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Bugatti EB110

Hätte, wäre, wenn…

Fast wäre alles gut gewesen. Und eigentlich hätte es klappen können, sogar: müssen. Doch dann – kam es anders. Wir erzählen hier die Geschichte des grossartigen Bugatti EB110. Und wie er an die Wand gesetzt wurde.

Die Familie Artioli war schon in den 70er und erst recht in den 80er Jahren dick im italienischen Automobilgeschäft. Sie verkaufte Ferrari in Norditalien und im süddeutschen Raum, sie importierte Suzuki und Subaru nach Italien. Der Patron der Familie, Romano Artioli, war einer der bekanntesten Bugatti-Sammler der Welt, und er kannte eh Gott und zudem auch noch die Welt. Und so kam es, dass Artioli Mitte der 80er Jahre hin und wieder mit Ferruccio Lamborghini zu Tisch sass, es kam Paolo Stanzani dazu, Vater etwa des Countach, und manchmal auch noch Jean Marc Borel, ein französischer Financier mit einem heftigen Faible für italienische Sportwagen. Und so plauderten die Herren, die Mittagessen zogen sich in den Abend hinein, Artioli sprach von seinem Traum, dem ultimativen Sportwagen, Borel unterstützte ihn, brachte den Namen Bugatti ins Spiel, Stanzani sagte nicht viel – und irgendwann wurde es Lamborghini, der die nach ihm benannte Marke längst verloren hatte, zuviel, er verliess die Runde. Artioli und Borel träumten weiter, doch sie liessen auch Taten folgen – im Mai 1987 sicherten sie sich die Namensrechte von Bugatti, auch wenn die französische Regierung nicht wirklich begeistert war, den zuminest symbolisch sehr wertvollen Namen nach Italien ziehen zu lassen. Wie viel Geld, ob überhaupt Geld floss für diese Übernahme vom vormaligen Besitzer Messerier Hispano Bugatti, das blieb ein Geheimnis.

Im Oktober 1987 wurde die Bugatti Automobili SpA gegründet, mit einem Akteinkapital von umgerechnet 2,5 Millionen Euro. 65 Prozent gehörten der Bugatti International Holding von Artioli und Borel, die restlichen 35 Prozent Stanzani und einem Unternehmen namens Tecnostile, in dem noch so mancher frühere Lamborghini-Grande arbeitete. Ende des Jahres fand Stanzani auch den richtigen Produktionsstandort, 75’000 Quadratmeter Land in Campogalliano, direkt an der Autobahn Modena-Verona, noch schön im Dunstkreis der bekanntesten italienischen Sportwagen-Produzenten. Und noch vor Ende des Jahres wurde begonnen mit dem Bau einer Fabrik – Architekt war Giampaolo Benedini, ein Mitglied des Artioli-Clans. Schönes Detail: Im Speise-Saal der neuen Fabrik, damals die modernste der gesamten Automobil-Industrie, wurde die originale Eingangstür der einstigen Bugatti-Manufaktur im elsässischen Molsheim angebracht. Am 15. September 1990, dem 109. Geburtstag von Ettore Bugatti, wurde der Gelände eröffnet, im Beisein von 77 klassischen Bugatti. Einen neuen Bugatti zu sehen gab es allerdings nicht.

Artioli wollte das Beste vom Besten, die leichtesten Materialien, die beste Technik. Und es war reichlich Talent am Werk in Campogalliano, neben Stanzani konnte der legendäre Ferrari-Rennleiter Mauro Forghieri als Berater gewonnen werden; als Designer sollte der legendäre Marcello Gandini wirken, der schon diverse Ikonen wie den Miura, den Countach, den Stratos geschaffen hatte. Doch Artoli war nicht zufrieden mit den Vorschlägen von Gandini, 1989 wurde das Projekt neu ausgeschrieben, Nuccio Bertone durfte sich versuchen, Giorgetto Giugiaro, Paolo Martin. Am Schluss war es dann aber der Architekt Giampaolo Benedini, den den neuen Bugatti endgültig in Form brachte.

