Fahrbericht Dallara Stradale

Fehler eliminieren

Achtung, das ist jetzt ganz wichtig: Giampaolo. Jede andere Schreibweise ist einfach falsch und würde im Fussball zum sofortigen Platzverweis führen. Giampaolo Dallara, bald 90, ist auch sonst sehr der Perfektion verpflichtet. Wenn er über seine früheren Konstruktionen spricht, und davon gibt es reichlich, dann war dies falsch oder jenes hätte viel besser machen können. Er lässt eigentlich kein gutes Haar an seinen Werken, weder am Lamborghini Miura noch am so wunderschönen Lancia Beta Montecarlo für die Gruppe 5 noch an seinem ersten Rennwagen, der 1998 die Indy 500 gewann. Oder anders ausgedrückt: Man kann immer etwas besser machen. Immer.

Giampaolo Dallara hat eine wilde Geschichte hinter sich. Geboren 1936 in Parma, promovierte er am Polytechnikum von Mailand in Luftfahrt-Technik. Sein erster Arbeitgeber war 1959 Ferrari, dort arbeitete er eng mit Giotto Bizzarrini zusammen. Er wechselte dann bald zu Maserati, kam 1963 zur gerade neu gegründeten Marke Lamborghini – und bildete dort zusammen mit dem ihm unterstellten Paolo Stanzani das technische Rückgrat des jungen Unternehmens. Er verwandelte den unfahrbaren Prototypen 350 GTV in den ersten Serien-Lamborghini 350 GT, er war federführend beim Miura und beim Espada – und wechselte Ende der 60er Jahre zu DeTomaso, weil Ferruccio Lamborghini keinen Rennsport betreiben wollte, Alejandro De Tomaso aber wie Dallara von der Formel 1 träumte. Für Frank Williams konstruierten sie den DeTomaso 308/505, der aber noch weniger als keinen Erfolg hatte (und in den Piers Courage tödlich verunglückte). Kurz darauf hatte Dallara aber bereits wieder genug vom chronisch klammen Argentinier und gründete 1972 in Varano de‘ Melegari sein eigenes Unternehmen.

Er begann ganz klein, so, wie man sich das von den Italienern gewohnt ist. Das erste eigene Werk war ein 1300er-Gruppe-5-Fahrzeug, es folgte ein 1600er – und dann, 1975, schon der Icsunonove, also ein Fiat X1/9, den Dallara zu einem Gruppe-5-Rennwagen umbaute – und damit eine nur gerade 690 Kilo schwere Rennsport-Ikone erschuf. Es ging Schlag auf Schlag, 1976 arbeitete Dallara mit Walter Wolf in der CanAm-Serie zusammen, 1978 schaffte man den Sprung in die Formel 3 (und gewann seither Jahr für Jahr die italienische Meisterschaft), ab 1980 kam es zur grossen Zusammenarbeit mit Lancia (Gruppe 5, Gruppe 6, Gruppe C). 1988 kam es mit dem F188 und der BMS Scuderia Italia zum ersten Formel-1-Abenteuer, allerdings mit wenig Erfolg. Doch schon mit dem F189 wurde es besser, vielleicht auch deshalb, weil der Schweizer Heini Mader für die Cosworth-DFR-Motoren zuständig war; Andrea de Cesaris fuhr beim Grossen Preis von Kanada aufs Podest.

