Fahrbericht Land Rover Defender Octa

Spasti

Als ewiger Defender-Fahrer (Td5, 110er, Jahrgang 2005, über 300’000 Kilometer) habe ich das neue Ding von Land Rover mit dem gleichen Namen nie verstanden (siehe: hier). Das ist dann halt noch so ein Lifestyle-SUV, das meist auf feisten Reifen, mit denen es nicht einmal von einer nassen Wiese kommen würde, vor der schicken Gelateria oder dem internationalen Kindergarten in erster Linie und Reihe rumsteht, gern noch mit nicht angeschlossenem Rüssel und einer wüsten Wüsten-Ausrüstung unbenutzt schon ab Werk. Aber ich habe eh längst aufgehört, irgendetwas verstehen wollen zu müssen, nicht nur im automobilen Bereich, und anscheinend verkauft sich dieses Warmluftgebläse ja gut; es sei dem indischen Tata-Konzern gegönnt, der muss ja auch noch das sich abzeichnende Jaguar-Debakel stemmen.

Nun begab es sich, dass ich anlässlich des #GTEST von «German Car of the Year» dann doch auf so einem Bock sass. Octa, die Protz-Gerätschaft, in Deutschland ab 187’600 Euro, in der Schweiz ab dann doch erstaunlichen 226’400 Franken (wie genau ist das mit dem Umrechnungskurs – hat man etwas von Porsche gelernt?), im optischen Auftritt ein Konkurrent zum Proleten-Traum MB-OMG G63, in etwa so dezent wie eine illuminierte Statue von Niki de Saint Phalle oder Kim Kardashian im Glitzer-Tanga. Das ist eh ein guter Vergleich, der Octa misst doch 2,11 Meter in der Hüft-Breite, das verbannt ihn auf der Autobahn-Baustelle hinter die litauischen Lastwagen, ein doch eher peinlicher Auftritt für 635 PS und 750 Nm maximales Drehmoment, die zwischen 1800 und 5855 (!)/min anliegen. Unter der Haube arbeitet nicht der bekannte 5-Liter-Kompressor von JLR, sondern der S68 von BMW, 4,4 Liter Hubraum – und da sind wir schon beim ersten Problem. Denn dieser V8 ist viel zu kultiviert, trotz heftiger Leistung irgendwie zu brav, er säuselt mehr als dass er klingt – und das passt dann gar nicht so recht zum martialischen Auftritt des Inders, da röhrt und sprattelt dann so ein OMG schon viel passender. Dafür will er die 2,6-Tonnen-Fuhre in 4 Sekunden von 0 auf 100 hauen, gegen oben ist dann erst bei 250 km/h Schluss.

Das hingegen hätte ich nicht ausprobieren wollen. Ich fahre ja bei diesem #GTEST mit allen Fahrzeugen immer die gleich Strecke, vor dem Octa war es ein Lucid Gravity (Fahrbericht folgt), auch eher übermotorisiert, auch kein Leichtgewicht, der sich aber weiter hinten, im kurvigen Geläuf, erfreulich wacker schlug. Das kann ich vom Octa nun wahrlich nicht behaupten, weder im Vergleich zum Lucid noch ganz allgemein: Obwohl Land Rover so stolz ist auf sein «6D Dynamics»-Fahrwerk, inklusive Wankstabilisierung der ziemlich genau 2 Meter hohen Kiste – mir wurde fast schlecht. Ich reduzierte auf deutlich unter die mögliche Richtlinie, es wurde mir Angst. Es ist eine unsägliche Mischung aus zu steif und doch übel rollend, man sitzt so hoch und hat null Vertrauen, was da weiter unten passiert, die Lenkung gibt null Rückmeldung – für diese Form von Fahreigenschaften hat der Octa etwa 500 PS zu viel. Und jeder Renault 5, inklusive der Frühform, wird ihm um die Ohren fahren. Solch spastisches Gebaren auf der Gasse habe ich nun schon lange nicht mehr erlebt, ich muss es als gefährlich bezeichnen. Immerhin sind die Bremsen gut, gute Dosierbarkeit, mit richtig Biss. Und vielleicht ist der Land Rover ja im Gelände besser, er hat ja auch gefühlt etwa 62 Fahrprogramme, doch eben, mit diesem «diamond turned» 22-Zöllern und den entsprechenden Niederquerschnitt-Reifen kommt man gar nicht erst auf die Idee. Es gibt ihn ja auch mit speziellen Geländereifen, dann aber nur mit 20-Zöllern, und dann sieht das aus wie der Dienstwagen der Autobahnraststättentoilettenputzmannschaft. Und ist auf 160 km/h limitiert. 635 PS.

Was die Idee hinter diesem Octa sein soll, das erschliesst sich mir beim besten Willen nicht. Es fängt schon beim Octa an, gemäss Erzählungen des indischen Herstellers hergeleitet aus dem Oktaeder eines Diamanten, also acht Flächen – auf dem billig wirkenden Schlüssel findet sich aber ein ganz profanes Viereck. Das geht dann weiter so, ja, schon schönes Leder, aber auch dieses gehäckselte Carbon im Interieur, das immer aussieht wie ein durch den Schlamm gezogenes Plastikteil, furchtbar. Das Infotainment wollte sich partout nicht mit meinem iPhone (Jahrgang 2026) verbinden, irgendwann war es mir dann einfach zu blöd; das kann ein Leapmotor T03 besser. Die Sitzposition ist so hoch, dass sie irgendwelche sportliche Ambitionen – zum Glück – schon in den Ansätzen erstickt. Doch wieso haut man dann 635 PS unter die Haube, die schon im Leerlauf mehr CO2 in die Umwelt hauen als ein Diesel unter Volllast auf der Autobahn? Geht es wirklich nur noch um die Show, die Selbstdarstellung, hey, ich kann mir das leisten, auch wenn es komplett sinnbefreit ist? Ok, der Land Rover hat 786 Liter Kofferraumvolumen, da bringt man sein Carbon-Raderl wahrscheinlich auch stehend rein, damit es nicht zerkratzt. Dieser Octa ist das perfekte Beispiel dafür, was in der Auto-Industrie derzeit so richtig falsch läuft, «mehr als 13’960 Tests» (geht das, bitt’schön, auch etwas genauer?) sollen die Ingenieure gemäss Werksangaben für dieses Gefährt gefahren sein – aber wozu?

Kleiner Nachtrag: Ab Modelljahrgang 2027 hat der Octa nur noch 540 PS. Vernünftigere Fahrzeuge haben wir im Archiv. Es gibt jetzt bei jimycarz auf Insta meist auch ein Reel von unseren Testwagen. Kann man machen.