mit diesen Informationen: siehe Kommentare.
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Mehr interessante Automobile haben wir in unserem Archiv.
BMW 3.0 CSL (Gruppe 2), der Weiss-Grüne von oben: This outstanding 1976 BMW 3.0 CSL Group 2 began life as a bare, non-stamped E9 rolling shell without an engine, gearbox, or brakes, delivered from BMW directly to Dewilde Motors in Brussels on behalf of the shop foreman, Mr. Jean-Marie Detrin. Unable to keep up with the Alfa Romeos prepared by Emilio Alonso of Braine l’Alleud in his BMW 2002, Detrin turned his greatest rival into his ally, asking him to prepare the E9 shell for the 1976 season. Alonso prepared the car with some assistance and parts supplied by Detrin, modifying the bodywork and fitting the iconic “Batmobile” rear deck spoiler. In a signed letter on file, Alonso unequivocally confirms the car’s authenticity (translated from French): “I, the undersigned Mr. Emilio Alonso, retired preparer… declare, without the slightest doubt, the authenticity of this car because, after observing and examining it, I was able to find certain construction details that had been carried out by me at the time, when I personally prepared this BMW. This coupé brought me my first victory in the 24 Hours of Spa as a young preparer.”
The BMW made its competition debut in the European Touring Car Championship (ETCC) at the Trofeo Mario Angiolini, held on 28 March 1976 at Autodromo Nazionale di Monza. Joined by co-driver Roland De Jamblinne, the pair qualified in eighth position but failed to finish. Four weeks later, the car was entered in the Nederlands Toerwagen Kampioenschap (NTK) at Zandvoort on 19 April 1976, carrying race number 41. Detrin qualified the car in sixth position and secured a respectable fourth-place finish in the over 2.0-liter class. The car was then entered for the 24 Hours of Le Mans in June with drivers including Jean-Louis Ravanel, Jean “Jacky” Ravanel, and Detrin. Sponsored by BP and Les Maisons du Week-End, the BMW carried number 95 and started toward the back of the grid.
The Le Mans effort proved remarkably successful. Despite qualifying 54th among 57 starters, the BMW methodically cut through the field to finish 24th overall and claim a phenomenal victory in the Group 2 class. Making this privateer victory even more remarkable was the fact that only two of the seven BMW entries completed the grueling 24-hour distance, the other being the Group 5 works entry. Encouraged by this excellent result, Detrin committed to the Spa 24 Hours in July. Racing under Association Interim/Veedol sponsorship and carrying number 5, the car featured an all-Belgian driver lineup of Detrin, Charles Van Stalle “Chavan,” and Nico Demuth. After a camshaft problem in practice, the team was forced to revert to the used Le Mans motor, nursing it through the race with a measured pace. This setback ultimately worked in their favor, as the car steadily climbed the order before taking the lead as the track dried out, capturing an overall victory!
Further appearances that year came at the Access RAC Tourist Trophy at Silverstone on 19 September, followed by the 4 Horas de Jarama at Circuito del Jarama on 3 October. Detrin subsequently sold the car at season’s end to Richard Lorenian, who entered it under the pseudonym “La Torche” in the French Hill Climb Championship. Lorenian claimed Class 4 titles in both 1977 and 1978, placing sixth and tenth overall, respectively. Lorenian subsequently sold the BMW to fellow hill climb competitor J-M Marion, who ran it intermittently over the next several decades before parting with the important BMW in October 2005. The new caretaker initiated a faithful restoration the following spring in preparation for the BMW’s participation in the Hermès-sponsored Le Mans Classic concours d’Elégance that July.
Acquired by the current enthusiast owner in 2011, the BMW has since been exercised in numerous world-class historic motorsport events and concours including the Monza Historic in June/July 2017, the Dix Mille Tours at Paul Ricard in October 2017, three iterations of the Spa Classic in 2017–2019, and the Zoute Concours d’Elégance in October 2019. Between these outings, the BMW received thorough preparation and post-event servicing courtesy of Gipimotor. Following an engine failure at the Dix Mille Tours in 2017, a freshly built replacement engine was assembled and installed in 2018 with the block bored and honed, a new crankshaft, connecting rods, pistons, bearings, valve gear, and cam chain, the dry-sump tank cleaned, the oil cooler replaced, and the differential rebuilt with new bearings and hardware.
In 2019, a cracked cylinder head was diagnosed and Laranca Motorsport supplied and machined a correct big-port head to race specification, including new valve guides and re-cut valve seats. It should be noted that because the BMW was built on a non-stamped, bare body shell, the car does not carry a chassis number and is currently being offered on its presently installed engine number (no. 3120141). The final stage of work carried out in 2020 consisted of completely stripping the bodywork and shell, effecting some necessary minor repairs, followed by a full respray and finishing to the current high standard. This work is documented by an extensive photographic report on file with dozens of photographs taken at this stage.