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Die Zukunft von Lamborghini?

Ein Blick auf den Sterrato – und weiter

Die Idee ist schon ein paar Jahre alt, fast so alt wie der Lamborghini Huracan selber. Wohl schon 2015 machte man sich in Sant’Agata Überlegungen zu einem aufgebockten Sportwagen, sicher ab 2016, als Mitja Borkert den Job des Chefdesigners übernahm. Es blieb vorerst eine Fingerübung, doch als Stephan Winkelmann 2020 als Chef zu Lamborghini zurückkehrte, musste es dann plötzlich schnell gehen. Aus einer Spielerei, die von den Entwicklern schon ausgiebig getestet worden war, wurde der Huracan Sterrato – und die 1499 Exemplare dieses Offroad-Ablegers werden wahrscheinlich die letzten Huracan sein, bevor dann – wohl 2024 – der Nachfolger auf den Markt kommt.

Die aktuell wildesten Huracan treten mit 640 PS an (siehe, zum Beispiel: Tecnica), der Sterrato muss mit 610 PS auskommen. Die hauen ihn aber immer noch in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h – oben wird die «Gelände»-Variante bei 260 km/h elektronisch eingebremst. Die Kraft geht wie bislang über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sowie eine elektronisch gesteuerte Haldexkupplung an alle vier Räder, hinten gibt es ein mechanisches Sperrdifferential. Dazu kommt noch die jüngste Version des Fahrdynamik-Systems LDVI, das beim Sterrato auch über einen Rallye-Modus verfügt.

Im Vergleich zum Huracan Evo verfügt der Sterrato über 44 Millimeter mehr Boden-Freiheit. Und einige Anbauteile aus Verbundwerkstoffen, unter den Kotflügelverbreiterungen verstecken sich auch eine 30 (vorne) bzw. 34 Millimeter breitere Spur. Schweller und Diffusor wurden verstärkt, vorne gibt einen Unterbodenschutz aus Alu, oben auf dem Dach eine Reling – und einen Luftansaufstutzen, der mit speziellen Filtern ausgestattet ist, damit der 5,2-Liter-V10 keinen Staub und Dreck einatmen muss. Der Offroader rennt auf extra entwickelten Bridgestone Dueler Runflats – und ist mit all diesen Gimmicks 1470 Kilogramm schwer.

Wir durften uns den Sterrato genauer anschauen (Fahren ist dann erst im Frühling), auch innen, wo er über eine eher aussergewöhnliche, grüne Alcantara-Ausstattung verfügt. Und über einen Kompass sowie Anzeigen für den Neigungswinkel. So ausgestattet, kommt man sicher gut durch die Wüste. Oder auch den Tiefschnee. Zu welchem Preis, dass wird Lamborghini erst später mitteilen.

Doch blicken wir doch auch noch ein paar Wochen zurück: Stephan Winkelmann ist müde an diesem Abend in Valencia. Zwar muss er nicht in seinem Büro sitzen in Sant’Agata, der Chef und seine engsten Mitarbeiter sind für ein paar Tage nach Spanien gereist für die Vorstellung des Lamborghini Huracan Tecnica. Doch das Programm ist hart, die Tage lang, am Abend wollen noch neugierige Journalistinnen bespasst werden. Winkelmann hat viel zu erzählen, noch mehr zu erklären, und das Thema ist alles andere als einfach. Denn Lamborghini muss sich jetzt, also: genau jetzt für die Zukunft rüsten. Und die wird auch bei den Italienern zuerst hybridisiert, dann aber in bereits absehbarer Zeit rein elektrisch sein. Ein grosser Schritt für eine Marke, deren DNA zu einem grossen Teil aus herrlichen Saug-Motoren mit zwölf Zylindern und richtig grober Geräuschentwicklung besteht.

Im Prinzip könnte Winkelmann das alles weglächeln. Derzeit läuft es Lamborghini wie geschmiert, in den ersten neun Monaten des Jahres 2022 haben die Italiener 7430 Autos verkauft, 8 Prozent mehr als in der gleichen Periode des Vorjahres und so viele wie noch gar nie. Der Umsatz stieg dabei um stolze 30,1 Prozent auf 1,93 Milliarden Euro, der Gewinn gar um 68,5 Prozent auf 570 Millionen Euro. Mit einem «return on sales» von 29,6 Prozent dürfte Lamborghini einer der profitabelsten Auto-Hersteller überhaupt sein. Wichtigstes Modell ist selbstverständlich der Urus, der auf deutlich mehr als die Hälfte der verkauften Fahrzeuge aus Sant’Agata kommt. Und diese Position mit den neuen Modellen Urus S und Urus Performante noch ausbauen wird.

Aber eben: Im September war auch Schluss mit dem freisaugenden V12 (siehe: Abschied). Es wird jetzt zwar noch eine Weile dauern, bis alle Bestellungen abgearbeitet sind, doch damit geht eine Ära zu Ende, seit Gründung der Marke im Jahre 1963 gab es immer einen solch grossartigen Motor im Angebot. Offiziell bestätigt es auch Winkelmann (noch) nicht, aber es ist sehr offensichtlich, dass es zwar weiterhin einen Zwölfzylinder geben wird – dies aber «nur» als Hybrid. Also mit Strom. Und nein, nicht mit dem Superkondensator, wie er aktuell im Sian/Countach verbaut wird. Winkelmann sagt: «Es gibt einen komplett neuen Motor, einen komplett neuen Antriebsstrang, eine komplett neue Batterie». Und er lässt durchblicken, dass die neue Maschine auch weiterhin längs hinter dem Fahrgastraum eingebaut werden wird.

Das bedingt dann aber eine neue Plattform. Und diese wird so aufgebaut sein, dass sie als Basis sowohl für den Aventador- wie auch für den Huracan-Nachfolger genutzt werden kann. Denn auch letzterer mit seinem V10-Motor muss 2024 weichen. Was dabei aber auch klar ist: Lamborghini wird (in einem ersten Schritt) nicht auf die neue PPE-Technik-Basis zurückgreifen, die das Mutterhaus Audi zusammen mit Porsche entwickelt hat. Mit einem ersten rein elektrischen Lamborghini ist nicht vor 2027 zu rechnen, eher erst 2028 – und dann vielleicht (wahrscheinlich?) in einer Zusammenarbeit mit dem kroatischen Spezialisten Rimac, der innerhalb des Volkswagen-Konzerns ja schon bei Bugatti das Zepter übernommen hat. Um es deutlicher auszudrücken: Die nächsten Lamborghini – Aventador-Nachfolger, Huracan-Nachfolger, auch der Urus – kommen in einer ersten Phase als Plug-in-Hybride. Beim Urus ist das insofern kein Problem, als dass die entsprechenden «Brüderchen» von Audi und Bentley ja bereits auf der Strasse sind. Allerdings mit einem Gewichtsnachteil, der für einen Lamborghini wohl etwas abschreckend wirken dürfte.

Winkelmann erklärt weiter: «Lamborghini baut Sportwagen. Und da zählt in erster Linie das Leistungsgewicht. Wenn wir nun eine Batterie hinzufügen, die Mehrgewicht mit sich bringt, müssen wir das kompensieren können. Nicht nur mit geringeren CO2-Emissionen, sondern mit besseren Fahrleistungen. Es muss dann für unsere Kundinnen auch die Möglichkeit bestehen, über Rekuperation noch eine Runde mehr fahren zu können, damit sie nicht das Gefühl haben müssen, unnötiges Gewicht mit sich herumzufahren». Dann denkt er kurz nach, sagt: «Ja, das ist so etwas wie die Quadratur des Kreises. Aber unsere Ingenieure werden das stemmen».

Gut möglich, dass sie das früher als erwartet auch mit einer vierten Baureihe machen werden, einem Gran Turismo, der seit Islero und Espada im Programm von Lamborghini gefehlt hat. Eine entscheidende Gewichtsersparnis wird das Karbonfaser-Monocoque bringen, auf dem zukünftig die meisten Lamborghini basieren werden, also auch der GT (nicht aber der Urus). Winkelmann und auch sein Chef-Designer sprechen da gerne von einem «Raumschiff», was als Hinweis darauf gelesen werden darf, dass es sich mehr um einen Crossover als um eine elegante Limousine handeln wird. Ein Schelm, wer dabei an der Ferrari Purosangue denkt.

Doch dabei lassen es die Italiener nicht bewenden: 2021 haben sie das Programm «Direzione Cor Tauri» angeschoben, mit dem sie die gesamten CO2-Emissionen des Unternehmens ab 2025 um 50 Prozent reduzieren wollen. Also auch in der Produktion. Da ist schon viel geschehen, die Fabrik in Sant’Agata gilt seit 2015 als CO2-neutral, doch jetzt nehmen sich die Italiener auch noch der Lieferketten an, dem Umweltschutz, den Mitarbeitern. Das ist für einen Hersteller, dessen Fahrzeuge in der Vergangenheit schon im Stilstand 25 Liter Benzin verbrannten, doch ziemlich überraschend. Und positiv zu werten.

Photos: Andreas Riedmann, Werk, pru.. Mehr spannende Fahrzeuge haben wir in unserem Archiv.

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