Fast schon zu perfekt für grosse Gefühle
Mit der Multistrada hat Ducati 2003 ein Motorradkonzept auf die Strasse gestellt, das eine bis dahin kaum besetzte Nische perfekt getroffen hat: sportliche Performance, aufrechte Ergonomie und echte Reisetauglichkeit in einem Paket. Die Formel war damals so einfach wie überzeugend – und sie funktioniert bis heute. Gerade für die Ducatisti, deren Alltag meist nicht auf der Rennstrecke spielt, bietet die Multistrada das passende Gegenstück zu den Supersport-Exzessen: mehr Übersicht im Stadtverkehr, mehr Komfort auf der Langstrecke und genug Federweg, um auch dorthin zu fahren, wo der Asphalt einmal in einen Feldweg mündet. Dass dieses Konzept auch wirtschaftlich funktioniert, zeigen die Zahlen eindrücklich: Mit weltweit 13’873 ausgelieferten Motorrädern im Jahr 2025 blieb die Multistrada Ducatis erfolgreichste Modellfamilie und eine der wichtigsten Baureihen der Marke überhaupt.
Der anhaltende Erfolg beruht längst nicht mehr nur auf dem ursprünglichen Grundkonzept, sondern auch auf Ducatis Fähigkeit, die Baureihe regelmässig mit frischer Technik aus dem eigenen Hightech-Fundus aufzuwerten. Der Wechsel vom traditionellen V2 auf den V4 im Jahr 2021 war dabei ein eigentlicher Wendepunkt: Statt des desmodromischen L-Twins arbeitet seither der 1158 cm³ grosse V4 Granturismo mit gegenläufiger Kurbelwelle im Dienst der Reiselust. In den Foren sorgte das damals für reichlich Stirnrunzeln, im echten Leben aber vor allem für ausgezeichnete Laufkultur, linearen Druck und erstaunliche Gelassenheit.
Genau das macht auch die aktuelle Rally so stark. Der Motor schiebt die mit gefülltem Tank gut 260 Kilogramm schwere Reiseenduro bereits aus tiefen Drehzahlen souverän an und dreht bei Bedarf in einen sehr sportlichen Bereich, ohne je angestrengt zu wirken. Dazu kommt das fein abgestimmte Zusammenspiel aus fünf Fahrmodi – Sport, Touring, Urban, Enduro und Wet –, Ride-by-Wire, Quickshifter und semiaktivem Skyhook-Fahrwerk, das die Multistrada je nach Einsatz von entspannt bis engagiert umpolen lässt. Im Touring-Modus fährt sie sich angenehm geschmeidig, im Sport-Modus spürbar direkter. Im Urban-Modus wird die Leistung auf rund 115 PS reduziert, was die Gasannahme noch gutmütiger und kontrollierbarer macht, während der Wet-Modus für nasse und rutschige Fahrbahnen ausgelegt ist.
Die Multistrada V4 Rally positioniert sich innerhalb der Familie als konsequenteste Reiseenduro-Version: 30-Liter-Tank, jeweils 200 Millimeter Federweg vorn und hinten sowie serienmässige schlauchlose Speichenräder setzen klar auf Langstrecke und gröberen Untergrund. Für das Modelljahr 2026 hat Ducati die Rally an entscheidenden Stellen weiter verfeinert, ohne ihren Charakter grundlegend umzubauen.
Das eigentliche Herzstück des Updates ist allerdings kein neues Bauteil, sondern ein neuer elektronischer Algorithmus: der Ducati Vehicle Observer, kurz DVO. Das aus der Panigale V4 abgeleitete und von Ducati Corse in der MotoGP entwickelte System simuliert in Echtzeit die Eingangssignale von 70 Sensoren und ergänzt damit die Daten der bestehenden Inertialplattform. Daraus berechnet es unter anderem die räumliche Lage und die Gesamtmasse des Motorrads – inklusive Gepäck und Sozius. Diese Informationen fliessen in die Regelstrategien der elektronischen Fahrhilfen ein, insbesondere in jene von Kurven-ABS und Ducati Wheelie Control. Sie sollen dadurch noch präziser arbeiten, ohne dass der Fahrer davon im Idealfall überhaupt etwas bemerkt.
