Jaguar/Daimler XJC Avon-Stevens Convertible

2F 1225 BW

Kommt man mit einem Avon Convertible zu einem Oldtimer-Event, muss man mit einem Kommentar immer rechnen: «Aber den gab´s doch so nie!». Und der informierte Enthusiast hat natürlich Recht, das Werk verzichtete darauf, dem Coupe ein offenes Dach zu spendieren. Die Cabrio-Lücke in der Modellpalette wurde nach dem Produktionsende des E-Type 1974 erst 1983 mit dem XJ-SC wieder geschlossen. So öffnete sich ein kurzes Zeitfenster für Karosseriebauer, um hartnäckige Kundennachfragen nach einem offenen Jaguar zu bedienen. Lynx Engineering fertigte 16 Fahrzeuge, Ladbroke Avon in house 12, plus eine nicht genau bekannte Anzahl als conversion kits, die an andere Betriebe geliefert wurden, die Angaben streuen zwischen 5 und 50. Unterlagen der Firma gibt es offensichtlich nicht mehr, sie wurde 1986 an einen Versicherungskonzern verkauft und wenige Jahre später aufgelöst.

Die Historie der Firma Avon reicht zurück bis ins Jahr 1919 und verlief zeitweise kurios und turbulent. Für die XJC Convertibles wird es aber erst 1973 interessant, als Graham Hudson (Bild oben) Avon kaufte, um es in seinen eigenen Karosseriebaubetrieb «Ladbroke Bodies» zu integrieren. Zwar ging es zunächst erst einmal weiter mit Reparaturaufträgen, aber Hudson war die Historie und Reputation von Avon durchaus bewusst und er hatte offenbar Pläne mit seinem Zukauf. Denn ab 1978 firmierte er unter dem Namen «Ladbroke Avon» und gründete eine eigene Divsion «Avon Special Products» unter der Leitung von ex-Jaguar-Entwickler Brian Eadon, die sich zunächst mit Land- und Range-Rover-Umbauten beschäftigte. Bis der Designer Anthony Stevens mit seinen Plänen für ein Jaguar XJC Convertible dort vorstellig wurde.

Für Avon war es ein hartnäckiger Kunde namens Martin Brazil, ein Londoner Geschäftsmann, der die Sache ins Rollen brachte. Er suchte ein viersitziges Cabrio aus englischer Produktion, fand aber auf dem Markt nicht das für ihn richtige Modell. Der Aston Martin war ihm zu knapp geschnitten und ein Rolls Royce zu protzig. Mit diesem Luxusproblem konsultierte er den Autodesigner Anthony Stevens, der schlug ihm das Jaguar XJ Coupe als Basis vor und demonstrierte seine Idee gleich mit Hilfe eines Corgi-Modells, dem er das Dach abgeschnitten hatte. Der Kunde war begeistert, Anthony Stevens fuhr zu Graham Hudson nach Warwick, stellte sein Corgi-Modell auf den Schreibtisch und fragte, ob Ladbroke Avon das realisieren könne. Natürlich konnte er, welcher Geschäftsmann hätte zu einem verlockenden Auftrag Nein gesagt? Die technischen Lösungen im Detail folgten in den kommenden Monaten, aber bereits zu Weihnachten 1978 konnte Martin Brazil sein bestelltes Cabrio in Empfang nehmen und am 27.12.1978 gab es den ersten Bericht über das neue Modell im «Coventry Evening Telegraph».

Anthony Stevens beschreibt später, dass man in Vorbereitung dieses ersten Prototyps mehrere Teststadien durchgeführt hat. Zunächst hat man die Karosserie des offenen E-Types (Serie 3) untersucht, der viele gleiche Teile aufweist wie das XJ Coupe und wie sich die Verwindungssteifigkeit durch zusätzliche Verstärkungselemente erhöhen lässt. Dann hat man das geschlossene XJ Coupe vermessen als Benchmark für das Cabrio und nach Einbau der zusätzlichen Karosserieelemente eine höhere Verwindungssteifigkeit erreicht als beim Coupe. Das Eigenschwingungsverhalten eines offenen Wagens ist natürlich trotzdem ein anderes als das eines geschlossenen Coupes, aber durch die relativ hohe Masse und eine passende Dämpferabstimmung hat man – auch auf schlechten Strassen – ein Fahrverhalten erreicht, das gleichauf liegt mit den zeitgenössischen Konkurrenten von Aston Martin und Rolls Royce.

