50 Jahre Chevrolet Camaro

Doch schauen wir bei US Weekly 38-16 zuerst einmal zurück. Ford hatte mit dem Mustang, der am 17. April 1964 erstmals auf den Markt kam, gewaltigen Erfolg. Zwar wurde der Mustang auch mächtig aufgedonnert – Shelby! -, doch eigentlich war der Ford im Vergleich zu den «muscle cars» mehr ein Pferdchen, oder eben ein «pony car», wie später das gesamte Segment genannt werden sollte. GM und AMC und Chrysler blickten trotzdem neidisch nach Dearborn, und es war klar, dass auch die Ford-Konkurrenten unbedingt so ein Pony im Stall haben mussten. Zwar war Chrysler mit dem Plymouth Barracuda (der eigentlich hätte Panda heissen sollen) noch zwei Wochen vor Ford am Start, doch die erste Barracuda-Generation war wenig aufregend, ein frisierter Valiant reichte halt nicht gegen den Mustang. Der Javelin von AMC kam 1967, und das war dann schon ein ziemlich heisses Teil, doch der Konzern war eindeutig auf dem absteigenden Ast, was die Chancen des Javelin nicht gerade verbesserte.

Doch da war dann noch GM, damals der mit Abstand grösste Hersteller der Welt. Am 28. Juni 1966 veranstaltete GM einen Anlass in Detroit – und an 14 Orten in den USA, alle live miteinander verbunden für die welterste Presse-Konferenz. Die Ansprache hielt Pete Estes (den kennen wir noch vom Pontiac GTO), der eine neue Modellreihe ankündigte, dann sogar noch den Namen verriet: Camaro. Als die Journalisten dann nachfragten, was das denn bitt’schön sein soll, Camaro, antworteten die Chevrolet-Mitarbeiter: «Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst.» All diese Mutmassungen, dass es etwas mit dem französischen Wort camarade zu tun haben soll, sind: Mutmassungen.

Die ersten Camaro standen am 29. September 1966 bei den Händlern, grobe zweieinhalb Jahre nach dem Mustang. Auch wenn der neue Wagen gewisse technische Verwandtschaften hatte mit dem eher öden Chevy Nova, so war doch extra für den Camaro (und den ein Jahr später folgenden Pontiac Firebird) eine komplett neue Plattform entwickelt worden, der so genannte F-Body. Basis-Motorisierung war ein 3,8-Liter-Sechszylinder (230 ci), doch es gab von Anfang an richtig böse Geräte, etwa den SS, für den ein 6,5-Liter-V8 (396 ci) erhältlich war.

Doch der wahre Geheimtip war die Option Z/28, die im Dezember 1966 eingeführt wurde. Auf dem Papier sah sie nicht nach viel aus, ein 302-ci-V8 (4,9 Liter Hubraum) mit offiziell 290 PS (bei 5300/min) diente als Antrieb. Doch wer genauer hinsah, wusste schnell, dass Papier geduldig ist – und der Z/28 eigentlich ein Renn-Gerät. Der Motor hatte einen Alu-Block, einen 4-fach-Holley-Vakuum-Vergaser, scharfe Nockenwellen – und drehte locker bis 7000/min. Das bedeutete dann: mindestens 400 PS. 602 Z/28 wurden vom 67er-Jahrgang verkauft. Das war nichts im Vergleich zum Erdbeben, das der Camaro unter den «pony cars» verursachte: 221’306 Exemplare wurden schon im ersten Jahr abgesetzt.

Da geben wir doch gleich noch einen dazu.

1968 kam es noch besser, 235’147 Camaro wurden verkauft. Und weil der Z/28 auch in den offiziellen Prospekten aufgeführt war, stiegen seine Verkaufszahlen ebenfalls an, auf 7199 Exemplare. 1969 zeigte allerorten einen weiteren Anstieg, 243’085 Exemplare wurden abgesetzt, davon stolze 20’302 Z/28. Das heisse Teil war also fast so ein bisschen Normal-Programm geworden, und da gab es harten Kern von Fans und Händlern, die sich so ein bisschen «hardcore» wünschten.

Der Befehl aus der GM-Plüschetage war aber klar: es durften keine Fahrzeuge mehr gebaut werden, deren Motoren grösser waren als 400 ci (6,6 Liter Hubraum). Bei Ford gab es aber die 428-ci Cobra Jet (7 Liter Hubraum) und bei Chrysler die 426-ci (ebenfalls 7 Liter) und sogar einen 440-ci (7,2 Liter Hubraum). Wobei, es gab ja auch einen 427-ci bei GM, der war aber der Corvette vorbehalten, dem teuersten Sport-Modell. Aber die Frage stand im Raum: Wieso nicht auch einen Camaro bauen mit diesem 7-Liter-Motor?

