Zum scharfen Eck
Wie es mit DS Automobiles, dieser hübschen, französischen Stellantis-Tochter, weitergehen wird, das wissen derzeit wohl nicht einmal hochrangige Mitarbeiter. Sie wirken im Gespräch etwas ratlos, wollen so gar nicht über die Zukunft reden, weichen weit aus, wenn man konkretere Fragen stellt, etwa nach dem DS3, der dringend einen Nachfolger brauchen würde. Doch die Situation ist ja auch schwierig bei Stellantis, ganz allgemein, es gibt da zwar einen Strategieplan «FaSTLAne 2030», doch der wirkt etwas lauwarm, ganz allgemein (siehe auch: hier) – und erwähnt DS Automobiles nur ganz am Rande. Die französische Premium-Marke soll dorthin zurückkehren, wo sie herkommt, also zu Citroën, doch Citroën wird in Zukunft auch nur noch eine Nebenrolle spielen. Die Wahrscheinlichkeit, dass DS Automobiles zu einer Ausstattungslinie werden wird, bald schon, erscheint doch ziemlich gross. Wie «french premium» dann zu Citroën passen soll, wo man sich darauf gefasst macht, als Konkurrent zu Dacia positioniert zu werden, steht wieder auf einem anderen Blatt. Andererseits: War das 2015 wirklich eine gute Idee gewesen, DS Automobiles als eigenständige Marke zu positionieren? Es gab viel Lorbeeren, aber so richtig abgehoben haben die Franzosen nie.
Erfolgreichstes Modell war in den vergangenen Jahren der DS7, im vergangenen Jahr war er für gut 50 Prozent der DS-Verkäufe verantwortlich, seit 2018 konnten rund 200’000 Exemplare verkauft werden. Es war nicht so, dass das erste wirklich eigenständige Modell der Marke ein wirklich aussergewöhnliches Fahrzeug war, halt noch ein SUV, halt noch ein Stellantis-Dings auf der ewigen EMP2-Plattform, aber er sah ganz gut aus, war etwas grösser als seine Konkurrenten (4,57 Meter, offiziell noch dem C-Segment zugeordnet), besser ausgestattet zu einem doch noch vernünftigen Preis; gerade in Frankreich, wo DS Automobiles rund einen Drittel seiner Verkäufe erzielt, kam das gut an. Und diese Erfolgsschiene will der neue N°7 nun weiter ausreizen, er wird noch einmal grösser, 4,66 Meter lang, bleibt 1,63 Meter hoch, 1,90 Meter breit, der Radstand wächst um 5 Zentimeter auf 2,79 Meter. Das Platzangebot ist für ein fast noch noch kompaktes C-SUV überzeugend, das gilt unbedingt auch für das Kofferraumvolumen von 560 Litern (maximal 1570 Liter).
Das Design ist sicher Geschmacksfrage, man hat den Mut zu noch so mancher Kante, dem scharfen Eck, was anscheinend grad so ein bisschen im Trend liegen soll. Trotzdem will die N°7 aerodynamisch sehr effizient sein, das gehört sich auch so bei einem Stromer. Es ist bekannt, dass mit der STLA-Medium-Plattform ein gutes Energiemanagement möglich ist, deshalb sind die Franzosen (das Fahrzeug wird im italienischen Melfi gebaut…) auch sehr optimistisch, was die Reichweite angeht: Gemäss WLTP sollen mit der grossen Batterie (97,2 kWh netto) stolze 740 Kilometer Reichweite möglich sein. Nun besteht zwischen Theorie und Praxis insbesondere in der Praxis doch noch ein grosser Unterschied, doch 480 Kilometer «Highway Range» (also bei 130 km/h) hält man für realistisch bei DS Automobiles – und das ist dann schon eine gute Ansage. Da hilft es, dass die Franzosen nicht jenseitig übermotorisiert sind, der Fronttriebler mit dem kleinen Akku (73,7 kWh) kommt mit 260 Boost-PS (230 PS Standard), der Fronttriebler mit dem grossen Akku bringt es auf 280/245 PS, der Allradler dann auf 375/350 PS, damit soll die 2,3 Tonnen schwere Fuhre die 0/100 in 5,4 Sekunden rennen können. 400-V-Architektur, 160 kW maximale Ladegeschwindigkeit, das sind dann allerdings keine Bestwerte.