Dallara war immer: Chassis. Doch über die Jahre kam immer mehr dazu, Fahrwerk, Aerodynamik. 1993 entwickelten die Italiener ein komplett neues Fahrzeug für die Formel 3 – und halten seither quasi ein Monopol auf Siege. Gleiches in der Indy Car: 1997 trat man zum ersten Mal an, 1998 wurde der erste Sieg erreicht (Eddie Cheever) – unterdessen fahren alle Indy-Cars auf Dallara-Fahrgestellen. Ach ja, das gilt übrigens auch für die Formel E, alles Dallara. Genau wie in der Formel V8 3.5 und der GP2-Serie, alles Dallara. Alles. Und selbstverständlich alles aus: kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Wann genau Dallara dieses Material für sich entdeckte, das ist nicht mehr bekannt. Berühmt hingegen ist intern die Anekdote, dass er eines Tages mit einem Transporter vor seine Firma fuhr, auf der Pritische soetwas wie ein riesiger Ofen. Dallara soll gesagt haben: «Das ist ein Autoklav. Ich weiss auch noch nicht, für was wir das brauchen können, aber stellt es mal weg, wir werden etwas finden». Und ob Dallara etwas gefunden hat: Heute produzieren die Italiener alle Monocoque der oben aufgezählten Rennserien, dürfen auch in die Formel 1 liefern (die Namen der Teams bleiben geheim), zählen Bugatti zu ihren Kunden (und noch weitere Hersteller, die hier nicht genannt sein dürfen). Der Ausstoss ist gewaltig, der grösste Teil der über 700 Mitarbeiter ist in dieser Produktion beschäftigt. Die Gewinnmarge dürfte sehr interessant sein. Denn selbstverständlich ist das alles hochspezialisierte Massarbeit, Handwerk. Zwar können schon auch grössere Mengen von Teilen im Autoklav «gebacken» werden, doch die Anpassungen geschehen von Hand, denn jeder Kunde hat andere Wünsche in anderen Massen. Da kommen dann wieder die 3D-Drucker ins Spiel, mit diesen können die ersten Versuche, wenn auch nicht zu geringeren Kosten, aber mit bedeutend weniger Aufwand getestet werden. Was aus dem «Backofen» kommt, ist dann final. Und entspricht den höchsten Sicherheitsstandards.

Wir durften noch mehr sehen. Und auch nicht(s). Verschwiegenheit und Diskretion sind in Varano de’Melegari ein ganz wichtiges Thema. Und so werden wir bei Dallara auch durch die Aerodynamik-Abteilung geführt, dürfen den eigenen Windkanal bestaunen, das Dutzend modernster, riesiger 3-D-Drucker. Aber über konkrete Projekte sprechen die Italiener nicht. Und auch nicht über vergangene. Sie erzählen nur, dass sie von den sechs Studios im Haus derzeit nur eines für eigene Projekte verwenden können. In einem weiteren Gebäude steht einer der fortschrittlichsten Fahr-Simulatoren der Welt. Was gerade getestet wird, will Dallara nicht erzählen. Auch hier wieder: absolute Diskretion. Ein paar Dinge kann man sich im hauseigenen Museum zusammenreimen, zum Beispiel den Renault Sport R.S. 01 von 2014. Aus dem dann später die aktuelle Alpine wurde. Und dann ist da natürlich der KTM X-Bow. Zu dem Dallara weit mehr als nur das Monocoque beigetragen hat. Ältere Geschichten sind uns ja auch bekannt, etwa jene vom Dallara-Judd SP1, mit dem Fredy Lienhard 2002 die 24 Stunden von Daytona gewinnen konnte – einer der grossartigsten Siege der Schweizer Rennsport-Geschichte.

Mitten im Dorf, ein paar hundert Meter vom Fabrik-Gelände entfernt, steht dann noch eine ganz neue Halle. Dort entsteht in Handarbeit der Dallara Stradale, das erste Strassen-Fahrzeug, das den Namen des grossen Meisters tragen darf. Erste Anläufe dazu unternahm Giampaolo schon vor vielen Jahren, doch dann kamen immer neue und andere Projekte dazwischen. Wie zum Beispiel der Alfa Romeo 4C. Auch diese Geschichte wollen uns die Dallara-Mitarbeiter nicht erzählen, doch wir kennen die Hintergründe, dass das Fahrzeug eigentlich ein Dallara werden sollte, dass Alfa ein paar Exemplare haben wollte, dann mehr Exemplare, dann das ganze Projekt übernahm. Und jene, die es erfunden hatten, gar keine Kapazität mehr hatten, selber etwas auf die Beine zu stellen. Am 16. November 2017 war es dann aber so weit, am 81. Geburtstag von Giampaolo konnte das eigene Fahrzeug präsentiert werden. Dallara sagte dazu: «In diesem Auto habe ich alle Fehler eliminiert, die ich in den vergangenen 50 Jahren gemacht habe». Auf 600 Stück ist die Produktion limitiert, doch sie nahm dann zu Beginn gar nicht erst Fahrt auf, denn es kam Corona. Erst jetzt läuft der Betrieb, zwei bis vier Stradale werden pro Woche gebaut, es besteht kein Grund zur Annahme, dass sie nicht bald schon alle verkauft sein werden. Unterdessen arbeitet Dallara selbstverständlich längst an einem E-Sportwagen, obwohl die Italiener das niemals bestätigen würden. Doch jetzt fahren wir so ein Ding, darum geht es ja auch.

