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Alpine A310

Pariser Frühling

Es ist noch eine nette Vorstellung. In Paris war 1968 zwar grad die Hölle los, doch in der Küche der Pariser Wohnung von Jean Rédélé sassen einige der besten französischen Ingenieure beisammmen – und diskutierten nicht über Politik, sondern über die Zukunft von Alpine. In den bisherigen Hallen an der Avenue Louis Pasteur hatten sie keinen Platz mehr, die neue Fabrik in Dieppe war noch nicht fertig, aber man darf annehmen, dass Rédélé, sein Chefkonstrukteur Richard Bouleau, Techniker Roger Prieur, Chefmechaniker Bernard Dudot, Aerodynamiker Marcel Hubert sowie die Stylisten Michel Beligond und Yves Legal nicht nur trockenes Baguette zu sich nahmen, während draus­sen die Studenten tobten. Die Idee des Alpine-Gründers war ganz einfach: Obwohl die A110 seit Beginn der 1960er-Jahre eigentlich nicht mehr weiterentwickelt worden war, wollte er keinen Nachfolger, sondern eine Ergänzung des Modellprogramms nach oben. Dabei hatte Rédélé den Porsche 911 mit seiner 2+2-Konfiguration im Auge, er wollte auch mehr Komfort – und er wollte ­einen stärkeren Motor (er wusste ja um den Gordini-V8). Fast drei Jahre dauerte der Entwicklungsprozess in der Küche, das Resultat bestand aus einem Vierzylinder mit zwei Mulden als untauglichen Rücksitzen – und der zusätzliche Komfort war auch nur relativ. Der Prototyp wurde im März 1971 auf dem Genfer Salon vorgestellt.

Eine komplette Neuentwicklung war die A310 nicht. Als tragendes Element wurde der bekannte Zentralrohrrahmen der A110 übernommen, der Radstand entsprach der 2+2-sitzigen A110 GT4. Weil der PRV-Sechszylinder, eine gemeinsame Entwicklung von Peugeot, Renault und Volvo, noch nicht serienreif war, musste man auf die Maschine aus dem Renault 16 TS zurückgreifen, die Technik für den Heckantrieb entsprach weitgehend jener der Renault 8 und 10. Es gab rundum Einzelradaufhängungen mit Schraubenfedern, Querlenkern (hinten doppelt) und Stabilisatoren, das Reserverad, der Tank und der Wasserkühler wurden für eine bessere Gewichtsverteilung vorne untergebracht. Der Kofferraum ging bei den Planungen in der Küche vergessen, aber man konnte ja die Sitzmulden, auf denen ausser beinamputierten Eichhörnchen niemand sitzen konnte, zur Unterbringung des Gepäcks nutzen. Erfahrene Alpine-Piloten hatten immer einige Handtücher dabei, denn so ganz dicht war das Fahrzeug nie. Vor allem die sechs Frontlampen – eine spezielle Entwicklung von Cibié – unter der Glashaube standen oft im Sumpf.

Ach, das Design. Offiziell wird es dem Engländer Trevor Fiore zugeschrieben, der damals als freier Mitarbeiter der Carrozzeria Fissore wirkte. Die endgültige Form erhielt die A310 allerdings sicher bei Alpine selber, auch wenn man sich ebenfalls Details bei anderen Herstellern abschaute. Etwa die schon erwähnten Lampen hinter der Glasscheibe, die man auch vom Citroën SM kannte. Oder die Heckjalousien, die man ja auch vom Lamborghini Miura kennt. Interessant ist, dass die Kunststoffkarosse von Hand laminiert wurde – und die Türen auch von Hand aus der Karosse gefräst wurden, was zur Folge hatte, dass kaum zwei Türen die gleichen Masse hatten. Was gerade bei der Ersatzteilbeschaffung ziemlich problematisch werden kann. Dafür kann man sich sonst bestens aus den Renault-Regalen bedienen, was den Unterhalt wieder deutlich vergünstigt.

Nach der Vorstellung des Fahrzeugs im März 1971 in Genf begann schon im Sommer die Produktion. Es wurden im ersten Jahr aber nur gerade 301 Stück hergestellt, 1972 waren es 402, 1973 wurde der Höhepunkt erreicht mit 658 Exemplaren, danach ging es bereits wieder bergab. Bis Ende 1976 entstanden gerade einmal 2340 A310 mit dem Vierzylindermotor.

