radical zero: Fahrbericht Opel Mokka GSE

Kugelblitz

Es ist grad etwas unruhig bei Stellantis. Es gibt nach dem Tavares-Eklat zwar mit Antonio Filosa einen neuen CEO, der ist zwar Italiener, doch der sitzt in den USA, weit weg von den ganz grossen Problemen. Die grosse Klappe im Konzern führt Chairman John Elkann, dies Gnade seiner Geburt und nicht irgendwelcher Erfolge als Lenker oder gar Denker. Als er kürzlich das Bedürfnis verspürte, die Herren Leclerc und Hamilton öffentlich für ihre Leistungen zu rügen, da konnte er einem nur leid tun: Leclerc mag zwar ein Schönwetterfahrer sein und Sir Lewis noch die grössere Zicke, doch der Beginn der Misere bei der Scuderia lässt sich auf den Tag genau datieren, nämlich jenen, als Elkann das Zepter übernahm. Der Stellantis-Walfisch stinkt vom Kopf her – und wehe, er strandet, berstende Borstenwale verursachen anscheinend einen üblen Anblick und noch wüstere Gerüche. Noch ist es allerdings nicht so weit, gespannt darf man warten auf den ganz grossen Plan, den Filosa dann wohl im Frühling nächsten Jahres präsentieren wird/muss. Aber vielleicht ist die US-Sparte bis dahin schon abgetrennt, sie will ja den trump’schen, den fossilen Weg gehen; der geht sich für Europa allerdings nicht mehr aus, die V8-Hemi haben sich hier auch nie besonders gut verkauft. Und falls es so kommt, dann könnte man sich auch ein Restgebilde unter dem Namen Leapantis vorstellen; bei Opel zeichnet sich schon ab, dass es bald schon erste Modelle als re-Badge von Leapmotor geben wird. Übrigens: Aus gesicherter Quelle ist zu vernehmen, dass die Stellantis-Krankenakte Maserati BYD angeboten wurde. Die Chinesen haben lächelnd abgelehnt.

Und was hat das jetzt mit dem Opel Mokka GSE zu tun? Nichts – und viel. Dieses neue Modell ist ein typischer Vertreter des aktuellen Stellantis-Problems: Eigentlich ist der GSE ja ein ganz cooles Gerät, in Rüsselsheim hat man sich ganz viel Mühe gegeben, aus dem Mokka ein rein elektrisches Spassmobil zu machen (dazu kommen wir dann weiter unten noch). Doch es steht halt auf einer unterdessen sehr betagten Plattform, zu kleine Batterie, zu geringe Reichweite, zu langsames Laden. Das ist heute schwer zu erklären und in der Folge noch schwerer zu verkaufen. Und irgendwie unterliegt der Mokka GSE auch einem Überlegungsfehler: Das kompakte SUV (Mokka A, ab 2012) hatte sich einst verkauft wie warme Semmeln – an eine Kundschaft, die deutlich über 60 Jahre alt war. Der Mokka B (ab 2021) lief nie ganz so gut, doch die Kundschaft war immer noch die gleiche. Der GSE nun zielt auf eine deutlich jüngere Klientel, doch woher soll die so plötzlich kommen? Müsste man der Marke Opel aktuell 25 Attribute zuordnen, jugendlicher Leichtsinn oder gar Sexiness würden nicht dazugehören. Andererseits: Wenn man nichts tut, passiert auch nichts.

Getan hat sich wirklich viel. Wie gefühlt 63 andere Modelle des Stellantis-Konzern steht der Mokka auf der CMP-Plattform, ist dort die schärfste Version mit 281 PS, ähnlich wie der Alfa Romeo Junior und der Abarth 600e. Doch Opel hat dem 4,15 Meter langen und 1,51 Meter hohen SUV ein Torsen-Lamellen-Sperrdiffential spendiert, es gibt neue Hydro-Stossdämpfer, alle Lagerungen wurden mit härteren Gummis versehen, die Spur sanft verbreitert, die ganze Geschichte 10 Millimeter tiefergelegt, 20-Zöller aufgezogen. Dazu wird die Lenkung direkter übersetzt, es gibt Vierkolbenbremsen mit grösseren Scheiben und gelb lackierten Bremssätteln vorn. E-Motor, Invertrer und Kabelbaum stammen aus dem gleichzeitig entwickelten Mokka GSE Rally, mit dem Opel im Rennsport antreten wird. Ganz schön viel technischer Aufwand – und der hat sich auch tatsächlich gelohnt, der Rüsselsheimer bietet wirklich sehr viel Fahrspass, ist schön agil, gleichzeitig hält er ewig die Spur, zum Übersteuern muss man ihn fast zwingen, das geht dann eher in Richtung Fahrfehler. Ja, das ist alles etwas gar hart, die riesigen Reifen generieren massive Abrollgeräusche, aber es soll ja sportlich sein, ist es auch, da nimmt das in Kauf. In 5,9 Sekunden auf 100, übrigens, gegen oben ist erst bei 200 km/h Schluss.

Auch innen wurde intensiv gearbeitet. Die gut akzentuierten Sitze (das können sie bei Opel, weiterhin) tragen Logos und gelbe Nähte, das Lenkrad wurde unten abgeflacht, es gibt für die Füsse hübsche Alu-Pedale, auf dem 10-Zoll-Touchscreen lassen sich auch Performance-Daten ablesen, etwa: Rundenzeiten. Natürlich ist das Spielerei, bringt einem im Alltag auch nicht weiter, zeigt aber halt auf, wie sehr Opel ins Detail ging, sich wirklich ganz, ganz viel Mühe gegeben hat beim GSE. Was im Alltag leider auch nichts bringt: Diese Mokka-Variante verfügt weder über Stütz- noch Anhängelast. Aber sonst: wirklich sehr gelungen. Spannend auch: In Deutschland kostet der Mokka GSE ab 47’300 Euro – und in der Schweiz ab 42’990 Franken. Zum Vergleich noch: Den Abarth 600e gibt es ab 43’400 Franken, der vergleichbare, rein elektrische  Alfa Romeo Junior kostet dann schon 45’990 Franken.

Aber eben: Der Mokka GSE sieht sehr ansprechend aus, er ist schön gemacht, er fährt sich bestens, er ist preislich auch ganz vernünftig positioniert (zumindest in der Schweiz). Aber er hat halt dann nur diese 54-kWh-Batterie. Wir bewegten ihn im Hinterland von Madrid über schöne Gassen so, wie er es auch zulässt, hatten am Start 100 Prozent SOC, hatten nach 120 Kilometern im Ziel noch 12 Prozent im Akku. Das ist dann halt schon eine Spassbremse. Und beim Laden wird es auch nicht fröhlicher: 100 kW maximal, man steht dann etwa so lang an der Ladesäule, wie man vorher gefahren ist. Und das ist dann halt kein gutes Argument. Logisch geht das mit weniger, WLTP gibt Opel mit 18,5 kWh/100 km an, die offizielle Reichweite liegt bei 336 Kilometern.

Mehr Strom? zero. Alles andere: Archiv.