Die Basis des Bugatti EB110 (EB für Ettore Bugatti, 110 für den 110. Geburtstag des grossen Meisters) war ein Monocoque aus Karbon, jedes einzeln angeliefert vom französischen Raumfahrtunternehmen Aerospatiale. Es heisst, dass die Kosten für dieses Chassis höher gewesen sein sollen als der Verkaufspreis des Fahrzeugs (zu Beginn: 690’000 DM). Der Karosserie bestand aus Aluminium, Karbon und aramidfaserverstärktem Kunststoff, die Räder aus Magnesium – dass der Bugatti trotzdem fast 1,7 Tonnen schwer wurde, lag an der zu kurzen Entwicklungszeit. Denn es hatte in Campogalliano immer wieder Ärger gegeben, Stanzani stieg aus, Nicola Materazzi übernahm, Vater des Ferrari F40 und Konstrukteur des Lancia Stratos. Engagiert wurde ausserdem Pavel Rajmis, einer der Köpfe hinter dem «quattro»-System von Audi.

Selbstverständlich waren beim EB110 alle vier Räder angetrieben. Für Vortrieb sorgte ein 3,5-Liter-V12, der mit vier IHI-Turboladern auf 560 PS gebracht wurde und ein maximales Drehmoment von 611 Nm bei 4200/min schaffte; im EB110 SS waren es gar 611 PS und ein maximales Drehmoment von 650 Nm, dies bei auf 1570 Kilo reduziertem Gewicht. Selbstverständlich war der Bugatti damals das schnellste Serienfahrzeug, er beschleunigte in 3,26 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rannte 351 km/h schnell. Die Maschine ddrehte bis 10’000/min; geschaltet wurde über ein manuelles 6-Gang-Getriebe.

Die Vorstellung des Bugatti EB110 erfolgte am 15. September 1991 in Paris, Gastgeber war Alain Delon. Drei EB110 fuhren über die Champs-Elysées, rund 2000 geladene Gäste wurde bewirtet, die gleiche Anzahl Flaschen Champagner entkorkt. Und genau diese Form der Präsentation zeigte auf das Problem von Romano Artioli: er konnte deutlich besser Geld ausgeben als verdienen. Zwar war der Andrang von potentiellen Kunden zu Beginn noch gross, doch Artioli verlangte von den Interessenten, dass sie in der Fabrik in Campagalliano vorstellig wurden, er unterzog sie einem persönlichen Interview; auch prominente Kunden wie Michael Schumacher mussten diese Gewissensprüfung über sich ergehen lassen.

So liess sich kein Geld verdienen. Auch lief die Produktion eher schleppend: bis 1995 wurden nur gerade 96 EB110 GT hergestellt, vom 1992 vorgestellten EB110 Super Sport waren es wahrscheinlich 32 Stück. Für Artioli war aber immer klar, dass weder er noch sein Fahrzeug Schuld trugen am ausbleibenden Erfolg, er witterte schon früh allerorten Verschwörungen. Lenksäulen seien gelockert worden, damit der Wagen bei höheren Geschwindigkeiten unfahrbar wurde, Kunden mit Kaufabsicht seien in die Irre geführt worden, als sie das Werk besuchen wollten, ganz plötzlich seien die Bestellungen ausgeblieben. Was sicher stimmt: der Markt für Supersportwagen war kurz nach dem Tod von Enzo Ferrari im August 1988 zusammengebrochen. Und was Artioli dann wirklich das Genick brach: Er kaufte sich den englischen Sportwagen-Hersteller Lotus (und bescherte der Auto-Welt noch die nach seiner Nichte benannte Elise).

