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Buick Roadmaster (1949 – 1958)

Zeitreise

Einverstanden, die Roadmaster gab es bei Buick schon vor 1949, erstmals tauchte die Bezeichnung bereits 1931 auf. Und machte allein mit diesem Namen klar, um was es ging: man war dann ganz oben angelangt (zumindest bei Buick). Doch hier soll es «nur» um die Roadmaster ab 1949 gehen, die Fahrzeuge der 5., 6. und 7. Generation, die relativ einfach zu erkennen sind an den «VentiPorts», jenen vier Löchern auf jeder Seite des vorderen Kotflügels. Und warum? Ich wollte einmal einen kaufen, einen 52er. Ganz einfach, weil er mir gefallen hat. Und weil Buick, gegründet 1903, immer im Schatten von Cadillac stand, aber trotzdem noch heute existiert. Und weil: Harley Earl.

Nach dem Krieg war in der amerikanischen Autoindustrie vor dem Krieg, also: man baute einfach das wieder und weiter, was man bis 1942 entwickelt und gebaut hatte (Bilder oben: ein 47er Estate Wagon, von dem nur gerade 300 Stück entstanden). 1949 erhielt der Roadmaster in der 5. Generation aber ein Re-Styling von Harley Earl, das den Buick zu einer Ikone machte. Es blieb das Haifischmaul, ein Kühlergrill, der sich quasi über die ganze Breite des Wagens zog, auch die leicht ausgestellten hinteren Kotflügel durften bleiben, wurden mit reichlich Chrom sogar noch mehr hervorgehoben («Sweepspear»). Neu waren die vier «VentiPorts» auf beiden vorderen Kotflügeln, Löcher zur Entlüftung des Motorraums (die den Motorraum aber gar nicht entlüfteten). Es heisst, der oberste Buick-Styling-Chef habe sich von Flugzeug-Motoren inspirieren lassen, er wollte, dass der Roadmaster-Fahrer sich fühlt wie ein Kampfflugzeug-Pilot, das Feuer aus den Auspuffrohren sehen kann; die Umsetzung in die Serie war dann halt – lauwarm. Und doch sehr edel – unverkennbar. Berühmt waren die 49er Raodmaster ausserdem für ihre gekrümmten, zweigeteilten Windschutzscheiben, welche die Buick-Werbung dazu verwendete, das Fahrzeug als «observation car» zu bezeichnen. Und auch noch wichtig: Bei den 49er Roadmaster war die 1948 eingeführte Dynaflow-Automatik serienmässig – es war der mit Abstand beste Automat, den es damals zu kaufen gab. Auch, obwohl er nur 2 Gänge hatte. Schade war allerdings, dass er mit dem 5,2-Liter-Fireball-V8 kombiniert werden musste, eine Konstruktion von lange vor dem 2. Krieg, träg und schwer und schwach. Erst für den Modelljahrgang 1953 gab es eine neue Maschine, den «Nailhead», 5,3 Liter Hubraum, fast 100 Kilo leichter, 180 PS stark, klar mehr Drehmoment (407 Nm – nicht so schlecht für damals). So, dann müssen wir wohl mal ein paar Beispiele zeigen, 5. Generation, 1949 bis 1953, beginnen wir mit einem ganz klassischen 49er Sedan:

Gehen wir weiter zu einem 49er Convertible:

Und dann zu einem 49er Kombi, genannt Estate Wagon:

Der Höhepunkt waren die Roadmaster Riviera, hier auch ein 49er:

Es folgt der Jahrgang 1950, hier eine klassische Limousine:

Dann machen wir weiter mit einem 51er Convertible:

Und einer 52er-Limousine:

Und noch einem 53er-Convertible:

Für den Modelljahrgang 1954 kam die 6. Generation auf den Markt. Und wenn wir heute über MQB des Volkswagen-Konzern lästern, dann sei hier darauf hingewiesen, dass die so genannte «C-Body»-Plattform von General Motors bei den Buick Roadmaster und Super, den Cadillac in diversen Serien und dem Oldsmobile 98 verwendet wurde. Der Radstand wuchs deshalb auf satte 3,23 Meter, die Fahrzeuge wurden über 2 Meter breit und mehr als 2 Tonnen schwer. Dass die Leistung des Nailhead auf 200 PS anwuchs (und auf 236 PS schon 1955), machte die Roadmaster aber trotzdem nicht wirklich agiler. Das gewaltige Haifischmaul wurde etwas entschärft, dafür gab es die «Dagmar»-Stossstangen-Hörner (Dagmar genannt in Anlehnung an eine bekannte Schauspielerin der 50er Jahre, die ziemlich aufsehenerregend gebaut war). Die ausgestellten hinteren Kotflügel wurden im Gegensatz zum «Sweepspear» entfernt, dafür gab es bereits erste Andeutungen von Heckflossen. Die 6. Generation war ein elegantes, geräumiges Fahrzeug, doch auch ein wenig langweilig – kein Wunder, dass die Verkaufszahlen von über 80’000 Exemplaren pro Jahr auf etwas über 50’000 Stück zurückgingen, im Schnitt. Wir beginnen mit einem klassischen 54er-Coupé:

Und zeigen auch noch ein 54er-Convertible:

Zum Vergleich: ein 55er Convertible.

Und auch noch ein 56er Convertible:

Aber damit noch nicht genug – hier ein 56er Roadmaster Riviera:

Zwar gelten die Roadmaster der Modelljahre 1957 und 1958 gemeinsam als 7. Generation, doch es gab schon entscheidende Unterschiede: 1958 fielen die «VentiPorts» weg – und Verkaufszahlen fielen auf noch 14’000 Exemplare. Einverstanden, dafür war in erster Linie eine kurze Krise der amerikanischen Auto-Industrie verantwortlich, aber es wurde tatsächlich beklagt, dass Buick auf dieses rein optische Merkmal verzichtete. Denn ansonsten waren es feine Wagen, der «Nailhead» wurde auf 6 Liter Hubraum vergrössert und 300 PS stark, das Fahrwerk verdiente unterdessen tatsächlich diese Bezeichnung – und mit dem 57er Roadmaster Riviera wurde ein Design-Meilenstein geschaffen. Ab Modelljahrgang 1959 gab es dann bis 1991 keine Roadmaster mehr. Hier kommt aber zuerst ein 57er-Convertible:

Und zum Abschluss ein 58er Roadmaster Riviera:

Was gut ist: die Buick Roadmaster waren nie ganz oben, sie erhielten auch in Sachen Ausstattung nicht immer die neusten Gags, ihre Technik ist zuverlässig. Folglich sind sie auch heute relativ günstig im Unterhalt, die Versorgung mit Teilen ist – zumindest in den USA – kein Problem. Was noch besser ist: Sie kosten nicht die Welt, eine klassische Limousine gibt es schon für 20’000 Dollar, auch perfekt restaurierte Convertible oder Riviera steigen kaum je in den sechsstelligen Bereich. Mehr schöne Amerikaner haben wir in unserem Archiv.

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