Doch daran war Alpine auch selber schuld. Denn zu Beginn der 1970er Jahre begann die Rallyekarriere der schon 1962 vorgestellten A110 erst so richtig, Europameister wurde man, Weltmeister wurde man, die Monte gewann man gleich doppelt mit einem Dreifachsieg. Noch bis 1977 wurde die A110 produziert und stand der nicht stärkeren, aber dafür schwereren und auch noch teureren A310 vor der Sonne. Überhaupt, der Preis: 1975 kostete eine A310 (mit offiziell 125 PS) in der Schweiz stolze 37 000 Franken. Die A110S mit 138 PS war dagegen schon für 28 300 Franken zu haben, die Rennversion mit 178 PS für 41 000 Franken.

Die erste Version des A310-Antriebs stammte ursprünglich aus dem Renault 16 TS. Der 1.6-Liter-Vierzylinder wurde aber bei Alpine sanft aufgebohrt (Bohrung 78 statt 77 mm), was einen Hubraum von 1605 Kubikzentimeter ergab (statt 1565 cm3). Damals wurde die Leistung noch in SAE-PS angegeben, die 140 SAE-PS sahen auch deutlich besser aus als die 115 Pferdchen, die es in Wirklichkeit waren. Andererseits lag das Leergewicht bei nur gerade 825 Kilogramm. Und heute wirkt der Wagen mit seiner Aussenlänge von 4.18 Metern, der Breite von 1.64 Metern und der Höhe von 1.15 Metern geradezu zierlich.

Die grösste Stärke der kleinen Französin lag aber sicher im Fahrbertrieb. Zwar lagen 60 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse, die deshalb auch relativ nervös reagieren konnte. Weil aber nicht wirklich brachiale Kräfte auf sie einwirkten, war die Gefahr, dass das Heck allzu heftig nach vorne drängte, einigermassen kalkulierbar, da waren die 911er zu jener Zeit deutlich giftiger, schwerer beherrschbar Es ist sogar so, dass die Alpine A310 unter Kennern als ausgesprochen gut ausbalanciert gilt, zumindest, wenn das Fahrwerk richtig abgestimmt ist. Eine erfolgreiche sportliche Karriere hatte die A310 trotzdem nicht wirklich, zu sehr und zu lange setzten die Franzosen auf die A110. Und als endlich der Sechszylinder zur Verfügung stand, das Werk ebenfalls umstellte und den im Renntrimm auf etwa 270 PS erstarkten V6 einsetzte, konnte man in den Jahren 1976/77 noch einige schöne Erfolge feiern. Aber 1978 übernahm Renault endgültig das Ruder bei Alpine, der bisherige Président Directeur General Jean Rédélé legt sein Amt nieder, verkaufte auch noch seine letzten Anteile – und die interne Kurzsichtigkeit im Staatskonzern verunmöglichte eine durchaus mögliche, vielleicht auch glorreiche Karriere der Alpine A310.

Von der Vierzylinderversion der Alpine A310 haben erstaunlich wenige Fahrzeuge überlebt. Heute sind sie wieder gesucht, doch etwa vier Jahrzehnte lang krähte kein gallischer Hahn mehr nach diesem Modell. Schade eigentlich, denn in ihrer schlanksten, noch schön filigranen Form ist die Französin sicher am hübschesten. Und dass ihr nicht nur blaue Kleider passen, das sieht man beim Betrachten des hier vorgestellten Exemplars ja bestens.

Technische Daten:

Antrieb 4 Zylinder in Reihe, hinter der Hinterachse eingebaut, 1605 cm3, 125 PS bei 6250 U/min, 148 Nm bei 5000 U/min. Leichtmetall-Zylinderkopf und -block, seitliche Nockenwelle, 2 Querstrom-Doppelvergaser Weber 45 DCOE. Manuelles 5-Gang-Getriebe, Achsuntersetzung 3.27.

Abmessungen L × B × H 4.18 × 1.64 × 1.15 m, Radstand 2.27 m. Leergewicht ab 940 kg. Treibstofftank 55 l.

Fahrleistungen 0–100 km/h k. A., Höchst­geschwindigkeit 210 km/h (Schätzung AR), stehender Kilometer 29 s. Verbrauch 12–16 l/100 km (Schätzung AR).Preis 37 000 Fr. (1975).

Mehr Alpine haben wir in unserem Archiv. Und wir haben da ja noch ein feines Stück, eine Rennversion, Gruppe 4 – selbstverständlich ebenfalls mit dem Vierzylinder:

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