Mitten in der Nacht vom 22. auf den 23. September 1995 wurde das Werk von den italienschen Finanzbehörden geschlossen. Die über 200 Arbeiter, die im nächsten Morgen in die Fabrik wollten, standen vor verschlossenen Türen: Artioli hatte keine Zeit mehr gehabt, sie über ihr Schicksal zu unterrichten. Die Schulden sollen sich je nach Quelle auf umgerechnet zwischen 125 bis 300 Millionen DM belaufen haben – pro verkauftes Fahrzeug dürfte Bugatti also mindestens eine Million verloren haben. Am 4. April 1997 wurde das Konkursverfahren abgeschlossen. Der deutsche Garagist Jochen Dauer sicherte sich sieben halbfertige Fahrzeuge, 15 Motoren und die Namensrechte EB110 für ein Butterbrot; 1998 kaufte Volkswagen die Namensrechte an Bugatti. Leider.

Die Fabrik in Campogalliano steht seit damals leer. Zuerst wollte eine Möbelfabrik einziehen, doch auch diese ging bankrott, bevor der Umzug stattfinden konnte. Horacio Pagani hatte auch einmal Interesse, doch 2008 wurde das Gelände von einem italienischen Immobilienunternehmen übernommen, das ein riesiges Einkaufszentrum und eine «Urban Style Area» plante. Auch daraus wurde nichts. Und so steht die Bugatti-Fabrik heute noch als Mahnmal für zu grosse Träume, der einstige Hauswart mäht noch immer regelmässig den Rasen, im Büro von Romano Artioli steht noch immer der Tisch, an dem viele Fehlentscheide gefällt wurden. Traurig ist zudem, dass die Bugatti EB110 auch heute noch nicht die Anerkennung geniessen, die sie unbedingt verdient hätten – während alles andere als seltene Ferrari aus jenen Jahren teilweise für mehrere Millionen gehandelt werden, schaffen die Bugatti kaum mehr als ihren Neuwagen-Preis.

Für mehr feine Automobile empfehlen wir unser Archiv. Diese Geschichte recherierten wir im Rahmen von #theitalianjobs. Was es nun aber auch braucht: eine Sammlung dieser Bugatti EB110. Wir halten sie hier klein, Chassisnummern und je drei Bilder – Sie dürfen davon ausgehen, dass wir mehr haben.

Chassis-Nummer: ZA9AB02X0PCD39004

Motoren-Nummer: 042

Wurde über Girardo & Co. verkauft, angeboten mit folgendem Text: «Built in 1993, this Bugatti EB110 was used by the Bugatti Experimental Department to develop, and verify, the performance of the SS model. In May 1993, this EB110 SS Prototype was used at the Nardo test facility in Italy to record and certify the performance of the Supersport model. The car offered here is the car that obtained a maximum speed in excess of 350 km/h! To assist the 3,500 cc, double-overhead camshaft, 60-valve V12 Bugatti engine to break the speed record, Bugatti removed as much weight as possible, including the lights, sound insulation, heat insulation and the passenger rear-view mirror. The EB110 SS was the fastest production car of its day, thanks to this prototype achieving an incredible 355 km/h at Nardo. To put that into perspective, the Ferrari F40 achieved 324 km/h, Porsche 959 Sport 319 km/h and Jaguar XJ220 341 km/h. Having broken the production car speed record, this EB110 SS Prototype was then used by the Bugatti factory at the official presentation of the EB110 in Japan, at the Ark Karajan Hill Plaza in Tokyo, with pictures from this event accompanying this car. Later in 1993, this car was featured in the Japanese car magazine, Super CG (Car Graphic, being driven through the streets of Tokyo, before participating in the 1994 International Bugatti meeting in Italy. After the rally, this EB110 SS Prototype was exhibited at the Place Saint Marc in Venice, before returning to the Bugatti factory at Campogalliano where it was photographed. Since leaving the Bugatti Factory Experimental Department, this EB110 SS Prototype has had only one owner, in Japan, where the car has regularly attended Japanese Bugatti Club meetings and is offered today having covered a mere 12,000 kms.»