Man ist es sich halt auch gar nicht mehr gewohnt. Seit Jahren nun schon merzen die elektronischen Helferlein Bedienerfehler weitgehend aus, irgendwie kommt auch das gröbste Geschoss aus der Kurve. Auch als erfahrener Pilot geht man da manchmal etwas gar sorglos mit den ungeheuren Kräften um, die moderne Sportwagen freisetzen, haut am Kurvenausgang zu früh auf das Fahrpedal, pinselt schon runter, bevor sich der Wagen richtig stabilisiert hat. Nun, solches Tun ist im Dallara Stradale nicht zu empfehlen, beim besten Willen nicht, es kann bös enden. Der Italiener ist ein wildes, nervöses Tier, Mittelmotor, keine dieser riesigen Räder – wenn der Grip abreisst, dann braucht er eine kundige Hand, um ihn wieder bändigen. Gut, vielleicht hätten wir das ESP nicht ausschalten sollen, doch wir wollten den Wagen halt genauso erleben, wie ihn Giampaolo Dallara sich vorgestellt hatte. Er wollte kein ESP, aber der Zulieferer Bosch, der an der Entwicklung des Fahrzeug auch finanziell beteiligt war, legte dagegen das Veto ein.

Dallara wollte auch kein Dach, nicht einmal eine Frontscheibe. Er musste überzeugt werden, dass es halt noch so manchen potentiellen Kunden gibt, der zu viel frische Luft nicht erträgt, also gibt es neben der reinen Barchetta auch einen Roadster (mit Scheibe) und so etwas wie Coupé mit Flügeltüren. Sowohl Roadster wie Coupé lassen sich mit wenigen Handgriffen in die Ur-Form zurückverwandeln. Leider sperrt uns Dallara in ein Coupé. Der Zugang ist nicht ganz einfach, aber wenn man mal drin ist, dann ist man erstaunt über die Platzverhältnisse. Man kann sich gut vorstellen, mit dem Italiener auch eine längere Reise zu unternehmen, denn auch die Schalensitze sind erfreulich komfortabel; mühsam ist nur das Angurten. Und fährt man im «Normal»-Modus, ist auch die Geräuschentwicklung ganz angenehm; der Stradale rollt dann auch geschmeidig ab. Das ändert sich aber schlagartig, wenn man auf «Sport» geht, dann wird der Wagen zum Bock. Und der 400 PS starke Vierzylinder direkt hinter den Ohren singt ein lautes Lied.

Für einen modernen Sportwagen tönen 400 PS und 500 Nm maximales Drehmoment jetzt nicht so berauschend. Doch wir sprechen hier von einem Dallara, und ein Dallara kann dank 50 Jahren Rennerfahrung des grossen Meisters mit einigen Punkten glänzen, die ihn zu grossartigen Fahrspass-Gerät machen. Da wäre das Gewicht: 855 Kilo! (Ein Besitzer sagt: 867 Kilo.) Da wäre die Torsionssteifigkeit: das Ding macht keinen Wank. Da wäre das Fahrwerk: unglaublich, wie der Stradale auf dem Asphalt klebt. Die Lenkung, bar jeder Servounterstützung, ist extrem direkt und präzis. Was das reine Fahrerlebnis angeht, ist der Dallara wohl so nah an einem Rennwagen wie kein anderes strassenzugelassenes Sportgerät.

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