Der Unverstandene
Wie kann man auf die Idee kommen, ein neues Auto ausgerechnet von dem Mann gestalten zu lassen, der schon seinen grössten Konkurrenten entworfen hatte? Vielleicht genau deswegen? Wir wissen es nicht, doch Ferrari vergab den Auftrag für den Nachfolger des Dino 246 GT nicht an Pininfarina, sondern ausgerechnet an Bertone. Ein Studio, mit dem Ferrari – abgesehen von ganz wenigen Einzelstücken – nie zusammengearbeitet hatte. Und wo Marcello Gandini, spätestens seit dem Miura der Inbegriff des Bösen in Maranello, die Feder führte. Pininfarina schäumte, Bertone, eh immer klamm, nahm den Auftrag natürlich an – und Gandini kopierte sich selber, die Ähnlichkeit von Lamborghini Urraco und dem Dino 308 GT4 ist doch ziemlich frappant. Andererseits: Wie soll ein 2+2-Sitzer mit Mittelmotor denn auch anders aussehen, die Konstruktionsvorgaben lassen da nicht viele Möglichkeiten zu, insbesondere dann nicht, wenn man auf eckige Keilformen steht. Wieauchimmer: Der 308 GT4 blieb der einzige (Ferrari) von Gandini.
Irgendwann hat dann auch Enzo Ferrari verstanden, dass der Porsche 911 nicht einfach ein gepimpter Käfer ist. Die besten Jahre des Elfer sollten zwar erst noch kommen, doch wer einen noch bezahlbaren Sportwagen suchte, der wurde Anfang der 70er Jahre eher in Stuttgart fündig als in Maranello. Und dann war da noch dieser penetrante Traktoren-Fabrikant, der hatte 1970 mit dem Urraco ein neues Einstiegsmodell vorgestellt, das den Dino 246 GT schon ziemlich alt aussehen liess. Und von Maserati wusste man in Maranello, dass da auch ein kleiner Bruder des Bora kommen würde; Modena ist da mehr so ein Dorf. Der Startschuss für einen neuen Dino dürfte spätestens Mitte 1970 gefallen sein – und es musste schnell gehen, deshalb: Gandini.
Das Packaging des (Ferrari) Dino 308 GT4 ist schon ziemlich genial. Auf einer Länge von 4,3 Meter und mit einem Radstand von 2,55 Metern vier Personen unterzubringen und auch noch einen anständigen Kofferraum zu bieten ist so einfach nicht.
Ausserdem musste ja noch ein neuer Motor verbaut werden, 3-Liter-V8, mit dem Getriebe zu einer Einheit verblockt, vor der Hinterachse eingebaut. Die Chassis-Konstruktion mit dem Gitterrohrrahmen mit drei ovalen Längsrohren wurde quasi unverändert aus dem 246er übernommen, auch das Fahrwerk stammt vom Vorgänger. Die bei Scaglietti gebaute Karosserie besteht aus Stahlblech, nur die Hauben sind aus Alu. 1150 Kilo, 255 PS, sehr gutes Fahrverhalten, das war dann schon eine Ansage, da sahen dann Maserati und Lamborghini ziemlich alt aus.
Nach drei internen Prototypen wurde der Dino 308 GT4 dann 1973 am Autosalon Paris präsentiert, die Serienproduktion startete kurz darauf mit Chassis-Nummer 07202. Eine erste Serie von 1332 Fahrzeugen wurde als Dino 308 GT4 verkauft und trug kein Ferrari-Emblem. Die zweite Serie, ab Chassis-Nummer 12180, wurde dann vorne mit dem Ferrari-Emblem und hinten rechts mit dem Cavallino «aufgewertet» (dies wohl deshalb, weil man sich bessere Verkaufszahlen erhoffte). Die zweite Serie unterscheidet sich ausserdem durch die neu innerhalb der Kühleröffnung angebrachten Nebellampen, je nach Land hinter oder neben dem Kühlergrill, später auch durch die mattschwarze Kunststoff-Stosstangen. Innen fallen die geänderte Abdeckung des Handschuhfachs, die Abdeckung für die nun unter dem Handschuhfach platzierten Sicherungen sowie die zusätzlichen Austrittsöffnungen unter dem Armaturenbrett für die verbesserte Klimaanlage auf. Motorseitig wurden die zwei Zündverteiler durch einen Zündverteiler auf der vorderen Zylinderbank ersetzt. Kleinere Änderungen wurden auch innerhalb der Serien vorgenomme; wie immer bei Ferrari ist der Übergang von Serie 1 zu Serie 2 nicht genau definiert. Insgesamt wurden bis 1980 2826 Stück gebaut, dazu kamen noch 840 Exemplare des 208 GT4 (also 2 Liter Hubraum, 170 PS).
