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Interview Mauro Forghieri

Der Alleskönner

Eigentlich wollte der junge Mauro Forghieri, geboren am 13. Januar 1935 in Modena, ja nicht etwas mit Autos machen, Flugzeuge waren sein Traum, Turboprop-Motoren, Amerika. Aber sein Vater Reclus kannte Enzo Ferrari gut, hatte mit dem «Commendatore» vor dem Krieg bei Alfa Romeo gearbeitet, später, als Ferrari nach Maranello kam, dem kleinen Mauro immer wieder zur Arbeit mitgenommen.

Forghieri: «Ich konnte gar nicht Nein sagen, als Enzo Ferrari mit Arbeit in der Entwicklungsabteilung anbot, mein Vater wäre enttäuscht gewesen. Und Ferrari sagte halt auch, dass er mir Sicherheit bieten könne, dass Amerika nichts als ein Traum sei».

Aber kaum war Forghieri, der an der Universität Bologna Maschinenbau studiert hatte, in Maranello angekommen, da war er auch schon Chef. Die «Palast-Revolution» im Herbst 1961 war ein unschönes Kapitel in der Geschichte von Ferrari. Vertriebsleiter Girolamo Gardini hatte ein Problem mit Laura Ferrari, die grossen Einfluss auf Enzo hatte und auch die Verkaufsstrategien bestimmen wollte. In der Folge musste Gardini gehen – und mit ihm nahmen der Direktor der Prototypen-Entwicklung, Giotto Bizzarrini, Entwicklungschef Carlo Chiti, der Rennleiter Romolo Tavoni, Fausto Galasi und Enzo Selmi den Hut. Vor allem Bizzarrini und Chiti waren herbe Verluste: die beiden Herren hatten massgeblich zur Entwicklung des 250 SWB und des 250 GTO beigetragen – und ärgerten Ferrari in der Folge mit starken Konkurrenten, Chiti bei Alfa Romeo und mit Autodelta, Bizzarrini bei A.T.S., Iso, Lamborghini und seinen eigenen Autos. Forghieri, noch nicht einmal 27 Jahre alt, wurde zum Sportdirektor und Chefdesigner bestimmt.

Forghieri: «Gut war wahrscheinlich, dass mich viele Ferrari-Mitarbeiter noch als kleinen Buben gekannt hatten, ich erhielt sofort die volle Anerkennung und Unterstützung von allen Seiten. Und Enzo Ferrari hielt Wort: Er gab mir wirklich Sicherheit, stand hinter allen meinen Entscheidungen – auch wenn er mich manchmal nach einer Sitzung in sein Büro bat und mich fragte: «Warum genau hast du das jetzt getan?». Das war bei meiner ganzen Ferrari-Karriere so, «il Commedatore» hat mich immer gut behandelt, er stand zu seinem Wort, er war mehr ein väterlicher Freund als ein Chef für mich».

Es waren andere Zeiten, damals. Forghieri war für alles zuständig, den Motor, das Fahrwerk, die Aerodynamik (die Enzo Ferrari für überschätzt hielt, Aerodynamik ist etwas für Leute, sagte er einst, die keine Motoren bauen können). Noch war die Rennabteilung klein, Computer gab es keine, Forghieri rechnete nächtelang auf Papier. Eine der grössten Schwierigkeiten, die er anfangs hatte: Die Sportwagen waren Enzo Ferrari viel wichtiger, die Privat-Teams zahlten ihm viel Geld dafür – die Formel 1 kostete nur.

Forghieri: «Im Januar fanden jeweils die 24 Stunden von Daytona statt, dafür hatten wir den ganzen Herbst über gearbeitet. Es folgte Sebring, die 1000 Kilometer vom Nürburgring, die Le-Mans-Tests. Bis wir endlich mit den Formel-1-Fahrzeugen beginnen konnten, war es meist schon April. Ich verlangte deshalb von Enzo Ferrari, dass wir die Abteilungen aufstocken müssen».