Chassisnummer: 39012 (um genau zu sein: ZA9AB01E0NCD39012)

Motorennummer: 0041

Steht zum Verkauf bei Copley Motorcars, angeboten mit folgendem (eigenartigen) Text (Stand Juni 2021): «1994 Bugatti EB 110 GT Prototype, Serial Number ZA9AB01E0NCD39012, Engine Number 0041, Blu Bugatti with light grey leather, 3.5 litre 553hp V12 engine with FOUR! turbo chargers, 6 speed manual gearbox, carbon fibre monocoque, carbon fibre/aluminum body panels, permanent all-wheel-drive, magnesium alloy wheels, adjustable rear wing, Marcello Ghandini signature scissor doors, 39012 is one of just 139 EB 110 and the vision of Romano Artioli who breathed new life into the storied Bugatti name, building his new factory in Modena and who would enlist the services of many Italian design luminaries – Marcello Ghandini – designer of the Miura, Countach and Diablo, Paolo Stanzani – technical director with Lamborghini with the Miura and Countach, Nicola Materazzi – a prolific designer responsible for so many but notably the 288 GTO and F40, with these names collaborating to bring to market what can be considered the very first super sports car and the precursor to both the Veyron and Chiron, our EB 110 Prototype completely refurbished prior to delivery to its first private Swiss owner in 2000, then arriving in the States a number of years ago into an imposing collection, with just 1,095 kilometers (680 miles,) our EB 110 Prototype stunning in its Blu Bugatti color is ready to dazzle on the street or show field.»

Das wird nicht besser, bloss weil das Fahrzeug am 5. März 2022 von RM Sotheby’s versteigert wird (Schätzpreis 2’000’000 bis 2’500’000 Dollar). Aber es gibt mehr: Bilder.

022) Bugatti EB110 GT (1993)

Chassisnummer: 39022. Steht bei Curated zum Verkauf (Stand Juli 2020), mit folgendem Text: «This left-hand drive EB110GT is one of the final three cars completed at the factory in 1993. It was subsequently sold to its first owner, Bugatti director Jean-Marc Borel, and road registered in Luxembourg in 1996. In July 2001 the car was imported into Holland where it formed part of second owner Mike Dawud’s private collection until purchased for Gran Turismo Classic in 2003. Finished in silver grey metallic with matching two-tone leather interior, the vehicle is presented in excellent order throughout, appearing as if it left the factory only yesterday. It comes complete with tool kit, owner’s wallet, warranty/service booklet (recording all owners), full-service history and owner’s manual. The car has covered a mere 11,000 kilometers (approximately 6,800 miles) from new.»

023) Bugatti EB110 GT (1993)

Chassisnummer: ZA9AB01E0PCD39023, wurde 2015 von RM Sotheby’s (Arizona) nicht zugeschlagen, Schätzpreis 575’000 bis 775’000 Dollar.

031) Bugatti EB110 GT (1993)

Motoren-Nummer: 044

Chassisnummer: ZA9AB01E0PCD39031, wurde 2014 von RM Sotheby’s (Monaco) für 280’000 Euro verkauft. Wurde später über Girardo & Co. verkauft, angeboten mit folgendem Text: «This Bugatti EB110 GT entered assembly at the Campogalliano factory on 17th April 1993, with factory testing commencing on 7th May and completed production on 11th May. This car was delivered new to Mr Polhman, a resident in Germany, fitted with a temporary license plate ‘M-063683’, being registered in Germany two days later. The car was finished in the very-rare colours of Verde Scuro Metalizzato with grey leather interior, one of only 8 cars finished in this combination. By December 1994, this EB110 GT was serviced, having covered 10,000 KMs. Less than 18 months later, in June 1996, this car was serviced again, this time displaying 19,800 KMs, clearly this was a car being driven and enjoyed! In the late 1990’s, this EB110 was displayed at the Essen Motorshow, by which time the car was displaying Germany license plate ‘HNC 0551’. The car passed through Austria before joining a prominent collection in Northern Italy. In 2014 this EB110 GT changed ownership, again forming part of a collection which includes a Ford GT, Ferrari 365 GTC and 365 GTB/4 Daytona. In July 2014, the owner brought this car to the UK where it was MOT’d, displaying 24,694 KMs and registered with the license plate ‘K174 KOO’. Today the car is presented having been fully detailed and still displaying less than 25,000 kms.

