Fahrbericht Seat Ibiza Mk1

Geburtstagskind

Es waren wilde Jahre, damals, Anfang der 80er Jahre. Fiat, von Anfang an Partner der 1950 gegründeten «Sociedad Española de Automoviles de Turismo», hatte wieder einmal Probleme und kein Geld, kündigte deshalb die Zusammenarbeit mit den Spaniern, verkaufte dem spanischen Staat seine Aktien für den symbolischen Preis von einer Pesata. Das wiederum brachte Seat in die Bredouille, denn die Italiener hatten seit 1953 brav die Vorlagen für die Spanier geliefert, zuerst den 1400, dann vor allem den 600, der schnell zum «Volkswagen» der Iberer wurde. Doch dann wurde quasi von einem Tag auf den anderen der Stecker gezogen. Es war aber auch so etwas wie ein Glücksfall, Seat musste (endlich) auf eigenen Beinen stehen. Die Spanier konnten sich einen Auftrag von Volkswagen sichern, sie bauten in Barcelona die Modelle Passat und Santana zusammen, damit konnten sie sich vorerst über Wasser halten. Vor allem aber machten sie sich an die Entwicklung eines eigenen Kleinwagens. Wobei: Das neue Fahrzeug basierte auf dem Seat Ronda. Und der Ronda war ganz klar ein Fiat Ritmo, auch wenn ein (spanisches) Gericht entschied, dass der Anteil von Seat an der Entwicklung gross genug gewesen sei, dass er als komplett neues Modell bezeichnet werden durfte. Das war dann etwas juristische Starthilfe für den Staatskonzern.

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Ab 1982 liefen auch erste Übernahmegespräche mit Volkswagen. Da war Porsche, damals auch nicht gerade auf Rosen gebettet, leicht zu überzeugen, von den Spanier den Entwicklungsauftrag für eine neue Motoren-Familie zu übernehmen. Einzige Vorgabe an die Ingenieure in Zuffenhausen: Die beiden bestellten Motoren mit 1,2 und 1,5 Litern Hubraum sollten exakt den gleichen Zylinderabstand haben, damit keine neuen Maschinen angeschafft werden mussten.  Und so steht dann gross «System Porsche» auf den Maschinen, die 60 beziehungsweise 86 PS leisteten – und damit potenter waren als jene im vergleichbaren VW Polo. Als Gesamtergebnis lief 1984 der erste Seat Ibiza vom Band, entworfen von Italiens Stardesigner Giorgio Giugiaro und mit einem für die damalige Zeit stylischen, vom deutschen Traditionsunternehmen Karmann entwickelten Innenraum. So verpassten ihm die Ingenieure statt der üblichen Blinkerhebel eine Art Bedieninsel links vom Lenkrad. Der Blinker wird über einen länglichen Kippschalter aktiviert, hinter dem eine Taste für die Hupe sitzt. Gewöhnungsbedürftig, aber anders – und cool. Dazu eine Fünfgangschaltung, die damals in dieser Fahrzeugklasse noch längst nicht Standard war. Oder elektrische Fensterheber. Ab 10’490 Franken kostete der Ibiza 1985 in der Schweiz, mehr als 1000 Franken weniger kleinere, schwächere und nur mit vier Gängen ausgestattete VW Polo.