Neben all dieser Elektronik gibt es auch noch ein paar handfeste Neuerungen: Die hintere Bremsscheibe ist von 265 auf 280 Millimeter angewachsen, was der Rally beim kräftigen Verzögern zusätzliche Reserven verschafft. Der neue Quickshifter DQS 2.0 kommt ohne Mikroschalter im Schaltgestänge aus und arbeitet stattdessen mit dem Positionssensor der Schaltwalze. Ducati verspricht dadurch ein direkteres Schaltgefühl mit kürzeren Schaltwegen – und das ist tatsächlich spürbar. Die Windschutzscheibe ist 40 Millimeter höher und 20 Millimeter breiter geworden, was auf der Autobahn ein angenehmes Plus verschafft. Optisch bleibt die Rally ihrem vertrauten Auftritt treu, doch die neue Lackierung Jade Green/Brushed Aluminium mit goldenen Speichenrädern sorgt für einen frischen, eher zurückhaltenden Auftritt. In der Schweiz kostet sie 600 Franken mehr als die klassische Ducati-Red-Ausführung.
Fast schon zu perfekt, um wahr zu sein: Das war mein erster Gedanke, als ich die Multistrada V4 Rally aus dem Stand die ersten Kilometer bewegte. Sie erinnerte mich an meine ersten Fahrerlebnisse in einem Porsche 911 vor rund 30 Jahren. Auch damals fühlten sich Haptik und Fahrverhalten so solide, durchdacht und hochwertig an, dass das Ganze beinahe etwas steril wirkte – zu perfekt, um auf Anhieb grosse Emotionen zu wecken. Bei der neuen Multistrada ist das ganz ähnlich. Einzig die Blinkerschalter wirken für ein Motorrad dieser Preisklasse etwas gar klein und haptisch wenig eindeutig. Geschaltet wird dagegen hoch wie runter butterweich, mit dem Quickshifter sowieso: Klick, klick – schnell und präzise. Der Antritt ist ohnehin überwältigend, und ab etwa 5000 Umdrehungen entwickelt der V4 eine fast schon rennmotorartige Intensität. Die Bremsen lassen sich äusserst fein dosieren, die Federung findet eine überzeugende Balance zwischen Komfort und Präzision.
Eigentlich bin ich kein Fan allzu zahlreicher elektronischer Helfer, aber bei der Multistrada bin ich auf den Geschmack gekommen. Man ist auf diesem Motorrad tendenziell ohnehin immer zu schnell unterwegs: Gut geschützt hinter der grossen Scheibe werden aus subjektiv gefühlten 80 km/h im Radar-Sucher rasch einmal 100 und mehr. Genau da ist der adaptive Tempomat mit Abstandsregelung ein willkommener Schutzmechanismus. Und weshalb sollte man sich nicht auch innerorts bei eingestellten 54 km/h mit reichlich Abstand an das vorausfahrende Auto hängen?
Die grössten Stärken der Rally zeigten sich jedoch dort, wo man sie erwartet: am Pass. Auf einer zweitägigen Ausfahrt über Ricken, Stoss, Lukmanier, Nufenen, Grimsel, Susten und Klausen war die Rally eine nahezu perfekte Begleiterin – souverän in schnellen Bögen, handlich in engen Kehren und komfortabel auf den Verbindungsetappen. Etwas ärgerlich war einzig, dass die zum Ausstattungspaket meines Testmotorrads gehörenden Aluminiumkoffer beim Transport von Genf nach Zürich irgendwo hängen geblieben waren. Ein wasserdichter Reisesack erfüllte seinen Zweck allerdings ebenfalls ganz gut.
Die Multistrada V4 Rally bleibt eine der konsequentesten und am gründlichsten durchdachten grossen Reiseenduros auf dem Markt: schnell, komfortabel, technisch komplex, im Alltag aber erstaunlich leicht zugänglich. Das Update für 2026 macht sie nicht radikal anders, verbessert sie jedoch in jenen Punkten, die auf grossen Reisen zählen – bei Komfort, Sicherheit und Fahrbarkeit. Das macht trotz aller Perfektion schon sehr viel Spass.