Nun nennen wir ein Zauberwort: COPO. Das steht ziemlich unsexy für «Central Office Production Order» und war ganz einfach die Abteilung bei Chevrolet, die sich mit den Sonder-Wünschen beschäftigte. Wer also ein Taxi mit einer speziellen Farbe wollte, der wandte sich an COPO. Dort wurde sein Wunsch erfüllt, vorausgesetzt, er war machbar – und es wurden mindestens zehn Exemplare bestellt. COPO musste sich nie an die Befehle von ganz oben halten, Hauptsache, es wurde Geld verdient. Nun taten sich einige bekannte Chevrolet-Händler zusammen und äusserten ihren Wunsch, eben, so ein 427er-Camaro (und wenn möglich auch gleich noch eine Chevelle mit dem gleichen Motor). Vince Piggins, der Mann, der schon die ersten Z/28 konstruiert hatte, machte sich an die Arbeit. Es hatte viel von Heimlichtuerei. Nur die Eingeweihten durften wissen, dass sie unter dem COPO-Code 9561 einen Camaro mit dem 427-ci-Motor – besser bekannt als L72 – bestellen konnten (und unter Code 9562 eine ebensolche Chevelle). Das war schon ein feistes Teil, 425 PS und ein maximales Drehmoment von 624 Nm bei 4000/min.

Der engste Kern schreib aber «9560» auf die Bestellung – und erhielt dann ein echtes Renngerät. Aussen und auch innen sah das Vieh aus wie ein ganz profaner Sechszylinder-Camaro, doch unter der Haube schlummerte das Beste, was GM in jenen Jahren zu bieten hatte. Auch ein 427-ci-Motor, also 7 Liter Hubraum, doch komplett aus Alu. Mit einer Verdichtung von 12,0:1. Offiziell schaffte das Triebwerk 430 PS, doch keines dieser handgemachten Teile hatte weniger als 550 Pferde, einige besonders gut ausbalancierte Maschinen sollen gar auf 580 PS gekommen sein. Das maximale Drehmoment lag bei 610 Nm bei 4400/min. Und das Teil wog nur gerade 225 Kilo. Das sorgte dann für ziemlich viel Stimmung auf den amerikanischen Strassen; im «NHRA Super Stock»-Drag-Racing waren die ZL-1, wie diese speziellen Camaro genannt wurden, so gut wie unschlagbar. Mit den gewöhnlichen Strassenreifen schaffte der Camaro den Sprint von 0 auf 60 Meilen in 5,3 Sekunden, die Viertelmeile schaffte er in 11,6 Sekunden und erreichte dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 196,3 km/h. Man darf davon ausgehen, dass Chevrolet nie ein potenteres und schnelleres Gerät gebaut hat als diesen ZL-1, da konnten nicht einmal die Vetten mit dem L88-Triebwerk mithalten.

69 dieser ZL-1 wurden gebaut, 47 mit einer manuellen 4-Gang-Schaltung, die restlichen 22 mit einer Turbo-Hydromatic-400-Automatik (im Drag-Racing durfte man nur mit Automat antreten). Der Verbrauch war absurd, die riesigen Holley-Vergaser sogen bei zu 48 Liter auf 100 Kilometern aus dem Tank. Und auch der Preis war jenseitig, so ein ZL-1 kostete ohne Optionen 7200 Dollar, das Doppelte eines gut ausgestatteten SS396-Camaro-Coupé; 4160 Dollar waren allein für den Motor zu entrichten. Das dürfte auch der Grund gewesen sein, weshalb COPO die Dinger kaum losbrachte, es dauerte bis weit in die 70er Jahre, bis die letzten ZL1 verkauft waren.

Selbstverständlich mussten die Camaro auch Rennen fahren. Die Trans-Am-Rennserie war in den 60er Jahren etwas vom Besten, was der Motorsport zu bieten hatte. Es war der grosse Kampf der «big three», die Regeln waren einfach und die Fahrzeuge seriennah, es fuhren einige der grossen amerikanischen Helden mit. Einer grössten: Mark Donohue. Der Amerikaner, auch «Captain Nice» genannt, ist eine leider etwas in Vergessenheit geratene Legende, der so ziemlich alles fuhr, was in den 60er und 70er Jahren Spass machte, etwa den Ford GT40 in Le Mans 1966/67, er wurde berühmt als Pilot des Porsche 917-30 in der Can-Am, gewann 1972 in Indianapolis, wurde erster IROC-Meister 1973/74, und fuhr auch Formel 1, erstmals 1971, dann wieder 1974/75. Nach einem Unfall im Training zum Grossen Preis von Österreich verstarb Mark Donohue, der nicht nur ein ausgezeichneter Fahrer war, sondern auch ein vorzüglicher Renn-Ingenieur, am 19. August 1975.