Die Verdeck-Konstruktion lieferte ein Experte aus Solihull, Mr. Lew Gostling, der sich auf Prototypenbau spezialisiert hatte. Das manuell zu bedienende Verdeck liegt hinter den Rücksitzen auf der Karosserie auf, was sowohl das volle Volumen des Kofferraums, als auch die beiden vollwertigen Rücksitze bewahrt. Wenn geöffnet, baut das Verdeck dadurch natürlich etwas hoch auf, aber das kann man heute unter «period style» verbuchen. Und schliesslich handelt es sich ja um einen luxuriösen offenen Viersitzer und nicht um einen schnittigen Sportwagen. In zeitgenössischen Prospekten hiess es, man kann das Verdeck auch alleine in weniger als einer Minute öffnen und schliessen, aber auch darauf kommt es nicht wirklich an.

Ladbroke Avon führte das Cabrio im übrigen auch Jaguar und Sir William Lyons persönlich vor und präsentierte die Fertigungsqualität des offenen Wagen, um eventuelle Garantiearbeiten auch weiterhin durch die offiziellen Jaguar-Werkstätten erledigen lassen zu können. Der auf diesem Bild zusammen mit dem Jaguar-Gründer gezeigte Wagen ist der gleiche Wagen, den Andrew Whyte Ende 1979 zum Test gefahren ist, als er seinen Artikel für «Old Motor» schrieb. Es handelt sich dabei um ein ehemaliges Jaguar-Ausstellungsfahrzeug, das – noch als geschlossenes Coupe – auf der Turin Motor Show 1974 gezeigt wurde. Danach kam das Fahrzeug zurück nach England, wurde zwischen August 1977 und Juli 1978 in England erstmals zugelassen (Buchstabe «S» im Nummernschild), dann im Januar 1979 von Jaguar an Ladbroke Avon verkauft und zum Cabrio umgebaut. Anschliessend verbrachte der Wagen den grössten Teil seines bisherigen Lebens in Italien, steht aber aktuell in Deutschland zum Verkauf.

Ladbroke Avon bot das Cabrio entweder als Umbau eines angelieferten Fahrzeugs an oder als Komplettfahrzeug. Der Umbau kostete damals 4500 Pfund plus Mehrwertsteuer, das entsprach in etwa dem Neupreis des Coupes und machte das Cabrio somit schon durch den Gesamtpreis zu einer luxuriösen und in der Folge auch raren Angelegenheit. Für diesen stolzen Preis wurde zunächst das Interieur entfernt, dann die Karosserieverstärkungen eingebaut, das feste Dach entfernt und durch ein Stoffverdeck in elf möglichen Farben ersetzt. Im Zuge des Umbaus wurde sowohl die Technik als auch die Innenausstattung komplett überholt und wenn nötig ersetzt. Die offizielle Vermarktung begann im Juni 1980 mit einer Pressemitteilung und einem eigenen Prospekt für das Cabrio. Bis dahin waren bereits insgesamt sieben Autos fertig gestellt, einige auf Kundenwunsch, die meisten als Test- und Vorführwagen.

Die genaue Stückzahl der gebauten Cabrios ist leider nicht bekannt, da die Unterlagen der Firma nach 1985 verloren gegangen sind. In einigen Quellen wird eine Stückzahl von „12 + Kits“ genannt – also 12 bei Ladbroke Avon gebauten Autos und dazu noch einige Umbausätze, die von Ladbroke Avon an ausgewählte Betriebe geliefert wurden. In England führte Sir David Jobson-Scott viele Jahre ein Register der Avon Convertibles und listete etwa 30 Fahrzeuge auf.