Technische Daten Ducati Multistrada V4 Rally
Antrieb: Flüssigkeitsgekühlter 90-Grad-V4 mit gegenläufiger Kurbelwelle, vier Ventilen pro Zylinder und Ride-by-Wire
Hubraum: 1’158 cm³
Leistung: 170 PS (125 kW) bei 10 750 U/min
Drehmoment: 123,8 Nm bei 9 000 U/min
Sitzhöhe: 870–890 mm; automatische Absenkfunktion des Fahrwerks
Gewicht: 240 kg fahrfertig ohne Kraftstoff; mit gefülltem Tank gut 260 kg
Preis: ab 29’290 Franken in Ducati Red; ab 29’890 Franken in Jade Green/Brushed Aluminium
Umfangreiche Serienausstattung
Radarsystem mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Blind Spot Detection und Forward Collision Warning
Ducati Vehicle Observer (DVO) für die präzisere Steuerung elektronischer Fahrhilfen
Ducati Skyhook Suspension EVO
Automatic Lowering Device
Hauptständer
Heizgriffe
Reifendruckkontrollsystem
Schlauchlose Speichenräder
Ducati Quick Shift Up/Down 2.0
6,5-Zoll-TFT-Farbdisplay mit Karten-Navigation
Voll-LED-Lichtanlage
Das Paket Adventure Travel & Radar umfasst unter anderem Aluminium-Seitenkoffer mit insgesamt 76 Litern Stauraum sowie beheizte Fahrer- und Soziussitze. Die Full-Adventure-Ausstattung ergänzt das Motorrad unter anderem um einen Akrapovič-Endschalldämpfer und einen Carbon-Kotflügel.
Fotos und Text: Daniel Huber, dafür wollen wir uns herzlich bedanken. Mehr Mofas hat es im Archiv.
es is ein Elend. Grad wir Moppedentreiber hätten die Möglichkeit gehabt, über die Jahre jedem und jeder zu zeigen, dass weniger (Gewicht, PS) tatsächlich viel mehr Spass macht. Aber so?, 260 kg?, ein Haufen Elektronik?, Ressourcenverbrauch (mehr Metall, Plastik, Reifen, Benzin, Öl, usw. usf., einfach mehr von allem) Ende nie und dann stehen diese Dinger in der Gegend rum (und mir am Pass im Weg) und wir kriegen sie nie mehr los. Es is zum heulen. Nur dass es klar ist: sowas wie dieser Krapfen is natürlich vollkommen übermotorisiert, viel zu schwer, kann nur durch die Elektronik eingefangen werden und ist somit einfach nur lächerlich. (und, ok, das is subjektiv, potthässlich)
Diese goldenen Felgen hatten Honda Transalp und Africa Twin Ende der 80er/Anfang der 90er. Ich fand sie damals schon störend.
Den Rest hat Eugen schon gesagt, ausser dass eine Reiseenduro wenigstens Kardan haben sollte. Kettenfahrzeuge sind was fürs Militär und die Baustelle.
Lieber Eugen,
wie wär’s mit ein wenig leben und leben lassen?
Merke: Passstraßen sind für alle da (ja, sogar für Holländer!) und nicht nur für sie alleine. Buchen sie einen Trackday, wenn sie ohne Einschränkungen fahren wollen. Ist erheblich sicherer als am Pass anzudrücken.
Ich erlaube mir an dieser Stelle, ihre Haltung 1:1 zu spiegeln:
Kennen sie den Unterschied zwischen einem Motorradfahrer und einem Rennradfahrer? Ich erkläre es ihnen gerne:
Rennradfahrer sind die, die es ausschließlich mit Muskelkraft auf die Passhöhe rauf schaffen. Die brauchen dazu keine 100PS untem Hintern. Und anders als Motorradfahrer produzieren sie dabei null Lärm und Abgase. Haben sie es jemals erlebt, wie lang man die Abgasfahne eines Verbrenners riecht, wenn man mit dem Renner zeitig in der Früh einen Pass rauffährt, wo noch wenig los ist?
Übrigens, weil sie das erwähnten: Zur Herstellung eines Rennrads ist nicht einmal ein Promille der Ressourcen nötig, die ihr schlankes Motorrad verschlungen hat. Wenn sie also einen auf „umweltmoralisch“ machen wollen, dann legen sie sich *nie* mit einem Radfahrer an, denn die haben die Fakten auf ihrer Seite … 😉
So.
Und jetzt überlegen sie einmal: Wie viel weiter kommen wir, wenn wir uns auf die Art gegenseitig beflegeln? Keinen Millimeter. Also lassen sie den Reiseenduro-Fahrern ihre Reiseenduros und genießen sie lieber die Landschaft, wenn sie ihre Pässetouren machen.