Sie fährt sich mehr als nur anständig, die N°7. Selbstverständlich ist «french premium» auf Komfort ausgelegt, dank «Active Scan Suspension» (die Strasse wird auf die gröbsten Unebenheiten hin «gefilmt», das Fahrwerk soll in Millisekunden darauf reagieren können) soll das auch besser sein als bei der Konkurrenz. Mag sein, als besonders grossartig ist es uns jetzt nicht aufgefallen, und Schlagloch bleibt Schlagloch. Doch im Zusammenspiel mit der wahrlich wunderbaren Ruhe ergibt sich auf jeden Fall ein zufriedenes Einhergleiten, das Leben wird zum langen, ruhigen Fluss. Und das ist ja definitiv nicht falsch. Die Lenkung ist ok-ish, man zerrt da ja eh nicht wild am Ruder – und überhaupt ist das Lenkrad zu schön, als dass man es malträtieren möchte. Die Bremsen sind gut dosierbar, das war bei Stromern ja auch nicht immer so. Innen ist ziemlich schön, wohnlich, auch übersichtlich, gediegen. Und das Bediensystem ist einfach verständlich, man wird sowieso zuerst einmal die übelsten Assis ausbremsen, dann das Smartphone koppeln, dann ist gut so. Und ja, man kann da die Ausstattung schon bis sehr edel haben, feinste Materialien, sehr saubere Verarbeitung, doch das ist ja auch der Anspruch bei DS Automobiles. Ob man dafür dann allerdings bis zu 75’000 Franken abdrücken will, nun…
Am günstigsten kommt man zur N°7, wenn man den Hybriden wählt, der ist ab 42’900 Franken erhältlich. Dafür kriegt man dann einen 1,2-Liter-3-Zylinder mit 145 PS (der dann allerdings auch «nur» 1,6 Tonnen wiegt). Das tönt jetzt wenig verheissungsvoll – und ist es auch nicht. Rollt man einfach friedlich als Sonntagsfahrer einher, dann mag das noch funktionieren, aber leichte Steigungen werden schon zu Alpenpässen, an Überholmanöver sollte man besser gar nicht erst denken. Nein, den Plug-in-Hybrid gibt es nicht mehr (und eine Erklärung dafür auch nicht), es soll dann noch eine etwas stärkere Verbrenner-Version kommen, wahrscheinlich oder vielleicht auch nur vielleicht. Das ist eigentlich schade, die Nummer 7 ist ein ganz nettes Fahrzeug, doch irgendwie mag man gar nicht so recht an eine strahlende Zukunft glauben. Aber da sind wir ja nicht allein.
Ohne mich an den unzähligen Karrosseriedetails festzubeissen, insgesamt macht er einen guten Eindruck für so einen SUV. Ähnlich wie manche Peugeots oder der Renault Symbioz, die auf der Straße wenigstens ein bisschen herausstechen aus dem Kastenwagen-Einerlei.
Preislich jenseits ….. für das Geld müsste man doch ein feines Auto bekommen?
Zum Hybrid, ich hatte bis vor ein paar Monaten einen Grand Scenic IV mit 1,3 Liter 4-Zylinder und 140 PS und DSG. Wenn man das Gaspedal leicht drückte, fühlte der sich durchaus kraftvoll an, mittel gedrückt durchaus flott, ganz gedrückt wirkte er dann doch ein wenig zugeschnürt. Aber Überholen war kein Problem und man war auch relativ flott auf 190. Der Verbrauch war überraschend niedrig für so ein großes, hohes Auto. Aber klar, wenn man aus einem 350 PS E-Motor umsteigt, dann wirkt das wohl sehr untermotorisiert.
Entweder ist die KI verwirrt oder nur stramm ehrlich, wenn zum Hybrid befragt.
Der DS N°7 Hybrid ist ein Mild-Hybrid. Anstelle eines großen Hauptakkus nutzt er eine kleine 48-Volt-Batterie, die sich beim Verzögern automatisch lädt. Diese unterstützt den 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner, was eine Systemleistung von 145 PS ergibt.
Für reine Elektrofahrten auf Kurzstrecken(!) stehen beim DS N°7 (E-Tense) stattdessen zwei Batteriegrößen zur Auswahl: 73,7 kWh (Basis) und 97,2 kWh (Long Range).
Ceterum censeo die Europäer wollen nicht in China verkaufen, sonst würden sie den Hybrid Modellen Batterien gönnen, um zumindest in der Innenstadt nur elektrisch fahren zu können.
DS ist eh fein, aber man fragt sich halt schon: wozu diese riesigen SUV-Kästen?
Sind unsere Strassen plötzlich breiter geworden oder haben die Käufer dieser Monster keine Wohnung?
Was diese DS Ausgründung sollte, fragte man sich schon, als der ganze Laden noch zu Peugeot gehörte. Wofür eine extra ‚Premium*-Marke, wenn man eigentlich weder die Fahrzeuge noch die Kunden dafür hat?
Als die ursprüngliche DS (bis 1974) noch zu haben war, da hat es ihr nicht geschadet, mit 2 CV und AMI (dem alten) den Schauraum zu teilen – weil, ja weil es ein einzigartiges Auto war, das die Leute kaufen wollten, egal welche Wellblechkisten daneben standen.
Und das mit dem Upscale-Image hat auch so gar nicht funktioniert. Mehr als 10 Jahre nach der Ausgründung weiss kaum jemand was DS ist, während Citroen auch bei wenige autoaffinen Menschen meist bekannt ist und für pfiffige, unkonventionelle Autos steht.
Die DS als Schicki-Micki-Citroens waren und sind eine Totgeburt – die Pseudoaufwertung über Schischi ohne technischen Backbone ist ein Konzept, das schon rund 40 Jahre tot war, als DS auf den Markt trat. Auch Ford hat beispielsweise lange aufgehübschte und mit Blinki Blinki upgegradeted Ford Standardware teurer als Mercury verkauft. Da kam man 1950-70 mit durch, dann war Schluss mit Gewinnen der Mercury Tochter. Dennoch schleppte man in Dearborn die unnötige und unrentable Marke noch 40 Jahre mit, bis man es 2010 endlich doch einsehen musste.
Solange kann und wird der wankende Stellantiskonzern nicht zögern – heute einen oder heisst es eine (?) DS zu kaufen, ist für Privatkunden angesichts der möglicherweise rasch sinkenden Restwerte nach Ende der Existenz der Marke ein ziemliche Risiko – da müsste man sich schon sehr in ein(e) DS (m/w/d) verlieben – doch warum sollte man das tun?
Mit freundlichen Grüßen
DeHavilland