radical zero: Fahrbericht Lotus Eletre

Schwer beeindruckend

2550 Kilo. Nein, das ist nicht das Leergewicht des Lotus Eletre, sondern jenes des BMW M5 Touring. Der, wenn man all den Fahrberichten glauben darf, ja ein unglaublich fahrdynamisches Biest sein soll. Der Bayer ist 7 Millimeter kürzer als der Brite (der 5,10 Meter misst) und 8 Zentimeter niedriger, bietet fast 200 Liter weniger Kofferraum, ist um 0,3 Sekunden, also 10 Prozent langsamer von 0 auf 100 km/h und muss auch bei der Höchstgeschwindigkeit um 15 km/h hinten anstehen (der Lotus darf 265 km/h). Ach ja, der Lotus Eletre wiegt übrigens 15 Kilo mehr. Über Geld reden wir dann noch.

Damit wir uns einig sind: Simplify, then add lightness ist das wahrlich nicht. Wohin das, also der Leichtbau, bei Lotus geführt hat, darüber sind wir uns aber wohl auch einig: Zu einer wunderbaren Fan-Gemeinde, aber halt auch in den wirtschaftlichen Abgrund. Ob man nun Verständnis dafür haben will, dass die neuen Besitzer bei Geely die britische Legende ganz anders positioniert haben, darüber zu diskutieren ist müssig: Es ist, wie es ist – nachher wissen es immer alle besser. Also auch die, die all die Lotus, welche die Leichtbau-Marke vor dem Untergang hätten retten können, nie gekauft haben. Es gibt Lotus noch, immerhin; ob die neue Strategie funktionieren wird, das muss sich noch weisen. radical hat da so seine Zweifel, allerdings nicht wegen der 15 Kilo Mehrgewicht im Vergleich zum M5 Touring, aber dazu kommen wir dann auch noch.

Der Eletre ist schon ein ziemlich cooles Teil, optisch. In der Basis-Version (ab 93’990 Franken) nicht so, aber als böser 900 Sport mit den richtigen Rädern und in einer richtigen Farbe (in diesen Fall gelb oder grün) schon. Mächtig ist er, ohja, ein Schiff, aber das sind sie alle, auch der BMW. Dafür bietet er allein schon auf den hinteren Sitzen mehr Platz als zwei Elise zusammen, der Kofferraum fasst fast 700 Liter, das sind fast 200 mehr als beim Bayern-Kombi. Was nach Leder aussieht, ist es auch, sogar die Hutablage ist mit Kuhhaut bespannt; auch alle anderen Materialien wirken nicht bloss hochwertig, sie sind es. Und dazu noch sehr sauber verarbeitet – da müsste sich die deutsche Premium-Abteilung strecken, wenn sie das nicht schon längst aufgegeben hätte. Ob man aber die Gestaltung des Innenraums als ebenso gelungen empfinden will, dürfte Geschmackssache sein. In der Mitte thront ein wahrlich mächtiger Touchscreen, der sich aus unerfindlichen Gründen auch noch neigen lässt (damit man auf ihm Zwiebeln schneiden kann?); dazu kommen drei weitere Bildschirme. Und der Fahrer erhält dann auch noch alle Infos über ein Head-up-Display. Zur Bedienung können wir nun nicht viel G’scheites schreiben, Navi und Apple Car Play funktionierten, mehr braucht eh niemand. Was aber auch niemand braucht, sind diese Kamera-Seitenspiegel, daran wollen wir uns in diesem Leben nicht mehr gewöhnen.

Wir durften mit dem 900 Sports zuerst auf die Strasse und mit dem 600er dann noch auf den Track. Das ist irgendwie noch verständlich, man wird schnell etwas übermütig mit dem bösen Stromer, 918 PS, 985 Nm, Zweigang-Getriebe, Allrad-Antrieb, Zwei-Kammerluftfederung, Multi-Link-Achsen vorne wie hinten («double wishbone» als Unterscheidung zu den anderen Geely-Produkten mit der SEA-Plattform). Die Lenkung ist gut, präzis (für ein E-Auto: herausragend), der Vortrieb wird von gefühlt 72 Helferlein in die richtigen Bahnen gebracht, doch das zieht nicht nur geradeaus brutal, sondern kann auch Kurven weit mehr als nur anständig. Und bremst halt so gut, wie das mit 2550/2565 Kilo geht. Wenn es dann eng wird, dann hätte man aber lieber eine Elise (auch anstelle des M5). Andererseits: Der Eletre kann halt auch Komfort, so richtig edel. Er ist extrem ruhig, er schluckt auch auf schlechten italienischen Gassen alles weg, das ist schon hohe Schule.

Das gilt auch für das Strom-Management. 800-V-Architektur, klar, 112-kWh-Akku, der eine maximale Ladegeschwindigkeit von 350 kW ermöglicht. Die Reichweite hängt extrem vom Fahrstil ab, hält man sich an die gesetzlichen Vorgaben, dann sind Werte von knapp über 20 kWh/100 km möglich, hat man ein bisschen Freud’ am Fahren, dann werden es schnell 30 kWh – man kann es sich also selber ausrechnen. Apropos ausrechnen: Der BMW M5 Touring verfügt über ein 60-Liter-Tänkchen – ob er tatsächlich viel weiter kommt? Und nochmals zurück zum Laden: Wir hatten den Eletre in Mailand am Hypercharger. Da sog er zu Beginn 337 kW, blieb bis 50 Prozent über 300 kW, brach auch danach nicht in sich zusammen, war in 17 Minuten von 20 auf 80 Prozent SOC. So sieht die Zukunft aus.

Es steht schon weiter oben, der Lotus Eletre ist ab 93’990 Franken (dann als 600 mit 612 PS und 710 Nm) zu haben. Der 900 Sport kostet dann, schon ziemlich voll ausgestattet, ab 136’990 Franken, der M5 Touring, eher nackt, ab 161’800 Franken. Logisch ist das jetzt Pferde mit Birnen verglichen, oder so. Oder auch nicht. Denn genau diese Kundschaft, die sich einen M5 kauft, die würde der Lotus dringend brauchen. Aber genau diese Kundschaft kauft sich halt derzeit noch keinen Stromer. Ausserdem: Qualität galt ja nie als Kern-Kompetenz der Briten, dieses nicht so tolle Image loszuwerden, das dürfte noch ein paar Wochen dauern. Und auch das könnte der Geely-Tochter zum Verhängnis werden – ewig werden die Chinesen auch nicht einfach Geld in ein ganz tiefes, dunkles Loch schütten wollen (davon haben sie ja noch mehr). Doch irgendwie war das alles auch absehbar: Die Lotus-Gemeinde ist keine gute Basis, das sind zwar Freaks, aber nur wenige kaufen auch tatsächlich einen (neuen) Lotus. Und wenn, dann ganz sicher keinen 2565 Kilo schweren. Er hätte zwar sicher neue Käuferinnen verdient, der Eletre, unter den Premium-Stromer gehört das Hyper-SUV ganz weit nach vorne. Doch die Nische ist halt winzig, davon lässt sich kaum überleben.

Wir hatten in unserer Print-Ausgabe radical#5 über den Emira geschrieben, der Fahrbericht kommt dann auch noch. Unterdessen verweisen wir gerne auf unsere Geschichte zur Elise – und auch auf unser prallvolles Archiv.