Das ist doch nur unser typisches Motorradfahrer-Gemaule von Eugen, nicht zu ernst nehmen.
Immerhin ist eine BMW GS am Berg nur sehr sehr schwer zu schlagen.
Landschaft gucken Motorradfahrer erst nach dem Anhalten, was gut ist.
Leben und leben lassen. Richtig.
Leider sind Fahrradfahrer, egal ob am Berg, in der Stadt oder auf der Landstraße, diejenigen, die das ganz schnell vergessen und immer recht haben.
Egal, ob sie Auto, Fußgänger oder gar Fußgänger mit Hunden treffen. Ganz übel.
Nun mögen Sie ein engagierter Rennradler sein, schönes Hobby.
Die Masse kauft E-Bikes, sind unsportlich, fahren im Urlaub höchstens 50 km damit und transportieren diese unter spürbarem Mehrverbrauch ins Domizil.
Wohl wahr, zwecks der Landschaft (die natürlich wunderschön ist) wäre ich jetzt nicht mit Motorrad nach Südtirol gefahren. Und BMW GS-Treiber_innen? DAS stimmt, die treiben diese Geräte (trotz oft Stoppelreifen) gnadenlos aufn Berg, auch ab und zu zu zweit, echt arg, da sind richtige Könner_innen unterwegs. Und dann bergab: (ich mitn AGV-Vollvisier, von oben bis unten im besten Leder und der Airbag-Jacke von Dainese) werden wir fast paniert von den Radler_innen mitn Radlhelm, T-Shirt, kurze Hose und die Radlhandschuhe. UNPACKBAR, was für wilde Hund_innen da dabei sind, RESPEKT!
Das müssen, ehrlich gesagt, gar keine so großen Könner sein. Nur auf die Maschine vertrauen, genügt völlig.
Als bekennender Kurzbeiner, hatte ich vier BMW Roadster, also tiefergelegte GS.
Tiefer Schwerpunkt, Telelever und geradezu grober, aber wohl dosierter Antritt im 2. Gang bei Schritttempo sind die „Geheimnisse“.
Gerade in Südtirol gibt es oft Wellen im Asphalt vor den Kehren.
Mit so einer BMW kann man da einfach drüber fahren und wenn man sich verschätzt hat, sogar voll auf der Bremse und ebenfalls auf der Bremse abwinkeln.
Fahrfehler ….. egal.
Das habe ich dann mal auf einer Bandit 1200 versucht und bin fast geradeaus in die Wand gefahren …..
PS: Ja, bergab sollte man sich vor der Kehre nicht mit Rennrädern anlegen, die haben einfach den viel kürzeren Bremsweg.
hier: ich damals vor vielen Jahren Honda NTV 650 Revere ((Einarmschwinge (!), Kardan (!), elektrische Blinker (!), der saugute legendäre BT45, hohe Fussrasten, dadurch ziemliche Bodenfreiheit, hat mir für 40.000 km getaugt)), glüh irgendeinen dieser unpackbaren Pässe in Südtirol rauf und runter, (diese Künstler_innen haben da Strassen in die Landschaft und Berge hineinkomponiert, echt sagenhaft!,KEINE Kurve macht gemein zu), so richtig im Flow (-10%, wegen der Sicherheit), seh ich im Rückspiegel drei Lichter und kommt ein ECHTES italienisches Kampfgeschwader herangeflogen, drei völlig irre GS-Treiber, offensichtlich bestens gelaunt und absolut am Limit, das war so dermassen sehenswert. ich hab dann versucht, mich ein wenig anzuhängen, das war aber eher naiv. Ein paar Kehren gings grad noch, aber die waren einfach viel zu schnell. War echt cool.
äh, sorry, „beflegeln“ is tatsächlich anders und dürfte Ihnen echt noch nicht viel ungutes untergekommen sein, wenn mein Text über diese vernudelte Duc für Sie gleich „beflegeln“ is. Wobei, da hams schon recht, grad wir Motorradfahrer (da brauch ich jetzt nicht gendern) sind bei Kritik an uns selber gleich mal ausgesprochen sensibel. Aber was soll ich Ihnen sagen, „Reiseenduros“, noch dazu auf Passstraße, sind nun mal die Geisel Gottes, die Sanddünen der Mobilität, ich kann’s ja auch nicht ändern.