Unser Exemplar mit der Chassis Nummer 2F 1225 BW ist ein Avon-Stevens Convertible in der Version Daimler Double Six, also ein Zwölfzylinder mit dem typischen geriffelten Daimler-Grill und einigen Ausstattungsdetails. Technisch identisch zum Jaguar V12. «Date of manufacture» war der 9.5.1977, Auslieferung am 26.05.1977 nach Cardiff und zugelassen auf das Kennzeichen XWT 886S. Vermutlich diente das Auto beim Händler in Wales, Howells Ltd., als Vorführwagen, ein privater Besitzer liess sich dort jedenfalls nicht ausfindig machen. 1979 wurde er dann bei Ladbroke Avon umgebaut und diente dort dann auf jeden Fall als Vorführer und Pressewagen. In der Zeitschrift «Autocar» vom 5. Juli 1980 ist es nämlich abgebildet, mitsamt seinem früheren englischen Kennzeichen „XWT 886S“. Somit ist klar, dass es damals als Pressewagen von Avon Ladbroke genutzt wurde, was der Redakteur des damaligen Artikels, Anthony Howard, bestätigte.

1982 verkaufte Avon das Auto weiter an die Firma Devitt Aviation Ltd in London, diese dann in 1984 an einen Privatmann in Woking, Surrey und dieser 1990 an die Firma «Bodyshop», die das Fahrzeug 1993/94 restaurieren liess und dann als Ausstellungsstück für ihre Pflegeprodukte nutzte. Nebenbei fuhr der Redakteur des «Bodyshop Magazine» das Auto viele Jahre persönlich und liess deshalb sich auch ein neues Wunschkennzeichen eintragen, nämlich RYU 496. Zum Glück hat er alles ordentlich dokumentiert, so dass die Historie lückenlos nachzuweisen ist. Schliesslich entschloss er sich dann 2004 zum Verkauf und schaltete eine Anzeige in der Classic & Sportscars, die ich zufällig entdeckte. Ein Jahr später war es dann so weit, wir flogen nach England, kauften das Auto und fuhren es direkt mit den englischen Kennzeichen nach Hause, das war damals noch möglich. Das heisst, eigentlich fuhr fast durchweg meine Frau das Auto. Zuerst sträubte sie sich, aber ich musste den Leihwagen zurück zum Flughafen bringen, deshalb blieb kaum eine andere Wahl, aber letztlich wollte sie dann gar nicht mehr aussteigen.

Zu Hause wanderte das Auto dann zur Oldtimer-Werkstatt meines Vertrauens, die auch meinen Daimler SP 250 schon seit Jahren gut betreute. Der Plan war, das Auto zunächst für die Zulassung in Deutschland vorzubereiten und dann später in Ruhe über eine Restaurierung nachzudenken. Aber der Avon sollte sich als anderes Kaliber erweisen. Das Sprichwort «Meide Dramen, wähle Rahmen» kannte ich zwar, habe es aber offensichtlich ignoriert. Und so begab es sich, dass der Werkstattmeister mich eines Tages anrief und meinte: «Joachim komm bitte mal rüber, wir müssen reden».

Was folgte, war zunächst eine konsequente Entscheidung zur Komplett-Restauration und dann eine Lernkurve über die nächsten sieben Jahre, die es in sich hatte. Planung, Auswahl der richtigen Betriebe und Überwachung des Arbeitsfortschritts sind eine echte Herausforderung, wenn man nicht vom Fach ist und das noch nie erlebt hat. Das Ziel war, das Auto so gut und so original wie möglich zu restaurieren. Aber auch zwischen den beiden Zielen sind dann immer wieder mal Entscheidungen zu treffen. Auch deshalb musste das Projekt zwischendurch zwei Mal umziehen, fand aber letztlich im Schwarzwald eine Werkstatt mit einem sehr erfahrenen und engagierten Meister, der alles zu einem guten Ende brachte.