033) Bugatti EB110 GT (1993)

Chassisnummer: ZA9ABO1EOPLD39033, wird im Mai 2018 von Bonham’s in Monte Carlo versteigert, Schätzpreis 600’000 bis 800’000 Euro.

034) Bugatti EB110 GT (1993)

Chassisnummer: ZA9AB01E0PCD39034, wurde von Bonham’s im Juni 2017 für 605’000 Dollar verkauft (mehr Bilder von diesem Fahrzeug sehen Sie im Artikel, oben).

Chassis-Nummer: ZA9AB01E0PCD39040

Motoren-Nummer: 00036

Auktion: RM Sotheby’s, London 2022, The Gran Turismo Collection, Schätzpreis 1’500’000 bis 2’000’000 Pfund, angeboten mit folgendem Text: «The example offered here was built for dispatch to Saudi Arabia, finished in Blu Bugatti over a Grigio Chiaro leather interior, as noted by an order summary filed by Bugatti Automobili SpA on 21 April 1993. This is available to view as part of the car’s history file. Though the supercar was destined for the Middle East, it is understood that the Bugatti stayed in storage in the UK. Early mechanical issues were rectified on return to Bugatti, as noted by retained receipts. The supercar was sold to its next owner in the United States, but later returned to British shores, and was registered with the DVLA in October 2004 as part of a significant collection. The Bugatti sold at auction in 2005, where it was acquired by a Swiss enthusiast who kept the EB110 GT until 2012, when it became part of The Gran Turismo Collection. Maintained by Joe Macari and H.R. Owen while being enjoyed sparingly by its consigning owner, the Bugatti is the recipient of four newly fitted tyres. The odometer reads only 11,202 kilometres at the time of cataloguing.»

052) Bugatti EB110 GT (1993)

Chassisnummer: ZA9AB01EOCD39052, wurde 2012 von RM Sotheby’s (Monaco) nicht zugeschlagen, Schätzpreis 220’000 bis 260’000 Euro.

056) Bugatti EB110 GT (1993)

Chassisnummer: ZA9AB01E0PCD39056, wurde im Januar 2018 von RM Sotheby’s für 967’500 Dollar verkauft (mehr Bilder von diesem Fahrzeug sehen Sie im Artikel, oben).