Einfach hatte er es nicht, der (Ferrari) Dino 308 GT4. Da war zuerst das Design-Problem, an dem sich gerade die Fach-Presse genüsslich austobte. Dann war da der «falsche» Name, ein Dino war halt – gerade in den USA – kein Ferrari (als er dann ein Ferrari war, wurde es allerdings auch nicht besser). Und ja, der Markt für 2+2-sitzige Mittelmotor-Sportwagen war auch nicht unendlich gross. Als Gebrauchte waren sie lange viel zu günstig – und mussten zu oft herhalten als Ersatzteileträger für die 208/308 GTB. Das hat sich seit ein paar Jahren geändert, das Exemplar unten, das am 21. März 2026 von der Oldtimer Galerie Toffen versteigert wird, wird auf 65’000 bis 75’000 Franken eingeschätzt.
Und dann gibt es da noch den einzigen 308 GT4 mit offizieller Renngeschichte, Chassis-Nummer #08020. Da war ein Mister Bill Schanbacher, der dem N.A.R.Team von Luigi Chinetti den Auftrag gab, einen dieser Dino in einen Rennwagen zu verwandeln, Ziel: Le Mans. Gegen das entsprechende Entgelt war man in Maranello natürlich bereit, diesen Wunsch zu erfüllen, dem GT4 wurde alles ausgebaut, was er nicht brauchte, dem 3-Liter-V8 wurden etwa 300 PS entlockt, es gab die Bremsen aus der BB. Obwohl das Auto kaum Kilometer hatte und schon gar nicht ausführlich getestet werden konnte, schafften Gagliardi/Lafosse einen beachtlichen 38. Rang im Qualifying; das Rennen war dann aber nach 30 Runden und Kupplungsproblemen zu Ende. Und es gab noch ein anderes Problem: Der Dino musste bei den Prototypen starten, weil er nicht rechtzeitig homologiert wurde. Erstaunlicherweise war das auch 1975 der Fall, da durfte der 308 GT4 L/M aber gar nicht erst mittun – und Chinetti wurde so sauer, dass er auch seine drei anderen gemeldeten Fahrzeuge zurückzog.
Mehr schöne Geschichten haben wir im Archiv.
Mit einem Eigner eines 308gt4 hatten wir auf einem Oldtimertreffen für italienische Autos einmal viel Spass.
Er war wegen der Sitzchen in der 2.Reihe seines gt4 nicht so zufrieden, seine Familie weigerte sich mitzufahren. Da wollte er mal bei meinem Dino hinten Probesitzen, den die Autos haben ja den identischen Randstand mit 2,55m. Er fand das Fondgestühl in meinem Dino sehr kommod und besser als in seinem gt4. Also machte ich die Probe im gt4 und kam auch zur Erkenntnis, dass die Sitzmulden nicht für längere Ausflüge bequem sind.
Umstehende Beobachter schüttelten wegen unserer Sitzproben ein wenig den Kopf oder amüsierten sich, denn wenn schon, dann doch bitte auf dem Fahrersitz probesitzen.
Der gt4 Besitzer resümierte dann, dass es besser gewesen wäre, wegen der Familienausflüge ein anderes Auto zu kaufen aber sein 308gt4 wollte er dann doch nicht hergeben. Ich denke immer wieder einmal an die Sitzprobe zurück, vor allem wenn ein Auto als 2+2 Sitzer angeboten wird.