Und das brachte auch schnell Erfolg. Schon 1964 wurde John Surtess auf Ferrari Formel-1-Weltmeister. Es folgte danach wieder eine Durststrecke, auch bei den Sportwagen war plötzlich nicht mehr Ferrari dominant, sondern zuerst Ford, dann Porsche. Forghieri konstruierte den legendären Ferrari 312, doch zu den grossen Erfolgen reichte es erst wieder, als er 1970 den «falschen» Boxer baute, Zylinderwinkel 180 Grad (darüber hatte er schon seinen Universitätsabschluss geschrieben, damals aber noch als Zwei- nicht als Zwölfzylinder), mit dem Niki Lauda 1974 und 1975 Weltmeister wurde, 1979 dann auch noch Jody Scheckter.

Forghieri: «Mein liebster Fahrer? Niki Lauda! Wenn man ihm ein siegfähiges Fahrzeug in die Hände gab, dann gewann er auch. Für das Team war er immer grossartig, sehr besonnen einerseits, aber auch sehr schnell. Ich hab auch Jody Scheckter sehr geschätzt, als Mensch wie als Fahrer, doch mir war klar, dass er zurücktreten würde, sobald er Weltmeister ist. Clay Regazzoni? Ach, der war viel mehr Mann als Rennfahrer, ein Problem, das auch andere Piloten hatten, aber er wohl am meisten».

Forghieri schaut dabei auf seine Frau Elisabetta. Die nickt. «Betta», wie er sie nennt, ist so etwas wie das gute Gewissen und auch Gedächtnis des 82-jährigen Forghieri. Sie hat für ihn auch das Essen bestellt im Ristorante «Montana» gleich neben der Rennstrecke in Fiorano, ein legendärer Ort für das Ferrari-Rennteam, quasi alle Fahrer wurden von Wirtin Rosella bekocht, manche haben auch bei ihr unter dem Dach des Hauses gewohnt. Forghieri und seine Frau sind hier Respektspersonen, man weiss, welchen Wein «Betta» möchte, dass Mauro kein zweites Dessert kriegt, auch wenn er darum bettelt. Und immer wieder kommen Menschen an unseren Tisch, um dem «Ingegnere» die Hand zu schütteln.

Forghieri: «Wir hätten vieles anders machen können, damals. Wir haben ja auch genau studiert, was unsere Konkurrenz macht. Doch für mich stand immer die Sicherheit der Fahrer im Vordergrund, auch wenn Enzo Ferrari nicht mit allen meinen Entscheidungen einverstanden war. Es blieb uns ja jeweils kaum Zeit für die Erprobung, das musste alles sehr schnell gehen. Und wir hatten ja damals noch keine Computer, die uns bei den Berechnungen helfen konnten, das kam erst in den 70er Jahren, wurde in den 80er Jahren dann wichtig. Aber ich habe das immer auch selbst gezeichnet und berechnet».

Forghieri beginnt zu zeichnen, langsam, präzis. Erklärt an einem Beispiel, das der Computer berechnet und dabei den Schwerpunkt des Fahrzeugs dabei unter die Strasse verlegt hatte, mit welchen Schwierigkeiten er zu kämpfen hatte. Später, ja später, da habe er die Rechner auch benutzt, sagt er, während er sich mit seinem Handy abmüht. Anfang der 80er Jahre hatte Forghieri Ferrari in die Turbo-Ära geführt, auch dies erfolgreich: Auf sein Konto als Sport-Direktor gehen 54 Siege Formel-1-Siege, sieben Konstrukteurs-Titel und vier Fahrer-Weltmeisterschaften. Forghieri konstruierte aber auch Strassen-Fahrzeuge, etwa den ersten Allrad von Ferrari (der erst drei Jahrzehnte später tatsächlich auch umgesetzt wurde) – sein «falscher» Boxer-Motor kam auch bei Serienautos zum Einsatz. Er kriegt dann doch noch ein zweites Dessert, «Betta» lächelt nur.

Forghieri: «Als ich Enzo Ferrari 1987 darum bat, kündigen zu dürfen, da sass er ganz hinten im Restaurant im Dunkeln – und er hat nur genickt. Es waren keine guten Jahre damals, «il Commendatore» war schon krank, und ich hatte die politischen Querelen satt. Es war ein sehr trauriger Moment, doch Ferrari war auch in dieser Situation absolut loyal».