Nach der Restaurierung hat der Avon in den letzten Jahren in Deutschland und den europäischen Nachbarländern einige ausgedehnte Reisen weitgehend problemlos absolviert. Eines der ersten Events war das BCCM 2012 in St. Moritz. Es folgten Urlaubsfahrten mit Oldtimer-Freunden nach Österreich, Schweiz, Frankreich, sowie Teilnahmen an der «International Rally» des DLOC in Cornwall 2016 (Best in Class), Holland 2018, Schottland 2019 (Best of Show) und Sussex 2024 (Best in Class). Nach der Tour durch Schottland haben wir dann noch einen Abstecher nach Coventry gemacht und das alte Pressefoto vor Stoneleigh Abbey noch einmal nachgestellt – ziemlich genau 40 Jahre später. Die Abbey hat sich nicht sehr verändert, das Auto auch nicht, eigentlich nur das Model. Und dass das Cabriodach ursprünglich beige war, das wusste ich bei der Restauration noch nicht, deswegen habe ich aus den damals verfügbaren Verdeckfarben das Dunkelblau ausgewählt.

Natürlich ist auch nach einer Komplettrestauration eine fortdauernde Betreuung der englischen Diva notwendig, insbesondere wenn das Fahrzeug ordentlich genutzt wird. Die Entfernung zum Restaurationsbetrieb war mir mit knapp 300 km dann doch zu weit für routinemässige Wartungen und so haben wir im näheren Umkreis Erfahrungen sowohl mit offiziellen Jaguar-Oldtimer-Werkstätten, als auch mit freien Oldtimer-Betrieben mal gute und mal weniger gute Erfahrungen gemacht. Die mit Abstand besten Ergebnisse erzielten wir schliesslich in Zusammenarbeit mit einem Freund aus dem Kreis unseres Clubs, den JaguarFreunden Süd-West. Auch wenn er namentlich nicht genannt werden will, auch an dieser Stelle noch einmal ein grosses Dankeschön. Beispielhaft hier noch einige wenige Bilder von zwei Projekten in den letzten Jahren: Die Überholung der Einspritzanlage, mit Optimierung, bis in jedem Drehzahlbereich optimal gleiche Einspritzmengen für jeden Zylinder geliefert werden. Mehr der Optik dient das zweite Beispiel, wo wir die vorhandenen Plastik-Relais wieder gegen die originalen Lucas-Teile ausgetauscht haben.

Neben dem Fahren und Pflegen, hat sich über die Zeit das Dokumentieren der Historie als ein interessanter und wichtiger Aspekt unseres Oldtimer-Hobbys etabliert. Man stöbert in alten Zeitschriften, Büchern und natürlich im Internet nach Schnipseln an Informationen, mit denen man bisher noch dunkle Stellen im Lebenslauf des Fahrzeugs erleuchten kann. Social Media ist dabei eine grosse Hilfe, man kommt in Kontakt mit gleichgesinnten Enthusiasten im In- und Ausland und kann Informationen austauschen. So bin ich 2011 in Kontakt gekommen mit Sir David Jobson-Scott, der über viele Jahre versucht hat, ein Register der Avon-Stevens Convertibles mit möglichst vielen Einträgen zu füllen und der mich auch auf die richtige Spur bei meinem Auto gebracht hat. Leider hat er 2020 seinen Avon aus Alters- und Gesundheitsgründen verkauft und sich von der aktiven Pflege des Registers verabschiedet. Also habe ich seinen Grundstock genommen und seitdem versucht, die Arbeit in diesem Sinne fortzusetzen. Die nachfolgende Tabelle zeigt eine gekürzte Zusammenfassung des derzeitigen Standes, aufgeführt sind die Wagen, die eine gute oder zumindest akzeptable Datenlage aufweisen, ausserdem sind alle Namen der bekannten Besitzer ausgeblendet. Schön wäre es, wenn dieser Artikel vielleicht zu Reaktionen von alten und neuen Besitzern führen würde, die entweder ihr Auto in der Liste entdecken und Einträge ergänzen oder korrigieren könnten. Oder ein Besitzer vermisst sein Auto in der Liste und wir können es gemeinsam hinzufügen. Vielleicht gibt es sogar Enthusiasten, die ohne eigenes Auto etwas zur Datenlage beitragen können. Jeder Hinweis ist willkommen, bitte schreiben Sie an avonconv@gmail.com – vielen Dank.

Wir bedanken uns ganz herzlich bei Joachim Hegny für dieses aussergewöhnliche Stück.