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Es war die Geburtsstunde eines Erfolgsmodells. Nach der Übernahme von Seat durch VW im Jahre 1986 fand der Ibiza schnell seinen festen Platz im VW-Konzern, platziert zwischen dem kleineren VW Polo und dem VW Golf. Ein Auto «made in Spai», aber mit deutscher Technologie. Diese schöne Kombination aus Ingenieurswissen und Improvisationstalent brachte etliche Prototypen und Kleinserien hervor. Beispielsweise den Ibiza Electrico von 1993, dessen 525 Kilo schwere Bleibatterien für rund 80 Kilometer Reichweite gut waren. Oder ein Cabrio, das die Spanier 1987 auf der IAA in Frankfurt vorstellten – und dann doch nicht bauten.  Aus heutiger Sicht entpuppt sich der Ibiza als Glücksfall für die Spanier. Über sieben Millionen Ibiza wurden seit 1984 weltweit verkauft. Er ist das Modell, weshalb so viele Menschen Seat als eine junge und coole Marke wahrnehmen, das sieht auch der aktuelle Seat-Chef Wayne Griffiths so. Trotzdem: Die fünfte Generation, die seit 2017 vom Band läuft, wird auch die letzte sein, einen Nachfolger wird es nicht mehr geben. Wie ganz allgemein die Zukunft der Marke Seat eher unsicher ist, Wolfsburg setzt in Spanien ganz auf Cupra. Was irgendwie schade ist, denn gerade die erste Generation des Ibiza ist ein feines Automobil, wie die radical bei einer Ausfahrt erleben durfte. Er sieht auch heute noch gut aus, Giugiaro (der ja auch den Golf geschaffen hatte) hat ihm ein unverwechselbares, zeitloses Gewand verpasst – was in diesem Segment doch sehr selten ist.

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Und der Porsche-Motor ist gerade in seiner stärkeren Version eine ausgezeichnete Ingenieursleistung, er dreht angenehm ruhig und schön linear hoch. Die 86 PS haben keine Mühe mit den 925 Kilo Leergewicht, heute scheinen 116 Nm maximales Drehmoment (bei 3500/min) als eher lächerlich, aber damals hatte ein 1,6-Liter-Golf auch nicht mehr. Der Spanier rannte in 12,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der ewige Besteller aus Deutschland brauchte gut eine Sekunde mehr. Und auch bei der Höchstgeschwindigkeit lag der Ibiza mit beachtlichen 175 km/h deutlich vorne. Die Lenkung ist einigermassen schwergängig, aber ausreichend präzis – da kommt tatsächlich so etwas wie Fahrspass auf. Was auch dem verhältnismässig straff abgestimmten Fahrwerk zu verdanken ist. Heute wundert man sich, wie viel Platz in einem 3,64 Meter langen, 1,61 Meter breiten und 1,40 Meter hohen Fahrzeug sein kann – zum Beispiel 320 bis 1200 Liter Kofferraumvolumen. Doch man sitzt auch gut, hat die Übersicht – und es ist alles luftig, leicht im Innenraum. Gut, da ist auch sehr viel Hartplastik, doch damals glaubte man noch, dass dies die Lösung sei, das neue Wundermaterial. Und die Armaturentafel wirkt im Vergleich zu heutigen Modellen schon eher zerklüftet. Dafür gibt es noch richtige Knöpfe und Schalter, die Bedienung ist kinderleicht. Schade ist, dass diese Ibiza der ersten Generation (Typ 021, bis 1991, das Facelift war grauenvoll) sehr selten geworden sind, man kaum noch Gebrauchte findet. Es kann aber auch sein, dass, wer noch einen hat, er diesen nicht mehr hergibt.

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Die zweite Generation des Ibiza (6K, ab 1993) verfügte zwar auch noch über ein Giugiaro-Design, doch war schon viel mehr Volkswagen als spanische Lebensfreude. Der Porsche-Motor wurde durch die typische VW-Vielfalt ausgetauscht, dafür gab es einen GTi mit stolzen 129 PS, der weit über 200 km/h schnell rannte. Das war dann aber ein wirklich cooles Gerät, wie wir uns selber überzeugen konnten, knapp über 1000 Kilo schwer, mehr als ausreichend motorisiert, sehr knackiges 5-Gang-Getriebe. Der Spanier wuchs aber deutlich, 3,82 Meter waren es schon, auch innen wurde er den Vorgaben des Grosskonzerns angepasst. Und der Preis stieg auch auf beachtliche 14’750 Franken (1994), der Ibiza wurde teurer als der Polo. Bei diesem Modell ist die Lage bei den Occasionen deutlich besser, was in der Schweiz auch damit begründet werden kann, dass Seat im Vergleich zu anderen Ländern (ausser Spanien) immer einen erstaunlich hohen Marktanteil erreichte. Noch besser verkauft wurden die dritte und vierte Generation, auch wenn da die spanische Eigenständigkeit immer geringer wurde – dafür das Vertrauen immer grösser.

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