Schön ist die Geschichte von Donohue und dem Chevrolet Camaro, den wir hier zeigen. 1967 waren das Team Penske und Donohue erstmals auf einem Camaro in der Trans-Am-Series angetreten, mit einigem Erfolg, etwa einem Klassensieg bei den 12 Stunden von Sebring. 1968 wollte man mehr – und schaffte das auch, Donohue gewann 10 von 13 Rennen. Bloss hatten diese Siege einen sanften «Gschmäckle»: Penske hatte den ganzen Wagen Ende der Saison 1967 in ein Säurebad gesteckt, das einiges an überflüssigem Metall wegfrass. Es war eine ganze Menge, 120 Kilo leichter als die Konkurrenz war der Camaro nach dieser Behandlung. Die Stewards kamen Penske und Donohue auf die Schliche, verboten das Gerät für die Saison 1968. Doch die Jungs hatten schon den nächsten Trick auf Lager: es gab noch einen zweiten, identisch lackierten Sunoco-Camaro, der dem Reglement entsprach, der trug die Nummer 15. Bei der Abnahme schickten sie die zuerst 15 zur Kontrolle, schoben den Wagen zurück in die Box, klebten die 16 drauf – und alles war gut. Die Karosse der Nummer 16 war anscheinend so dünn nach der Säurebehandlung, dass es streng verboten war, sich gegen den Wagen zu lehnen – soviel zu den «klaren» Regeln bei den Trans-Am-Rennen. Es dürfte dies übrigens der teuerste Camaro überhaupt sein, er wurde kürzlich für 990’000 Dollar versteigert von RM Sotheby’s.

Nun müssen wir bei einem Fahrzeug wie dem Camaro aber dringend auch noch etwas schreiben über die einzelnen Generationen. Denn, logisch: ein Fahrzeug mit 50 Jahren Geschichte wird ja nicht unverändert gebaut. Wobei: während andere Hersteller in einem halben Jahrhundert auf elf Generationen kommen (siehe: Toyota Corolla), kommt Chevrolet nach eigener Zählweise nur auf sechs. Die ersten Jahre, also von 1966 bis 1970, haben wir oben wohl schon ziemlich gut behandelt, auch optisch.

Die zweite Generation, gebaut zwischen 1970 (eigentlich: Modelljahrgang 70 1/2) und 1981, war deutlich grösser als die erste (und sollte während ihrer Lebenszeit noch grösser werden, allein für den Modelljahrgang 1974 kamen noch einmal 20 Zentimeter dazu) und wirkte eleganter. Zwar behauptete Chevrolet, der neue Camaro sei mehr «a driver’s car» als die sein Vorgänger, doch eigentlich übernahm man Technik und Fahrwerk quasi unverändert. Und setzte dafür über die Jahre immer wieder ein wenig Gewicht drauf, während die Leistung drastisch verringert wurde, 1975 waren es in der Standard-Ausführung nur noch 145 Netto-PS.

Zu Beginn gab es ja noch ganz nette Maschinen, in den Daten-Blättern taucht 1971 sogar der 454-ci auf, also: 7,4 Liter. Eine Besonderheit war auch der als 396er bekannte Camaro, der aber einen 6,6-Liter-Motor eingebaut hatte (also: 402 ci). Wer es ein bisschen flotter haben wollte in jenen frühen Jahren der zweiten Generation, der bestellte den «Rally Sport» (eine rein optische Täuschung…), das Super Sport»-Paket oder dann halt den Z28 (jetzt ohne Schrägstrich), dessen 5,7 Liter immer noch mit fetten 360 PS glänzen konnte. 1972 hatte der Camaro seine erste grosse Krise, das Werk in Ohio wurde bestreikt – und der SS396 musste sterben. 1973 hatte der stärkste Camaro noch 245 PS aus dem 5,7-Liter-V8 der Corvette, aber 1975 entfiel auch der Z28 und, eben, die düsteren Zahlen haben wir weiter oben schon einmal erwähnt.

Als der Z28 dann 1977 wieder eingeführt wurde, ging es sofort wieder steil bergauf. Man konnte dieses Gerät quasi «nackt» bestellen, dann auch mit einem manuellen 4-Gang-Getriebe, und das machte dann mehr Fahrfreude als quasi alles, was es in den USA in jenen Jahren sonst zu kaufen gab. 1978 gab es eine weitere Überarbeitung des Designs, die man nicht unbedingt als gelungen bezeichnen muss. Während 1979, also vor der zweiten Ölkrise, noch stolze 282’571 Camaro verkauft werden konnten, waren es 1981, im letzten Jahr der zweiten Generation, nur noch 126’139 Stück. Na ja, wohl auch zu Recht, denn die Basis kam auf gerade noch 115 PS. Und nein, von den Generationen Drei und Vier wollen wir nichts schreiben.

Und die fünfte Generation haben wir ja grad hinter uns gelassen. Und von der sechsten haben wir ja bald schon einen Fahrbericht…

Was wir schon hatten:

• Die Geschichte des AMC AMX.
• Die Geschichte der (ersten) Chrysler-Hemi-Motoren.
• Die Geschichte der Pick-up.

Und mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv.