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Fahrbericht Lamborghini Huracan Tecnica

Das Chirurgenbesteck

Auch dem Huracan geht es an den Kragen, wohl 2024. Zwar ist der Tecnica nicht die «Ultimae»-Version, da kommen noch ein paar Spezial-Varianten in kleiner Dosierung, doch er wird wohl als Höhepunkt in die nun auch schon achtjährige Geschichte des «kleinen» Lamborghini eingehen. Der Tecnica erhält alles, was den Huracan über die Jahre besser und schneller und noch begehrenswerter gemacht hat, also die 640 PS, den Heckantrieb und die Hinterradlenkung aus dem wirklich bösen STO, dazu aber noch ein weiter geschärftes Abgassystem (mit sechseckigen Endrohren), ein neu kalibriertes Fahrwerk, eine direkter ausgelegte Lenkung. Und das alles verkleidet in einem relativ zurückhaltenden Kleid – der Tecnica ist so etwas wie die «Touring»-Version, wie man das ja auch vom Porsche 911 GT3 kennt. Wobei: Understatement gehörte ja noch nie zu den Stärken der Sportwagen-Produzenten aus Sant’Agata.

Raus auf die Rennstrecke Ricardo Tormo bei Valencia. Und dann komme ich mir zuerst einmal vor wie der traurigste Anfänger. Die Lenkung ist unfassbar direkt, die Wege am Lenkrad extrem kurz, dazu kommt ja dann auch noch die Hinterradlenkung, welche die Radien noch einmal reduziert – ich lenke alles viel zu früh an, fahre furchtbare Ecken in die Gasse, es fehlt nicht viel, dann wird mir von meiner eigenen Fahrweise schlecht. Zum Glück fährt ein Instruktor vor mir her, nach zwei, drei Runden kann ich mir die Einlenkpunkte merken, die Fahrweise wird endlich einigermassen flüssig. Aber noch lange nicht schnell. Die Pause kommt zum genau richtigen Zeitpunkt.

Es ist speziell. Der Huracan ist mit seinen 4,57 Meter Länge und seinen 2,24 Metern Breite(ok, mit Spiegeln) nun wirklich kein Kleinwagen. Aber er fühlt sich als Tecnica genauso an, man nimmt in der Kurve eigentlich immer die Abkürzung. Das geht auch deshalb, weil die wirklich radikalen Bridgetsone-Potenza-Race-Reifen auf 20-Zoll-Felgen (vorne 245/30, hinten 305/30) einen absolut extremen Grip aufbauen. Und weil die Regelsysteme, die alle miteinander vernetzt sind, jeden Anflug von Ausbrechen aus der Spur sofort unterbinden. Das machen sie perfekt, im Strada-Modus spürt man gar nichts davon (ok, ich war ja auch noch weit entfernt von schnell), im Sport-Programm lassen sie dann etwas mehr zu; Corsa ist dann mehr etwas für die wahren Könner, zu denen zähle ich mich nach diesen ersten Runden definitiv nicht.

Ok, zweiter Turn. Ich weiss jetzt, wie der Hase läuft, wohin und auch warum. Jetzt geht es darum, das auch in Vertrauen in das Fahrzeug umzusetzen. Näher ran an den Instruktor, damit er merkt, dass er es fliegen lassen kann. Während ich seiner Spur folge, kann ich mich nun selber darauf konzentrieren so zu fahren, wie es sich auf der Rennstrecke gehört, also den Punkt fixieren, den ich ansteuern will, am Lenkrad und im Hintern spüren, wie viel es erträgt, noch ein bisschen mehr. Und noch ein bisschen mehr. Unterdessen sind wir gut unterwegs, noch nicht jenseits, aber flott, anstatt schlecht wird mir nun warm ums Herz, ich lächle, ich bin komplett begeistert vom Fahrverhalten des Tecnica, der alles so viel besser kann als der Pilot, dem dann irgendwann sowohl Talent wie auch Mut ausgehen. Aber danke, Lamborghini, fünf Stints haben mich die Italiener fahren lassen, am Schluss wählte ich dann auch noch Corsa, was mich aber wohl nicht schneller gemacht hat, sondern nur nervöser.

Doch ich war noch nie der König der Rennstrecke, wollte ich auch nie sein, und bin deshalb froh, als die Italiener mich am Nachmittag auf die Landstrasse entlassen. Das Navi verirrt sich, egal, wir finden doch noch diese schönen Gassen rund um den Nationalpark Calderona. Und sind einfach nur fröhlich, glücklich. Der 5,2-Liter-Zehnzylinder dreht wie ein Turbinchen über 8000/min (die Höchstleistung von 640 PS liegt ebendort an), er will auch ein bisschen getreten sein, das maximale Drehmoment von 565 Nm fällt erst bei 6750/min an. Doch es ist halt eine unglaubliche Freud‘, bis 3000/min grollt die Maschine in tiefen Basslagen, über 6000/min ist es dann ein Brüllen wie ein Orkan. Der Sauger spricht extrem sauber an, das Drehmoment ist über ein sehr breites Band mehr als reichlich vorhanden, die Gänge des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lassen sich gerade manuell kaum spürbar wechseln. Die Zahlen dazu: 1379 Kilo Trockengewicht, 3,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 325 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dürfte er alles packen.

Mich packt es gnadenlos. Ich will noch einmal, ich fahre die Gassen noch einmal ab. Nicht wirklich mit dem Messer zwischen den Zähnen, aber schon heftig, zweiter, dritter Gang auch mal ausdrehen, dann wieder so in diesem Keramik-Bremsen, dass sich die Warnblinker einschalten. Dabei aber fröhlich ein Liedchen pfeifend, diese Präzision, dieser Grip, dieser Lärm – für einen «petrolhead» ist der Lamborghini Huracan Tecnica so etwas wie das Paradies. Diese Ausfahrt ist vergleichbar mit jener einst, als ich in einem Porsche 911 GT3 «Touring» ein bisschen durch die französischen Seealpen heizen durfte – am Heck von Walter Röhrl. Ja, das Leben kann schön sein, wenn man mit Gaspedal und Lenkrad die Strasse flietieren kann.

Selbstverständlich kann man ein bisschen lächeln über all die Sonder- und Spezial-Versionen, die Lamborghini auch aus dem Huracan presst. Doch wie schon bei Gallardo geht es um eine Entwicklung: die Fahrzeuge werden über die Jahre immer besser. Und zwar deutlich besser. Ein Nasenbohrer war der Huarcan nie, doch die Steigerungen über den Performante, den STO, die Konzentration auf den reinen Heckantrieb, haben aus dem Stier einen Sportwagen gemacht, der keinen Vergleich mehr zu scheuen braucht. Ganz im Gegenteil, der Italiener ist mit seiner Kompromisslosigkeit, auch seiner Optik so ein bisschen allein auf weiter Flur; die direkten Konkurrenten wurden gezähmt, der Lamborghini immer konsequenter. Und das darf man den Strateginnen und Ingenieuren rund um Stephan Winkelmann hoch anrechnen: sie gehen ihren eigenen Weg, sie ziehen ihr Ding durch.

Dass der Tecnica dabei rundum auch noch verfeinert wurde, das ist ein schöner Nebeneffekt. Denn auch innen ist grosses Kino, die neuen Schalensitze sehen zwar nicht sonderlich bequem aus, sind es aber bei maximalem Seitenhalt trotzdem. Und die Sitzposition ist jetzt auch für Menschen, die etwas länger und breiter gewachsen sind als der durchschnittliche Jockey, mehr als nur akzeptabel. Dass sie bei Lamborghini edelste Materialien wunderbar verarbeitet können, ist nichts Neues, aber immer wieder eine Freude, sowohl für die Augen wie auch für die Hände. Man könnte über das Infotainment-System jammern und den einen oder anderen fehlenden Komfort-Assistenten, doch wer solches tut bei einem Huracan, sollte vielleicht besser einen VW Polo kaufen.

Natürlich ist der Lamborghini Huracan Tecnica kein Schnäppchen. Wobei das mit den Preisen etwas schwierig ist, es gibt ihn nicht in Schweizer Franken. Ab Werk und ohne Steuern kostet so ein Tecnica 193’033 Euro; das lässt sich aber problemlos noch um einige Zehntausender aufstocken. Limitiert ist dieser Lamborghini offiziell auch nicht, er wird noch gebaut werden bis zum bitteren Ende der Baureihe.

Mehr Lamborghini haben wir in unserem Archiv.

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