Chassis-Nummer: ZA9AB01E0RCD39065

Wurde über Girardo & Co. verkauft, angeboten mit folgendem Text: «The EB110 we’re offering is chassis 39065, one of the 84 road-biased GT variants which left the Campogalliano factory between 1991 and 1995. It is notable in that it was fitted from new with the lightweight wheels and carbon-fibre front bumper from the rarer track-focused Super Sport model, illustrating the bespoke nature of these exotic supercars. This EB110GT was completed on 30 March 1994, finished in Grigio Chiaro with a dual-tone grey leather interior. Two weeks later, on 13 April, the Bugatti was delivered via Autexpo in Bolzano to its first owner, who assigned the car the Italian registration ‘AB 110 GT’. The following January, the car was serviced by the factory’s Servizio Assistenza Technica arm, when the mileage was noted as 1,470km. Chassis 39065 passed through the hands of two further Italian owners over the course of the next four years, during which time it was spotted parked outside the Metropole Palace in Monte-Carlo during the 1998 Monaco Formula 1 Grand Prix weekend. A suitably glamorous supercar for a suitably glamorous location. In 1999, the Bugatti left its homeland, winding up in Belgium, where it was serviced by the marque’s official concessionaire Alvan Motors. A French collector in Aix-en-Provence by the name of Didier Cazeaux was this EB110’s next owner. He registered the car on 24 December 2003, just in time for a Christmas-morning blast. And said blast clearly made an impression on Cazeaux, because he kept chassis 39065 for the next 17 years. It wasn’t until June of this year that Cazeaux parted with his beloved Bugatti, selling it to a Monaco-based collector who had the car registered in the world-famous principality. This last owner’s first port of call was B Engineering in Italy, the foremost Bugatti EB110 specialists, whose staff comprises many former Bugatti Automobili employees who worked at ‘La Fabbrica Blu’ assembling Italy’s greatest forgotten supercar, and R3 Rally Racing. The extensive maintenance work commissioned included rebuilds of the engine, gearbox, torque tube and EPROM electrical system. In the absence of the Concorso d’Eleganza Villa d’Este this year, the Italian fashion guru Guglielmo Miani took his Fuori Concorso event on the road in October for a turbo-themed rally across northern Italy. We could think of no better place to send the chassis 39065 for its post-overhaul maiden outing – after all, it is one of the most mind-bending turbocharged cars ever produced. As the photos in our history file show, the Bugatti was in esteemed company.»

068) Bugatti EB110 GT (1994)

Chassisnummer: ZA9AB01E0RCD39068, wurde 2016 von RM Sotheby’s (Due Milla) für 616’000 Euro verkauft.

95) Bugatti EB110 GT

Chassisnummer: ZA9AB01S0RCD39095

Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2022, noch kein Schätzpreis

Die Super Sport:

012) Bugatti EB110 SS (1994)

Chassisnummer: ZA9BB02E0RCD39012, Motorennummer: 086. Erstbesitzerin: Frau Müller. Auktionen: RM Sotheby’s, Paris 2019, zugeschlagen für 2’030’000 Euro. Dazu gibt es auch noch eine kurze Geschichte, hier.

Auktion: Gooding & Co., Pebble Beach 2022, noch kein Schätzpreis.

Chassisnummer: 39015 (um genau zu sein: ZA9BB02E0RCD39015)
Motorennummer: 107

Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2021, noch kein Schätzpreis

Chassisnummer: ZA9BB02E0RCD39027

Motorennummer: 0138

Auktion: RM Sotheby’s, London 2022, «Gran Turismo Collection», Schätzpreis 2’500’000 bis 3’000’000 Pfund, angeboten mit folgendem Text: «This EB110 SS was completed at the Campogalliano factory in Bianco Monaco over a dark blue leather interior with blue seatbelts, and was first registered for the road in April 1996. It is thought to have been delivered new to Monaco, where it remained until March 2012, when it was acquired by its current owner and entered The Gran Turismo Collection. The series of UK MoT certificates on file attest to occasional use over the years, with a slow rise in the odometer readings between tests. The Bugatti shows 24,467 kilometres on its dial at the time of cataloguing, and the most recent MoT certificate was issued in September 2022».

Chassisnummer: 39037.