Der «Ingegnere» wechselte zu Lamborghini (gehörte damals zu Chrysler) – und kam so doch noch nach Amerika. Nach Enzo Ferrari wurde Lee Iacocca die nächste Vaterfigur, er konstruierte wieder einen V12 für die Formel 1, baute auch ein Chassis, doch es waren schwierige Zeiten, die Amerikaner wollten den Erfolg, aber kein Geld dafür ausgeben.

Forghieri: «Ich habe die amerikanische Mentalität nie verstanden. Einmal stand ich bei Chrysler in der Entwicklungsabteilung – und sie kopierten dort einen Chevrolet. Ich habe ihnen gesagt, dass sie so nie vorwärts kommen, aber sie haben mich nur verständnislos angeschaut».

Es waren wilde Jahre für den Italiener. 1992 wechselte Forghieri zurück in die Heimat, zu Bugatti, jenem Supersportwagen von Romano Artioli, der ein paar Kilometer ausserhalb von Modena, im Gampogalliano gebaut wurde. Er wurde auch dort nicht glücklich.

Forghieri: «Unglaublich, was die damals an Geld ausgaben. Das Monocoque, das von der französischen Firma Aerospatiale geliefert wurde, kostete so viel, wie Romano Artioli für den ganzen EB110 verlangte. Auch der Motor, vier Turbo, unglaublich. Ich konstruierte eine günstigere Version mit nur zwei Turbos, ich versuchte auch sonst, Kosten zu sparen, doch das reichte alles nicht, das hatte keinen Sinn».

Heute sieht der Ingenieur das alles ganz entspannt, stundenlang kann er erzählen, nicht bloss Anekdoten, sondern auch über die grossen Zusammenhänge. Und über das Essen, Wein. Eine letzte Frage, Herr Forghieri: wie lässt es sich erklären, dass in der Umgebung von Modena, überhaupt aus der Emilia-Romagna derart viele hochklassige Produkte (Schinken, Käse, Essig, etc.) und aussergewöhnliche Hersteller (Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani, auch Ducati) zu Hause sind? Da wird der «Ingegnere» anfangs etwas schwammig, erzählt etwas von fleissigen Bauern und dann auch noch Dampfmaschinen, die für die Landarbeit erfunden wurden, findet aber dann noch noch zum Punkt.

Forghieri: «Wir sind hier fleissig, die Arbeit hat einen hohen Stellenwert, die Handwerker werden geachtet wie Künstler. Das machte die Emilia-Romagna reich, deshalb war immer auch die Ausbildung gut – und das wiederum hat dann auch die besten Spezialisten von ausserhalb angezogen. Es ist alles eine logische Folge».

Es ist schon spät, als Mauro Forghieri und Elisabetta aufbrechen, das Restaurant «Montana» ist schon fast leer. Wieder werden allerorten noch Hände geschüttelt, man sieht es dem «Ingegnere» an, dass er solche Auftritte liebt, dass er auch gerne noch ein bisschen bleiben würde. Aber «Betta» verfrachtet ihn dann auf den Beifahrersitz ihres BMW 2er Achtive Tourer. Nicht dringend das Automobil, dass man bei einem ehemaligen Ferrari-Rennleiter erwarten würde.

Photos: Fabian Mechtel, Bearbeitung: Tobias Heil.

3s Kommentare

  1. José José

    Beneidenswert solche Menschen kennenlernen zu dürfen – Ikonen in der Welt der Petrolheads“.

  2. Bravo, von solchen Geschichten könnte ich hunderte Seiten lesen! Mein Lieblingsfoto ist das 5. auf dem er zeichnet. Rotwein, Brot, Zigaretten, Schlüssel mit Alfa Anhänger (auch wenn der dann zum BMW passt…). Italienischer geht ja kaum 😉

    • Peter Ruch Peter Ruch

      naja, der Alfa-Schlüssel war unserer…

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