Hispano-Suiza H6

Das halbe Flugzeug

Früher war das Leben schon einfacher, irgendwie. Früher erkannte man die richtig edlen Automarken daran, dass sie einen Bindestrich im Namen trugen, klar, Rolls-Royce, früher, viel früher war auch Mercedes-Benz eine Luxusmarke, aber da ist dann auch noch Isotta-Fraschini. Und selbstverständlich Hispano-Suiza. Nein, wir werden hier nicht vertieft auf die Frühgeschichte dieser Marke eingehen wollen, das ist viel zu kompliziert, geprägt von viel spanischem Nationalismus und deshalb auch sehr verworren. Erklärt sei nur das Suiza im Namen, es stammt von Marc Birkigt, 1878 geboren in Genf, 1899 nach Barcelona ausgewandert, wo er gleich mal einen elektrischen Auto-Bus konstruierte. Und dann im zarten Alter von 22 auch schon Motor, Getriebe und Chassis für einen Personenwagen. Er war dann 1904 bei der ersten Gründung eines Unternehmens mit dem Namen Hispano-Suiza dabei, das in der Folge eine Vielzahl von Nachfolgegesellschaften und Ablegern in ganz Europa hatte (und heute noch existiert, als Teil des französischen Technologiekonzerns Safran Group; die Neuauflage von Hispano Suiza (ohne Bindestrich…) hat nichts mit dem ursprünglichen Unternehmen zu tun). Wie auch immer, Birkigt war ein umtriebiger, ein grosser Ingenieur, er hat Zeit seines Lebens über 150 Patente angemeldet, er konstruierte neben Automobilen auch Lastwagen und Panzer und Flugzeugmotoren.

Und damit sind wir schon beim Hispano-Suiza H6. Spanien hatte ja sonst reichlich Probleme, doch vom 1. Weltkrieg war das Land einigermassen verschont geblieben. Und so konnte Hispano-Suiza schon im Oktober 1919 auf dem Paris Salon ein neues Modell präsentierten, eben, den H6. Birkigt sah die Chance, das Luxus-Segment zu dominieren, eigentlich wollte er den von ihm konstruierten Zwölfzylinder-Flugzeug-Motor in sein neues Modell einbauen, doch diese Maschine hatte schlicht zu viel Leistung, die Hälfte davon reichte problemlos. Es war eine für die Zeit herausragende Konstruktion, Leichtmetall-Zylinderblock mit eingeschraubten Zylinderlaufbuchsen aus Stahl, in denen sich die Leichtmetall-Kolben bewegten. Der Alu-Zylinderkopf wurde ohne Zylinderkopfabdichtung montiert. Die siebenfach gelagerte Kurbelwelle wurde aus einem Stück gefräst, die dreifach gelagerte Nockenwelle über eine Königswelle angetrieben; Doppelzündung, eine frühe Form von Trockensumpfschmierung, eigens konstruierter Doppelvergaser von Solex, zwei Batterien. In seiner ersten Version hatte diese Maschine einen Hubraum von 6,6 Litern, eine Leistung von 135 PS bei 2600/min (sie drehte aber locker bis 3500/min) und ein gemessenes Drehmoment von 475 Nm bei 1600/min. Ach ja, Motor und Getriebe waren miteinander verblockt, das gab es damals sonst nicht. Der Hispano-Suiza H6 wurde nur einmal gebaut, eine wilde Konstruktion für den damaligen König von Griechenland, Georg II. – es verfügte über einen Aufbau von Franay. Und hinten über eine Doppelachse.

Die H6B kamen dann ab 1922 (gleichzeitig mit der Rennversion Boulogne, 6,9 Liter Hubraum, 150 PS), wurden mit 3,39 oder 3,69 Meter Radstand angeboten – und waren das grosse Erfolgsmodell der Spanier. Wobei: Fast alle die H6B wurden in Frankreich gebaut, bis 1933 entstanden dort (zusammen mit dem H6C, ab 1924, 8 Liter Hubraum, bis zu 170 PS) 2261 Exemplare. Es versuchten sich die meisten der grossen Namen des Karrosseriebaus an diesen Fahrzeugen, zur Illustration dient hier Chassis-Nummer 10734 mit einem Aufbau von Fernandez et Darrin. Wobei, dieser H6B wurde 1923 ursprünglich mit einer anderen Karrosserie ausgeliefert, wohl erst 1932 frisch eingekleidet – und wie viel Einfluss der Amerikaner Howard «Dutch» Darrin damals auf das Design hatte, ist auch nicht ganz klar, die Verhältnisse bei Fernandez waren verworren wie Hispano-Suiza. Aber schön ist er trotzdem.

Der berühmteste Hispano-Suiza ist aber ein anderer, ein H6C, berühmt als «Tulipwood», Tulpenholz. Das kam so: Selbstverständlich war Holz früher bei den Karosseriebauern sehr beliebt, die meisten von ihnen kamen ja aus dem Kutschenbau und kannten nichts anderes. Auch frühe Automobile kamen oft mit Holzaufbauten, doch spätestens in den 20er Jahren war es vorbei damit, denn Holz hatte einige entscheidende Nachteile. Es verrottete bei unsachgemässer Behandlung schnell. Und es knirschte und brach in den Fugen, wenn man zu flott über die damals noch nicht besonders guten Strassen fuhr – ein Problem, das es bei Kutschen nicht gab. Dass André Dubonnet, Erbe und Verwalter eines grossen französischen Schnapsimperiums, trotzdem auf die Schnapsidee kam, einen Hispano-Suiza H6C 1924 in Holz einkleiden zu lassen, war nicht übermässigem Alkoholgenuss zuzuschreiben, sondern seinen Ambitionen, grosse Rennen zu gewinnen. Auch wenn man es auf den ersten Blick nicht glauben mag: Der von Dubonnet beim französischen Flugzeug-Hersteller Nieuport in Auftrag gegebene Aufbau in Tulpenbaum-Holz war extrem leicht. Nun fragen Sie sich wohl: Tulpenbaum? Nein, das ist keine besonders grosse Tulpe, sondern wirklich ein Baum, der in Nordamerika verbreitet ist und bis zu 40 Meter hoch werden kann. Sein Holz, das auf Deutsch auch gern als Rosenholz bezeichnet wird, ist leicht, sehr leicht, was die Flugzeugbauer von Nieuport natürlich wussten, denn darum geht es ja auch in der Aviatik. Nieuport war im 1. Weltkrieg berühmt geworden mit den Modellen 11 und 17, die damals zu den besten Jagdfliegern überhaupt gehörten. Dubonnet war selber Jagdflieger im ersten Weltkrieg – und wurde 1921 als Autorennfahrer berühmt, weil er irgendwie Teil des legendären Duesenberg-Teams war, das den Grossen Preis von Frankreich gewann. Danach trat er meist im für ihn gebauten Hispano-Suiza an, gewann 1923 das Rennen Paris-Nizza (mit vier Personen samt Gepäck an Bord), 1924 gleich nochmals, diesmal aber allein, genau wie bei der Targa Florio, wo er in seiner Klasse den sechsten Rang schaffte. Wurde 2022 für 9’245’000 Dollar an Penny und Lee Anderson verkauft, in den vergangenen zwei Jahren aufwendig restauriert von RM Sotheby’s.