Steht bei DK Engineering zum Verkauf (Stand Juni 2021), angeboten mit folgendem text: «This is one of just 32 Supersports completed by Bugatti. One of the last five built, this car features the highest engine number fitted to a Supersports. Supplied new via Swiss importer A. Chevalley of Nyon to an investment firm in Fribourg. This Supersports is finished in Blu Bugatti over Grigio Chiaro leather interior. As was commonplace with the later built examples, this car benefits from a number of special-order options. Most prominently, this car features the significantly more user friendly GT specification interior, with carbon fibre dashboard inserts in place of the GT standard fit wood panelling. Further special options at the request of the first owner include a 20bhp power upgrade, putting this example around 630bhp! The driver’s seat was requested to be raised by 2cm and the car was also additionally fitted with a fire extinguisher and luggage set. Confirming its late production, this SS features electric seat controls in the centre of the dashboard as had been planned for the US specification cars. Completed in 1995, the car was delivered immediately to its first owners Frinvest SA in Fribourg. Its second owner, Antonio Puig of Barcelona raced at the time in the BPR Championship in the Venturi 400 GT and in fact, competed against the EB110 at Le Mans in 1994. In 2012 the car was sold to Monaco where it was registered ‘B110’ and seen on a number of occasions. In May 2015, the car was sold to Austria where it remained until with a private owner. It was on display with the Hödlmayr Classic Car Centre and then seen at Retromobile in 2018. In November 2019, the car returned to the famed Campogalliano factory for the reunion and celebration of the EB110. After which, we sourced the car for its most recent owner, once more returning the car to Monaco. The car was returned for a full service with no expense spared at B-Engineering in 2019 and upon arrival with use, the brakes were sent back for a complete overhaul. Now very much on the button and with us at our showrooms outside London, this extremely special EB110 SS is UK registered and ready for its next custodian.»

038) Bugatti EB110 SS (1995)

Chassisnummer: ZA9BB02J0SCD39038, wurde 2015 von RM Sotheby’s (London) für 627’200 Euro verkauft.

Chassis-Nummer: ZA9BB02EOSCD39040

steht aktuell (November 2022) bei Girardo & Co. zum Verkauf.

Mehr schöne Geschichten (und auch Sammlungen) gibt es alleweil in unserem Archiv.

3 Kommentare

  1. […] eine Story, die einen eigenen Text wert wäre, hätten die Kollegen von Radical nicht schon bereits hervorragend recherchiert. So landeten viele unfertige EB110 sowie eine große Menge an Ersatzteilen bei Jochen Dauer. Was […]

  2. B.P. B.P.

    Zur Vorstellung des EB110 war ich gerade mal 11 jahre alt; zu jung noch um Poster mit sparlich gekleideten Frauen an die Wände meines Kinderzimmers zu hängen, dafür haben zu der Zeit aber jede Menge Bilder und Poster von Autos, ob sportlich oder klassisch, als Wanddekor mein Zimmer geschmückt. Der EB110 hatte dabei einen ganz speziellen Platz einnehmen dürfen: direkt über meinem Bett. Das Design des EB110 war für mich das tollste was die 80-er ausgespuckt haben, der AM Lagonda war ab der Vorstellung des EB110 weit an den zweiten Platz gerückt und der weiße Testarossa, den Don Johnson in Miami Vice fuhr, kam dann weit hinten als dritter in Ziel. Die deutschen Fabrikate von damals, wie der 959 oder der M1 (der 911-er war für mich stets ein Käfer und kein Sportwagen) gab es in den Top 10 überhaupt nicht. Dafür war die Welt der Supersportler schon damals zu bunt.

    Und auch heute noch ist der EB110 in meinen Augen vom Design her ein extrem gelungenes Auto (Fahrleistungen kann ich leider nicht beurteilen). Die Geschichte des Bugatti sollte hier auch irgendwie engültig enden, denn die grotesken Gargoyle namens Veyron und Chiron und den New Age Elektroschmarrn von Rimac kann man eigentlich garnicht ernsthaft als Bugattis hernehmen. Auch wenn es sich im Falle des EB110 auch nur um eine Wiederbelebung der Marke handelt, passierte dies jedoch klassich und getreu der Auferstehung aller Automarken, die in der Autowelt was bedeu(te)ten: beim gemütlichen Essen zwischen Enthusiasten und Leuten, die sich in ihrem Commitment mehr vom Herz als Hirn führen ließen. Eine Wolfsburger Konzernentscheidung gehört da sicher nicht dazu.
    Danke für den Bericht, wie immer war das Lesen ein Genuss.

    • Peter Ruch Peter Ruch

      thx. aber kanns nicht lesen.

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