Fahrbericht Opel Ascona 400

Ganz ehrlich

Es ist ja wieder einmal so eine Sache mit den Zahlen. Zwar grübelte die FIA in Paris Ende der 70er Jahre schon an einem neuen Reglement für die spätere, so herrliche Gruppe B, doch es galten 1979 für die Homologation von Rallye-Fahrzeugen immer noch die Regeln der ewigen Gruppe 4, es mussten also 400 Stück gebaut sein. Als Opel seinen Ascona B also renntüchtig machte, da machte es sich die Marketingabteilung einigermassen einfach, man schrieb ganz einfach die Zahl 400 ans Heck. Bloss: Es stimmte gar nicht, es entstanden wahrscheinlich nur gerade 268 Stück.

Der Ascona B war im Herbst 1975 vorgestellt worden, richtig, man ahnt es, als Nachfolger des Ascona A. Da gab es 1,2 bis 2 Liter Hubraum, 60 bis 110 PS (der Diesel kam auf 58 PS). Im Vergleich zum A war der B doch deutlich gewachsen, 20 Zentimeter mehr, 4,31 Meter. Aber es war ein hübsches Fahrzeug, technisch aber noch ganz klassisch, Frontmotor, Heckantrieb, Viergang-Getriebe, hinten ein Starrachsensystem mit Panhard-Stab, Scheibenbremsen nur vorne.

Es heisst dann allerorten: Der Röhrl Walter wurde auf dem Opel Ascona 400 Rallye-Weltmeister. Bloss, das war dann 1982, gebaut wurde der 400er aber nur zwischen 1979 und 1981. Und als ihn Opel auflegte, da war der Röhrl gar nicht im Team. 1974 war er mit Beifahrer Jochen Berger Europameister geworden auf einem Ascona A, 1975 hatten die beiden bei der Akropolis mit dem Ascona (Gruppe 2…) auch ihren ersten WM-Lauf für sich entscheiden können, 1976 und 1977 bewegte er einen Kadett, doch der war alles andere als standfest. Und fuhr 1977 gleichzeitig schon erste Rennen für Fiat, das Team, zu dem er 1978 wechselte – und mit dem er 1980 seinen ersten WM-Titel holte. 1981 hätte Röhrl eigentlich für Mercedes fahren sollen, das wurde dann nichts, also fuhr er Porsche, aber das ist eine ganz andere Geschichte, sehr schön, hier. 1982 dann eben, Opel, 10 Läufe, zwei davon gewonnen, bei sechs weiteren auf dem Podest – und letzter Weltmeister auf einem zweiradgetriebenen Fahrzeug. Und trotzdem schied man im Streit: Der strikte Nichtraucher Röhrl hatte so gar keine Lust auf Auftritte mit dem Sponsor Rothmans, das ging sich dann nicht so gut aus.

Der Aufwand, den Opel – ohne die Hilfe von Röhrl – für den Ascona 400 betrieb, war beträchtlich. Da ging es vor allem um den Motor: Man schickte einen 2-Liter-16-Ventiler nach England zu Cosworth mit Bitte um Aufbesserung. Das konnten die Briten, sie überarbeiteten den Kopf, vergrösserten etwa das Zündkerzengewinde, und kombinierten das mit dem modifizierten Unterbau eines 2,1-Liter-Diesels. Es gab mehr Bohrung (95 Millimeter anstatt derer 88), es gab mehr Hub (85 statt 69,8 Millimeter), klassisches Tuning also. Die Basis-Version mit 2,4 Liter Hubraum kam auf noch relativ bescheidene 144 PS, die Rennvarianten hatten dann aber schon saubere 280 PS – und ein feines Drehmoment, so wie es Walter Röhrl halt liebte, schon ab 2000/min zog der 400er sauber durch. Man spendierte dem Wagen auch noch ein Getrag-5-Gang-Getriebe, dazu kam auch noch die Starrachse aus dem Commodore C mit den vier paarweise gleich langen Längslenkern.

Wir hatten das Vergnügen mit einem Opel Ascona 400 in der Basis-Version aus der Opel-Classic-Sammlung, also der ganz nackten Version, die damals sogar auf Stahlfelgen ausgeliefert wurde. Gut, 144 PS tönt jetzt nicht wirklich wild, aber es sind ja auch nur 1070 Kilo zu bewegen. Das Innenleben sieht aus (und riecht) wie Anfang 80er Jahre, zerknautschter Stoff, nicht wirklich Seitenhalt, ganz profane Armaturen. Aber dass es hier um um einen zukünftigen Rallye-Weltmeister geht, merkt man schon an der Getriebeanordnung, erster Gang unten links. Der «Cosi» braucht etwas Zeit, bis er auch mittun will, aber als er rund läuft, da ist er eine Freud’, eben, ab 2000/min geht es schon gut vorwärts, mehr als 5000/min bringt nichts, da wird er nur noch lauter. Ich treibe ihn ein bisschen den Berg hoch, in klassischer Fahrweise, also sauber vor der Kurve stabilisieren, dann kurz vor dem Scheitelpunkt gut auf den Pinsel, das mag er gern, er wird dann hinten etwas unruhig, aber bleibt bestens einschätzbar. Die Bremse ist hart, aber anständig, das Getriebe eine Freud’, man braucht halt Zwei, Drei, und die liegen perfekt zur Hand. Schon auch lustig, dass früher gute Leistung nicht auch mit viel Lärm gleichgesetzt werden musste; am lautesten quietschen die Reifen.

Unglaublich teuer sind sie geworden, diese 400er (da gab es ja dann auch noch den Manta, 245 Exemplare), da wird auch sechsstellig aufgerufen. Aber man muss diese Fahrzeuge mögen, viel ehrlicher kann ein Automobil gar nicht sein (auch wenn der Heckspoiler wohl etwas überdimensioniert ist, die Basis-Version kam gar nie in Geschwindigkeitsbereiche, in denen er etwas gebracht hätte). Ach, Opel, wie schön wäre es, wenn man sich in Rüsselsheim wieder auf solche Gerätschaften besinnen könnte/dürfte – vom Ascona B wurde in sechs Jahren 1,5 Millionen Exemplare verkauft.

radical hatte das Vergnügen mit dem Opel im Rahmen einer Veranstaltung von «German Car of the Year», organisiert von CarDesignEvent. Mehr spannende Fahrzeuge haben wir in unserem Archiv.