Fahrbericht Iso Grifo IR-8

Aus der Tiefe

Er schaut mich so komisch an, der Grifo. Die Augen sind halb verdeckt, ich weiss jetzt nicht so recht, ist er schläfrig – oder mehr so das Raubtier, das gelangweilt erscheinen will, aber jeden Muskel angespannt und alles im Blick hat? Die Schlafaugen hat ihm übrigens der grandiose Marcello Gandini verpasst beim Facelift 1970, die ursprüngliche Form kam 1963 von Giorgetto Giugiaro für Bertone. Nach einer halben Drehung am Zündschlüssel weiss ich aber dann: Ein müdes Kätzchen ist das definitiv nicht.

Die ganze Geschichte der Iso Grifo haben wir: hier, auch mit einigen schönen Beispielen. Deshalb nur kurz: Renzo Rivolta hatte sein Geld mit Kühlschränken verdient – und später mit einem Kühlschrank auf Rädern, der Isetta (und damit indirekt auch BMW gerettet). Er wollte aber einen Sportwagen, beauftragte Giotto Bizzarrini mit der Konstruktion, der lieferte selbstverständlich Prächtiges, die Sport-Variante behielt er nach etwas Ärger mit Renzo für sich (Bizzarrini 5300 GT), den friedlicheren Gran Turismo brachte Rivolta 1965 als Iso Grifo auf den Markt. Da gab es zuerst Chevrolet-Motoren, anfangs mit 5,4 Liter, dann 5,7 Liter, 7 und 7,4 Liter Hubraum. Für die grossen Maschinen brauchte es mehr Platz, so kam das «Penthouse» auf die Motorhaube.

Das auch blieb, als die Italiener ab 1972 auf einen Ford-Motor mit 5,8 Liter Hubraum umstellten; dieses Modell wird als IR-8 bezeichnet, mit genau einem solchen haben wir es hier zu tun. Wie viele Iso Grifo mit Ford-Motoren es gab, da gehen die Meinungen etwas auseinander, vielleicht nur 25, vielleicht aber auch 34 oder gar 37, das gute Stück hier trägt die Nummer 397 (von wahrscheinlich 412 gebauten Iso Grifo). Es wurde am 26. Februar 1973 fertiggestellt und am 30. April des gleichen Jahres in der Schweiz zugelassen. 1978 übernahm es der jetzige Besitzer – und bringt den IR-8 jetzt mit knapp 80’000 Kilometern am 12. Oktober 2024 bei der Oldtimer Galerie Toffen zur Auktion. Immer gut, ein Fahrzeug mit durchgehender Geschichte, zumal es sich auch noch in einem feinen Allgemeinzustand präsentiert.

Ob nun die gewaltige Lufthutze wirklich zu den ansonsten sehr harmonischen Linien des Greifvogels passt, das darf die Betrachterin für sich entscheiden; überhaupt wirkt die Front deutlich aggressiver als der Rest des Fahrzeugs. Doch das war bei allen IR-8 so, auch die relativ kleinen und schmalen Räder gehören zur originalen Ausstattung. Zwar waren die 7- und vor allem die 7,4-Liter-Grifo, als «Can Am» bezeichnet, wahrhaft böse Geräte gewesen, fast 300 km/h schnell, aber für die Rennstrecke taugten die anglo-italo-Hybriden eher nicht, ihre Jagdgründe waren die weite Landstrasse und die Autobahn.

Räubern wollen wir mit dem über 50 Jahre alten IR-8 aber nicht, sondern wieder einmal das analoge Autofahren geniessen. Den Schlüssel haben wir ja schon gedreht, der Achtzylinder schüttelt sich ins Leben. Das ist schon im Leerlauf eine Macht, wie man sie heute kaum mehr kennt. Der erste Gang des ZG-Fünfganggetriebes befindet sich unten links, auch das ist man sich nicht mehr gewohnt; die Kupplung ist hart, das muss so sein. Der Iso hat noch etwas kalt, der Weg zum zweiten Gang ist weit, auch etwas hakelig. Doch das legt sich bald, durch die Gänge flutschen ist aber auch dann nicht so, doch das ist auch gar nicht nötig, Schweizer Autobahn-Tempo liegt im dritten Gang bei 3000/min an, im fünften rollt er dann mehr so knapp über Leerlaufdrehzahl. Hat aber auch dann schon genügend Drehmoment für anständigen Durchzug, also braucht man auch kaum zu schalten. Ab 4000/min wird das eh etwas gar laut, aber als Geräuschkulisse auch wunderschön.

Die Sitze sind ziemlich weich, aber so entsprechend bequem. Die Übersicht fällt nicht besonders schwer, auch wenn sich die Instrumente bis weit über die Mitte ziehen; gezielt gestaltet scheint das nicht, da gibt es sicher Italiener, die mit mehr Liebe gezeichnet wurden. Und nein, das Radio kann der Fahrer nicht bedienen. Aber wir brauchen ja keine Musik, die liefert der Ford-V8 mit seinen offiziell 325 PS (es sind dies SAE-Pferde, in DIN ist man eher bei etwa 270). Zu Beginn scheint die Lenkung gewöhnungsbedürftig, zuerst ganz leicht, dann mit mehr Widerstand, doch das hat man schnell im Griff. Trotzdem: Enge Kurven sind das Ding des Grifo nicht. Aber da auf der Landstrasse, da ist es ein wahrer Genuss. Man kann sich durchaus vorstellen, mit dem Italiener auch lange Strecken zu fahren.

Der Iso Grifo mit dem Ford-Motor kostete in der Schweiz damals 69’500 Franken, er war damit deutlich günstiger als andere Gran Turismo, ein Lamborghini Jarama oder ein Maserati Indy kosteten je 85’000 Franken. Das nützte Rivolta (nach dem Tod von Renzo im Jahr 1966 hatte sein damals erst 25jähriger Sohn Piero übernommen) allerdings nicht viel, Ende 1974 ging das Geld zur Neige, das Unternehmen Konkurs. Lange Jahre fanden die Grifo kaum Beachtung, waren als Gebrauchtwagen wahre Schnäppchen, doch in den vergangenen Jahren stiegen die Nachfrage und folglich auch die Preise. Für diesen IR-8 gibt es noch keinen Schätzpreis, wir werden ihn noch nachliefern.

Mehr Klassiker haben wir im Archiv, mehr Iso Grifo haben wir hier.